São Paulo – A indústria automotiva está com 1,2 mil contêineres de peças e equipamentos parados em portos aguardando liberação por auditores fiscais do Mapa, Ministério da Agricultura e Pecuária. Estes servidores, assim como os do Ibama, Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, estão mobilizados em protesto buscando melhorias em suas carreiras e desde janeiro tornam mais lenta a liberação de mercadorias.
No caso do setor automotivo eles são responsáveis pela conferência dos contêineres, para checar se os itens importados estão respeitando todas as exigências sanitárias. Como o fluxo de chegada de contêineres no Brasil é muito grande surgiu este gargalo operacional, um novo entrave que não era esperado pela Anfavea, segundo seu presidente Márcio de Lima Leite: “Já temos diversos problemas locais para superar, como a crise no Rio Grande do Sul, e agora estes componentes parados prejudicam a nossa produção”.
De acordo com dados da entidade dos 1,2 mil contêineres parados 82% são de peças e componentes dedicados à produção de veículos leves e pesados e 18% de itens para a produção de máquinas agrícolas e rodoviárias.
Além do problema de peças com o Mapa existe o desafio dos veículos importados parados nos portos, que aguardam a liberação da licença de importação, emitida pelo Ibama para veículos com motores a combustão e híbridos produzidos em outros países.
No começo de maio a Anfavea contabilizou 47 mil veículos parados. Nas últimas semanas, porém, houve um andamento positivo na liberação da licença que derrubou para 17,3 mil o número de carros aguardando autorização para ingressar no País.
São Paulo – O período de transição da eletrificação no Brasil deverá trazer resultados positivos, marcado por boas oportunidades para a indústria, afirmou Roberto Fantoni, sócio sênior da McKinsey, durante o Conexão Sindipeças, evento realizado em ambiente online na quarta-feira, 22. Para atender ao aumento do ritmo de adoção do consumidor brasileiro por veículos eletrificados o mercado de autopeças deverá dobrar até 2040, calcula a consultoria.
O tamanho do mercado de pós-vendas de peças automotivas do Brasil, que em 2022 foi de US$ 13,2 bilhões, deverá alcançar US$ 24,9 bilhões em 2040. Deste valor US$ 8,4 bilhões devem ser originados pelo maior conteúdo por veículo, impulsionado pela categoria de pneus com aumento das dimensões e especificações para veículos eletrificados. Outros US$ 5,8 bilhões virão do crescimento do volume de veículos. Dados da McKinsey apontam para 11 milhões de veículos a bateria até 2040, o que representará em torno de 20% da frota circulantes.
Segundo pesquisas da consultoria um quarto dos consumidores está disposto a adquirir veículos com novas tecnologias. Ainda que seja por meio de assinatura, opção para 70%.
“A infraestrutura continua sendo um desafio importante. O Brasil conta hoje com um centro de carregamento para cada vinte veículos mas o ideal seria alguma coisa como um a cada dez. Além disso existem algumas deficiências na própria rede elétrica que, naturalmente, precisam ser tratadas com investimentos que podem ser importantes.”
A transição para a eletrificação deverá vir acompanhada, de acordo com o consultor, de mudanças importantes na dinâmica competitiva, dado que uma parcela relevante, aproximadamente dois terços destes veículos, hoje estão sendo vendidos por fabricantes que não estavam no Brasil dez ou vinte anos atrás, como BYD, GWM e Caoa Chery.
A inovação tecnológica também deverá ser acelerada com a introdução de novas tecnologias de conectividade, como para entretenimento e assistência à direção em veículos no patamar de preço mais baixos: “A cadeia dos suprimentos também deve passar por mudanças importantes. Por um lado deve começar a produzir os componentes necessários para veículos elétricos, e por outro deve se adequar para suprir os novos entrantes, desenvolvendo capacidade local”.
Ainda sobre o reflexo disto tudo sobre o setor de autopeças o principal deles é a redução no valor dos componentes sendo vendidos por unidade da frota. Os gastos no pós-vendas, por proprietário, em componentes modelados por veículo, considerando modelos de quatro a sete anos de uso, além de gastos com acessórios, colisões e baterias, deverão ser 40% menores para o elétrico, estimado em US$ 565, do que para carro a combustão, US$ 940. Para híbridos são estimados US$ 720 e para híbridos plug-in US$ 640. A consultoria tomou como base a realidade nos Estados Unidos, na China e na Europa.
“Esta queda no valor dos componentes usados por carro na frota deve ser acompanhado por um aumento no valor dos serviços pois os serviços necessários para veículos elétricos são relativamente mais sofisticados e complexos.”
Esta mudança do lado de serviços deve, inclusive, facilitar a consolidação do segmento no Brasil, “hoje bastante fragmentado e até certo ponto não capacitado para atender ao tipo de serviço que será necessário nestes veículos”.
São Paulo – A Stellantis, partindo da premissa de que a transição para a eletrificação deva ocorrer de forma gradativa e que a hibridização aliada ao etanol é peça fundamental para conduzir este movimento no Brasil, estima que em 2030 em torno de 20% do mix de vendas no mercado brasileiro serão de veículos eletrificados, incluídos EVs, 100% elétricos, PHEV, híbridos plug-in, HEV, híbridos de alta voltagem, e MHEV, micro híbridos.
Ao levar em consideração a demanda por células necessárias para fabricar as baterias dos carros eletrificados em produção até lá serão necessárias de 20 milhões a 30 milhões, o que já justificaria o estabelecimento de uma fábrica para fornecer células de bateria para a América do Sul. Foi o que estimou João Irineu Medeiros, vice-presidente de assuntos regulatórios da Stellantis para a região, durante o Conexão Sindipeças, evento realizado de forma online na quarta-feira, 22.
O executivo afirmou que a bateria é de fato um desafio, principalmente porque representa 40% do custo do carro e pesa de 300 quilos a 400 quilos: “Dentro do processo de produção das baterias há a mineração dos materiais críticos, e o Brasil possui pelo menos oito deles aqui, na forma de minas e reservas. Há, ainda, a purificação desses materiais e, depois, a fabricação da célula, o processo mais caro.”
De acordo com Medeiros uma fábrica de baterias custa aproximadamente US$ 4 bilhões para 600 mil carros por ano: “Esta é a visão de médio prazo que o Brasil poderia estar se preparando para poder plantar esta trajetória e pavimentar esta estrada a fim de fornecer bateria a partir de 2030”.
Para o vice-presidente da Stellantis a combinação da eletrificação de biocombustíveis com o motor de combustão atual é o melhor processo e o mais equilibrado para se fazer essa transição de forma gradual. E alertou: sair de um carro a combustão para um 100% elétrico significa desativar toda a cadeia produtiva “até porque não é só o motor de combustão interna, mas todos os seus componentes, a transmissão, sistemas de aspiração, de escapamento e de alimentação de combustível. Ou seja: tudo aquilo que compõe o motor, processo de powertrain e todos os seus agregados necessários para o funcionamento do motor e da transmissão”.
Um carro médio, contou, possui em torno de 4 mil componentes ao passo que um elétrico de 20% a 30% menos.
Sindipeças propõe elaboração de lista conjunta de nacionalização
Para avançar na jornada da descarbonização é fundamental promover a localização de peças pois, além de trazer riqueza e geração de emprego, ajuda no custo dos veículos e coloca a obrigação de desenvolver e extrair o máximo de determinada tecnologia, apontou Medeiros.
“É importante nacionalizar tecnologias que já existem e que vamos precisar adotar nos nossos carros. Precisamos trabalhar de forma concatenada e sincronizada com este propósito.”
Como exemplos ele citou baterias de lítio, motores elétricos, controladores, desenvolvimento do etanol e evolução do motor etanol: “Tudo isto faz parte de conjunto de ações que precisamos estabelecer juntos para que tenhamos sucesso na transição energética. Só não podemos simplesmente cruzar os braços e esperar que isto aconteça. Temos de desenhar a nossa transição em vez de esperar que façam para nós”.
O vice-presidente da Stellantis mencionou que algumas tecnologias se tornarão obrigatórias a partir de 2028 e 2029 no quesito segurança veicular, que atualmente são compostas de partes ou componentes totalmente importados, como por exemplo a câmara de ré. E projetou que o volume subirá de 60 mil por ano para até 2,5 milhões por ano, uma vez que todos os carros terão uma.
“Podemos fazer uma lista de tecnologias que, de agora até 2030, será incrementada ano a ano. É este tipo de pensamento de curto, médio e longo prazo que nós precisamos colocar no papel e planejar juntos. Nós, como Stellantis, temos uma responsabilidade muito grande, uma vez que possuímos 30% do mercado, mas temos de contar com a ajuda de todos para que possamos fazer planejamento estruturado e sustentável que envolva descarbonização, segurança veicular e emissões de gás poluentes e outras coisas mais.”
O presidente do Sindipeças, Claudio Sahad, sugeriu, então, que seja elaborada lista em conjunto com a montadora para que sejam nomeados os componentes e tecnologias mais demandados e a entidade fará a ponte com os fornecedores com o intuito de que sejam produzidos no Brasil.
São Paulo – Mais uma vez uma brasileira foi premiada por iniciativa criada em 2015 pela Ford e pela Ford Philanthropy, seu braço filantrópico, o Prêmio Global de Engenharia Alan Mullally. Ana Luiza Cantharino Maciel, estudante de engenharia de controle e automação do Senai Cimatec em Salvador, BA, foi a sétima estudante contemplada no Brasil, ganhando bolsa no valor de US$ 10 mil.
Anualmente dez estudantes, em todo o mundo, recebem o prêmio. Seis estudantes do Senai Cimatec e um da Unifacs, Universidade de Salvador, foram premiados nos dez anos de existência do prêmio, o que destaca a presença da Ford na Bahia.
Ana Luiza Maciel é estagiária do Laboratório de Engenharia Óptica e Fotônica da instituição. “Sempre gostei de estudar e atuar em diversas áreas acadêmicas. Esse prêmio representa uma valorização do nosso trabalho como pesquisadores e acadêmicos, é uma valorização da educação”.
São Paulo – Primeiro Jeep desenvolvido e produzido no Brasil o Commander alcançou a marca de 50 mil unidades vendidas pouco mais de dois anos após o seu lançamento. Lançado em agosto de 2021 lidera as vendas do seu segmento e na linha de 2025 ganhou novo motor, nova versão e mais itens de série.
São Paulo – Foram vendidos 914 mil veículos na Europa em abril, volume 13,7% maior do que o registrado em igual período do ano passado e 11,7% menor do que o de março. Segundo a Acea, que representa o setor na região, a expansão sobre o mesmo mês do ano passado foi puxada por dois dias úteis a mais, uma vez que em 2024 o feriado de páscoa caiu em março.
Em abril as vendas de veículos elétricos continuaram crescendo na Europa, com alta de 14,8% com relação ao mesmo mês do ano passado, somando 108,6 mil unidades. Os veículos eletrificados representaram 47,8% do mercado total no mês passado, e os modelos com motor a combustão somaram 48,9% de participação.
No primeiro quadrimestre foram comercializados 3,7 milhões de unidades, aumento de 6,6% sobre iguais meses de 2023. O incremento foi puxado pela alta nos quatro principais mercados: Alemanha 7,8%, Espanha 7,8%, França 7% e Itália 6,1%.
São Paulo – A Toyota alcançou a marca de 100 mil veículos híbridos, Toyota e Lexus, vendidos no mercado brasileiro. Só no ano passado foram 21 mil unidades, das quais 20 mil do Corolla e Corolla Cross produzidos em Indaiatuba e Sorocaba, SP.
Nos cálculos da empresa um em cada três automóveis eletrificados em circulação é Toyota ou Lexus. A companhia é a única a oferecer a tecnologia híbrida flex, que une a eletrificação com o biocombustível, segundo o CEO para a América Latina e Caribe, Rafael Chang: “Nossa estratégia prevê que todo novo modelo fabricado no Brasil conte com uma versão híbrida flex para o mercado doméstico”.
O primeiro híbrido Toyota vendido no Brasil foi o Prius, em 2013. A companhia calcula ter evitado a emissão de 78 mil toneladas de CO2 com seus eletrificados no País.
Mogi-Guaçu, SP – Presente desde 1991 no mercado brasileiro a Mitsubishi Motors aposta em eventos com experiência off-road para se aproximar e fidelizar os seus clientes no País, receita que é usada desde 1994, quando foi realizada a primeira edição do Mitsubishi Motorsport, rali de regularidade. Depois disto surgiram outros três eventos de grande valor para a marca: Mitsubishi Cup, que a Agência AutoData conheceu de perto e participou da última etapa, o Mitsubishi Outdoor e o Mitsubishi Experience.
Além de se aproximar dos clientes e criar uma conexão com eles a empresa usa os eventos para mostrar a capacidade off-road dos seus veículos para quem possui um, sendo que apenas na Mitsubishi Cup é necessário um carro preparado: os outros três podem ser encarados com veículos comprados nas concessionárias. E este é o foco da empresa no País, segundo Márcia Neri, sua diretora de marketing: elevar a fidelização e se aproximar do público alvo:
“Os eventos são a essência da nossa marca. É com eles que fazemos os clientes provarem a sensação de ter um veículo 4×4. Nós os levamos para viajar para lugares diferentes, desafiadores, onde não é possível chegar com um carro com tração 4×2”.
Mauro Correia, presidente da HPE Automotores no Brasil, empresa que representa a marca no País, também estava na etapa da Mitsubishi Cup, em Mogi-Guaçu, e lembrou que essa é a busca da Mitsubishi: estar cada vez mais próxima dos seus clientes sem ficar brigando por volume de vendas e entrando em guerra de preços.
Para participar da Mitsubishi Cup, que possui quatro categorias, L200 Triton Sport R, L200 Triton Sport ER, L200 Triton Sport RS e Eclipse Cross R, os competidores precisam comprar um carro de competição, que é produzido na mesma linha de montagem dos modelos tradicionais com uma série de mudanças. Para isto a montadora dedica algumas horas do mês, quando tem pedidos encomendados, para fabricar esses modelos, uma vez que é necessário mudar algumas configurações da linha de produção.
Desde 1994 a Mitsubishi já produziu setecentos veículos de competição e eles são entregues aos clientes com uma série de mudanças, caso da folha de aço externa das portas que é substituída por uma de fibra de carbono para deixar o veículo mais leve, câmbio manual de competição, volante de competição, estrutura reforçada, bancos esportivos, pedais recalibrados, assim como a suspensão. O motor é o mesmo usado nos modelos produzidos em série, mas também passa por acertos exclusivos de calibração.
Em 2024 a Mitsubishi já produziu dez unidades do Eclipse Cross R, com oito vendidas, e produzirá mais cinco nos próximos meses. A produção das picapes está suspensa para incentivar os novos compradores a entrarem na competição por meio da categoria do SUV, lançada em 2024.
O preço de um Eclipse Cross R zero quilômetro é R$ 480 mil e, se algum cliente quiser entrar em alguma categoria da L200, terá que comprar um modelo usado, com os seguintes preços: R$ 90 mil a R$ 130 mil na L200 Triton Sport ER, R$ 180 mil a R$ 300 mil na L200 Triton Sport R, e R$ 300 mil a R$ 500 mil na L200 Triton Sport RS.
Quem cuida da venda dos modelos de competição é a Spinelli, empresa organizadora dos eventos, e os interessados fecham a compra com eles, que repassam o pedido para a Mitsubishi.
Quem já possui um carro de competição, tem também uma equipe de mecânicos que o acompanha nos eventos para acertar o desempenho do veículo antes da prova e faz os ajustes e reparos necessários de uma volta a outra. Para competir as duplas formadas por um piloto e um navegador Cup pagam R$ 2 mil de inscrição em cada etapa das sete realizadas anualmente, que acontecem no Estado de São Paulo, próximo de Campinas, por causa do aeroporto de Viracopos, que facilita a chegada dos competidores.
Para quem gosta da ideia de participar do evento mas ainda não possui nem veículo nem equipe a Spinelli oferece o programa Experience, que custa R$ 30 mil, e o cliente pode participar de uma etapa com um carro da empresa, assim como um navegador profissional para formar a dupla. A partir disso o cliente toma a decisão de comprar um carro e entrar para a grade anual da Mitsubishi Cup.
Mesmo com um alto investimento a Mitsubishi Cup costuma contar com mais de sessenta duplas por etapa. Os outros três eventos, pelo qual nada se cobra dos clientes, pedem, apenas, a doação de alimentos que são entregues nas cidades sedes.
Passamos um dia na Mitsubishi Cup
Ao chegar ao evento aconteceu a primeira surpresa: estacionamento lotado e uma estrutura profissional de competição, com as equipes trabalhando nos veículos antes deles entrarem na pista — mas os pilotos não são profissionais, são pessoas que trabalham durante a semana e buscam essa emoção off-road no seu período de descanso e lazer.
O autódromo Velocitta, em Mogi-Guaçu, SP foi usado como base para esta etapa, mas o rali acontece próximo dele, dentro de uma fazenda, que junto com outras três formam o circuito de cerca de 35 quilômetros, com largadas controladas por alguns minutos de diferença. O traçado é novo a cada etapa e as duplas só recebem as coordenadas horas antes de entrar na pista, para um breve estudo.
Alguns convidados participam de algumas etapas, utilizando os carros e todo o suporte da Spinelli. Foi o caso da Agência AutoData. Mesmo quem nunca participou de um rali, caso do repórter que escreve esta reportagem, pode encarar a competição com a ajuda de um navegador profissional, que funciona como os olhos de quem dirige e vai avisando sobre cada movimento que deve ser feito, alertando até o momento ideal de trocar de marcha.
Com curvas fechadas passando no meio de canaviais o trabalho do navegador é essencial porque a visibilidade é baixa na maior parte do percurso, mas em alguns momentos longas retas se abrem e permitem uma grande aceleração na terra, passando dos 100 km/h, mas na maior parte rodamos em velocidades menores por questões de segurança e pelas dificuldades da pista.
A Spinelli oferece todos os aparatos necessários, caso do macacão, capacete, luvas e sapatilhas profissionais de corrida, junto com o protetor de pescoço. O banco é ajustado milimetricamente pela equipe para que a posição de dirigir fique perfeita e um cinto especial é passado para que o corpo quase não se mexa durante a prova.
Mas o evento vai muito além da experiência na pista uma vez que os competidores levam suas famílias como acompanhantes e, para eles, existe uma série de ações ao longo do dia, caso do test-drive com os modelos vendidos nas concessionárias, simulador de corrida, barbearia, massagem.
O clima do evento é bem familiar, boa parte das equipes se conhece, são amigos e se ajudam quando falta uma peça ou quando alguém precisa de um mecânico a mais para solucionar algum problema. Até os cachorros de algumas famílias são levados para a competição e passam o dia no meio do público.
Outro ponto interessante é a emissão de CO2, que é uma preocupação atual de toda a indústria automotiva: a companhia compensa todas as emissões geradas a partir da Mitsubishi Cup.
São Paulo – A Moto Honda reconheceu 28 empresas que participam de sua cadeia de suprimento durante o Encontro de Fornecedores realizado em Manaus, AM, onde está instalada desde 1976. A empresa analisou indicadores como qualidade, atendimento, preservação do meio ambiente, resultados com inovação, proatividade e competitividade para definir quem mais se destacou em sua área de atuação em 2023.
Além de premiar os fornecedores nas categorias Diamante, Ouro e Prata alguns também foram reconhecidos sob o título Excelência em Qualidade e Entrega nas atividades de divisão de peças e ferramentaria.
Segundo Julio Koga, vice-presidente industrial da Moto Honda da Amazônia, “esta parceria que mantemos ao longo do ano é essencial para que, juntos, possamos continuar melhorando as motocicletas Honda para os milhares de brasileiros que a utilizam no dia a dia”.
Confira abaixo os premiados:
CATEGORIA DIAMANTE
Galutti Automotive Sawem da Amazônia Usiminas
CATEGORIA OURO
Alux do Brasil Amemiya Associated Spring Axalta Cosan Jotaeme-Fitafer Leakless Minebea Accesssolutions Nal do Brasil Niterra
CATEGORIA PRATA
Axmetal Estamparia e Molas de Precisão Indústria Mecânica Braspar Cipatex Impregnadora de Papéis e Tecidos Corprint da Amazônia Gráfica e Editora FCC do Brasil Lopsa Indústria e Comércio de Torneados Nachi Brasil PAM Indústria de Plásticos Injetados Yasufuku Polímeros do Brasil York Indústria e Comércio de Tecidos Especiais
EXCELÊNCIA EM QUALIDADE E ENTREGA – DIVISÃO DE PEÇAS Daido Indústria de Correntes da Amazônia FCC do Brasil Riffel Moto Peças
EXCELÊNCIA EM QUALIDADE E ENTREGA – FERRAMENTARIA Hidefran Ferramentaria IMM Indústria Metal Mecânica Moldtool Ferramentaria
São Paulo – “Quando nós colocarmos os pedidos eles telefonarão para a matriz e aprovarão o investimento. Eles já têm a tecnologia.” Simples assim. Alexander Seitz acredita que surgirá no País, no curto prazo de mais dois ou três anos à frente, uma cadeia de suprimentos preparada para fornecer componentes para veículos eletrificados, principalmente híbridos, que a Volkswagen e outras empresas planejam produzir aqui.
Como chairman executivo da Volkswagen América do Sul e, até 2012, vice-presidente de compras da empresa, Seitz avaliou que os fornecedores estão melhor preparados e capacitados para dispor, no País, de manufatura própria para boa parte dos componentes para a produção dos novos híbridos que a companhia pretende oferecer ao mercado, provavelmente já a partir do ano que vem: “Não direi quando será exatamente mas posso afirmar que não será em 2028 [quando termina o atual ciclo de investimentos de R$ 16 bilhões no Brasil]. Temos que fazer antes disso até para cumprir a legislação de emissões e de segurança”.
Seitz revelou que uma parte dos investimentos dos fornecedores será feita pela própria Volkswagen: “Quando pensamos nos investimentos temos de dividir em três partes, quase iguais: uma para o desenvolvimento dos produtos, outra para produzir esses veículos nas nossas fábricas e a terceira parte é investida em ferramentais que serão usados pelos fornecedores”.
Os recursos para financiar a evolução virão de fontes diversas, como a recente linha de R$ 500 milhões tomada pela Volkswagen no BNDES, mas Seitz apontou que a maior parte dos R$ 16 bilhões prometidos “terá de vir de nosso fluxo de caixa: portanto, se não vendermos, não haverá dinheiro”.
Os novos veículos que serão lançados dentro do ciclo de investimentos da Volkswagen, segundo Seitz, “certamente trarão aumento do orçamento de compras, pois carros híbridos e híbridos plug-in têm mais componentes, são praticamente dois powetrains, um a combustão e outro elétrico”. Ele também lembra que novos sistemas de assistência à condução, os ADAS, também serão incorporados em volumes crescentes nos próximos anos.
Mais flexibilidade com fornecedores
O executivo avaliou que atualmente a cadeia de suprimentos no Brasil tem situação mais estável do que em sua época na liderança das compras, no início da década passada. Segundo Seitz, naquela época, “produzindo de 850 mil a 950 mil carros por ano em três turnos na Volkswagen havia uma luta por peças muito grande, mesmo que os carros não tivessem tantas tecnologias como hoje”.
Hoje, disse ele, existe maior flexibilidade com os fornecedores, que aceitam contratos com variações de volumes de 15% a 20%: “Foi isto que nos permitiu crescer a produção muito acima da média da indústria”. O executivo acrescenta ainda que os trabalhadores também aceitaram contratos mais flexíveis, trabalham em dois turnos e, eventualmente, fazem horas extras e são convocados para jornadas aos sábados quando é necessário.
Globalização e localização
“O mercado era mais aquecido e havia mais globalização. Hoje vejo mais desglobalização, com América do Norte e Europa se protegendo da concorrência da Ásia, principalmente China”, observa Seitz. “A vida ficou um pouco mais difícil.”
O executivo observou que o Brasil sempre foi mais fechado em comparação a outros mercados, as fabricantes têm certa independência mas o País também precisa de maior relacionamento comercial internacional porque depende de importações de itens que não consegue produzir, especialmente eletrônicos para os ADAS e baterias para elétricos e híbridos.
“Ainda dependemos da Alemanha para desenvolver os modelos a combustão e da China para os elétricos e híbridos”, ponderou Seitz. “Precisamos deixar as portas abertas, um mercado livre, para não ficarmos como uma ilha isolada, mas também precisamos localizar tecnologias. Não quero importar 80% do carro porque amanhã ou depois temos uma nova crise em algum lugar do mundo e ficamos sem peças para produzir. Localizar é meu seguro, mas também não posso fazer 100% de tudo aqui.”
Sobre os carros elétricos chineses que começam a ganhar mercados – e a provocar medidas para proteger a indústria local, como a taxação de 100% nos Estados Unidos e a retomada do imposto de importação no Brasil – Seitz afirmou que não vê problemas em concorrer com os fabricantes chineses, mas desafia: “Queremos que eles venham produzir aqui, que enfrentem as mesmas dificuldades que temos fazendo carros no Brasil: aí, sim, veremos se a festa continua”.
