São Paulo – Um projeto de lei do deputado Clodoaldo Magalhães pretende obrigar a que as montadoras instaladas no Brasil ofereçam aos clientes carros anfíbios, aqueles capazes de se locomover tanto em terra como nas águas. Segundo o parlamentar os veículos poderiam contribuir em situações emergenciais, como enchentes e alagamentos.
À Agência Câmara o deputado afirmou que “a oferta de carros anfíbios contribuirá para a proteção da vida e do patrimônio dos cidadãos, possibilitando respostas mais ágeis e eficazes em situações de emergência”.
Os carros anfíbios, segundo o seu projeto de lei, terão que seguir requisitos técnicos e de segurança estabelecidos pelas autoridades. As montadoras que não atenderem às exigências estarão sujeitas a sanções previstas na legislação, como multas.
O PL 1 824/24 tramita em caráter conclusivo na Câmara dos Deputados, ainda a ser analisado pelas comissões de Integração Nacional e Desenvolvimento Regional, de Indústria, Comércio e Serviços, de Constituição e Justiça e de Cidadania. Para tornar-se lei o texto precisa ser aprovado pela Câmara e pelo Senado Federal.
São Paulo – A Foton, que importa caminhões para o Brasil e tem a intenção de voltar a produzir localmente, vendeu dez caminhões durante a Expointer 2024, feira de agropecuária realizada em Esteio, RS. As vendas envolveram oito unidades do semileve Aumark S 315 MT e duas do caminhão médio Aumark S 1217.
Durante o evento a Foton também mostrou a sua picape Tunland, que chegará ao Brasil até o começo de 2025: segundo a empresa trinta pessoas entraram na fila de espera para compra futura.
A liderança nas vendas em 2023 veio pelo vigésimo ano consecutivo e caminha para se confirmar novamente neste ano. Nada mau para quem acabara de completar 42 anos de mercado. Entre os ônibus, a fatia de 25% nas vendas superou as expectativas, com 4.490 chassis licenciados. Roberto Cortes, o experiente e aclamado comandante da companhia, primeiro Doutor Honoris Causa com título concedido pelo Centro Universitário Dom Bosco do Rio de Janeiro e também homenageado com a Medalha Tiradentes pela Assembleia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro por suas contribuições à região, celebra os resultados. “Além dos ótimos números de vendas, seguimos com nossa estratégia de internacionalização para fortalecer as exportações e nossa posição internacional”, garante.
Com conteúdo de caminhão premium e custo-benefício otimizado, o novo VW Meteor chegou com conforto e funcionalidade sob medida para somar nessa expansão da empresa. É o maior veículo Volkswagen do mundo. Traciona até 74 toneladas.
Recém-lançado no mercado automotivo, o Volksbus 22.260 S, conhecido como superônibus Volkswagen, vem conquistando diversos itinerários por todo o país. Tendo a maior capacidade técnica do segmento urbano no mercado brasileiro, para receber carrocerias de até 15 metros e podendo transportar até 115 passageiros, o modelo fez sucesso em sua versão anterior e já acumula mais de 100 unidades encomendadas por diversos clientes em menos de quatro meses de mercado.
Eletrificação em pauta. E para já Como parte de seu propósito de desenvolver soluções de transporte sustentável para todos, a Volkswagen Caminhões e Ônibus consolida no Brasil um verdadeiro centro de inteligência em eletromobilidade, com pioneirismo em diversas soluções tecnológicas. Está localizado em sua fábrica de Resende (RJ), onde também fica o centro mundial de pesquisa e desenvolvimento da marca.
O primeiro exemplar dessa nova safra, o e-Delivery, está preparado para as mais diferentes aplicações e já pode ser encontrado de Norte a Sul do país, com mais de dez implementos diferentes.
E essa estratégia de eletrificação ganha reforço contínuo com novas pesquisas. Em um projeto compartilhado com CBMM, líder mundial na produção e comercialização de produtos de nióbio, a VWCO iniciou em julho passado os primeiros testes em operação real de um protótipo conceito de ônibus elétrico movido à bateria de íons de lítio com nióbio. Uma aplicação inédita na indústria mundial. A grande vantagem desse tipo de tecnologia é permitir uma recarga ultrarrápida, em que se pode atingir a autonomia máxima do veículo com apenas 10 minutos.
“Esse projeto é estratégico para começarmos a desenvolver as próximas gerações da eletromobilidade. Há sete anos, surpreendemos o mercado com o primeiro protótipo de caminhão elétrico feito na América Latina. Agora, nos antecipamos mais uma vez às tendências mundiais e buscamos liderar a transformação da indústria, com parceiros de referência como a CBMM, que nos apoiará também ao receber o protótipo para testes de rodagem em operação real de sua fábrica em Araxá”, destacou Roberto Cortes.
Anunciado em março desse ano, o maior investimento da história realizado por uma montadora na América do Sul, totalizando R$ 30 bilhões de 2025 a 2030, começa a ser escalonado com projetos de 40 novos veículos e desenvolvimento das novas tecnologias Bio-Hybrid, bem como ações inovadoras de descarbonização em toda a cadeia de suprimentos automotivos e novas oportunidades estratégicas de negócios.
Desse volume, a empresa já anunciou que R$ 14 bilhões serão direcionados à planta de Betim (MG), além de outros R$ 13 bi aplicados em Goiana (PE) e mais R$ 3 bi em Porto Real (RJ), contemplando, portanto, as três principais unidades industriais da empresa no país.
O investimento da Stellantis reforça sua liderança na região, fortalece o desenvolvimento da indústria local e acelera a realização do plano estratégico de longo prazo Dare Forward 2030, além de manter a empresa como líder da mobilidade limpa, segura e acessível no Brasil e na América do Sul. “Este anúncio solidifica nossa confiança e comprometimento com o futuro da indústria automotiva sul-americana e é uma resposta ao ambiente de negócios favorável que encontramos aqui”, disse o CEO da Stellantis, Carlos Tavares. “Como parte fundamental da nossa estratégia de crescimento, a América do Sul assumirá um papel de liderança na aceleração da descarbonização da mobilidade, juntamente com nossos funcionários, nossa rede de fornecedores e nossos parceiros.”
“Entramos em um novo ciclo virtuoso para o Brasil e para a região com este anúncio. Serão implementadas quatro plataformas globais, associadas às tecnologias Bio-Hybrid, mais de 40 modelos, além de oito novos powertrains e aplicações em eletrificação”, detalhou Emanuele Cappellano, COO da Stellantis para a América do Sul.
Como parte de seu plano estratégico Dare Forward 2030, a Stellantis está investindo mais de €50 bilhões em eletrificação ao longo da próxima década, e está no caminho para se tornar uma empresa com zero emissão de carbono até 2038, incluindo todos os escopos, com compensação percentual de um dígito das emissões restantes.
Tecnologias Bio-Hybrid Uma das protagonistas deste investimento é a tecnologia Bio-Hybrid, que combina eletrificação com motores flex movidos a biocombustíveis (etanol) em três diferentes níveis. O Polo Automotivo Stellantis em Betim, no Brasil, é o centro global da empresa no desenvolvimento da tecnologia Bio-Hybrid, dando continuidade ao seu legado de inovação. A Stellantis, através da marca Fiat, foi pioneira no desenvolvimento e aplicação da tecnologia de motores a biocombustíveis, que em 1979 utilizava 100% etanol. No futuro, a região também produzirá um veículo elétrico a bateria (BEV).
A produção dos primeiros veículos equipados com a tecnologia Bio-Hybrid é flexível e pode ser integrada a diversos modelos fabricados pela Stellantis. É compatível com todas as linhas de produção da empresa na região. As novas tecnologias híbridas e elétricas fortalecerão ainda mais a engenharia brasileira e da região, além da indústria nacional. A tecnologia Bio-Hybrid é suportada por três powertrains híbridos que serão gradualmente produzidos e introduzidos no mercado. Essas novas tecnologias incluem a Bio-Hybrid; Bio-Hybrid e-DCT com transmissões eletrificadas de dupla embreagem; Bio-Hybrid Plug-In; e BEV (100% elétrico). As novas tecnologias híbridas começarão a ser disponibilizadas até o final de 2024.
Stellantis se fortalece na América do Sul A Stellantis é a líder nos três principais mercados na América do Sul: Brasil, Argentina e Chile. No ano passado, as vendas totais na região superaram 878 mil veículos, com 23,5% de participação no mercado. A companhia é líder em vendas no Brasil com 31,4% de participação no mercado, e mantém a liderança na venda de veículos comerciais leves na América do Sul, com 28,6% de participação no mercado. A Fiat é a marca mais vendida no Brasil e na América do Sul, e a picape Fiat Strada é o carro mais vendido no país e na região.
Com um investimento anunciado de R$ 2 bilhões para o quadriênio 2025-2028, a Scania demonstra que é “peso-pesado” também na estratégia de descarbonização dos segmentos de transporte e logística. Capitaneado pelo presidente e CEO da Operação Industrial da Scania, Christopher Podgorski, à frente da marca desde 2017, esse virtuoso ciclo vivido pela montadora no Brasil ratifica sua posição de 2ª maior planta da marca no mundo, atrás apenas da Suécia. “Nosso polo industrial em São Bernardo do Campo (SP), que possui 427 mil m2, contém o que existe de mais avançado na indústria. São nove fábricas operando conjuntamente para produzir caminhões, ônibus, motores industriais e marítimos”, narra, orgulhoso, o executivo.
E não é para menos. Segundo Podgorski, o início da adequação da Unidade Industrial para produção das Soluções de Transporte Sustentável foi em 2018, ano em que foi introduzida no Brasil a nova geração de caminhões. De lá para cá os investimentos (R$ 1,4 bilhão até 2024) foram direcionados à industrialização dos motores a gás e biometano, à nova geração de ônibus e também ao recém lançado powertrain Super, iniciativa que levou à ampliação da fábrica de motores. “Agora o foco é incrementar a jornada da transformação com a eletrificação”, diz Podgorski.
Eletrificação é um dos caminhos Segundo o executivo, entre as rotas a percorrer para descarbonizar o setor, o chassi elétrico para ônibus complementa as soluções já disponíveis: os motores a gás e biometano e o biodiesel 100%. “O inimigo único e comum a todos é o carbono. Para abatê-lo, considerando um país de dimensão territorial como o Brasil, seu tamanho de frota e matriz energética, é fundamental abraçar múltiplas tecnologias. A eletromobilidade se encaixa neste contexto”, complementa, ressaltando que a preparação para produção de ônibus elétricos será iniciada em março de 2025. Os chassis de ônibus elétrico a serem ofertados ao mercado brasileiro serão os mesmos fabricados e comercializados na Europa.
Mas há mais o que celebrar. Em abril passado, durante a Agrishow, em Ribeirão Preto (SP), a Scania anunciou a expansão de sua pioneira linha de caminhões movidos a gás e/ou biometano com o lançamento de duas novas potências (420 cv e 460 cv) e a chegada da opção na tração 6×4. O 460 cv aumenta a autonomia da gama, chegando a 650 km.
Ao adicionar essas duas novas potências, a Scania passou a atender ainda mais demandas dentro e fora de estrada, criando nichos ainda não explorados por caminhões a gás no Brasil e ampliando o leque de negócios. Os modelos poderão ser configurados nas trações 4×2, 6×2 e na estreante 6×4. Na 4×2 seguem as aplicações mais tradicionais do transporte. Já na 6×2 há possibilidade de transferir cargas com capacidade para 30 pallets e levar carretas quatro eixos.
Linha Scania a gás: seguros e viáveis As pioneiras soluções a gás e biometano da Scania são plenamente viáveis para o mercado brasileiro, cadeia sucroenergética e a do agronegócio. O biometano, combustível 100% sustentável, pode ser gerado de diversas fontes (vinhaça, restos de culturas agrícolas, fezes de animais e resíduos da agroindústria e do lodo sanitário urbano).
O uso do gás natural permite redução significativa de poluentes na atmosfera. Abastecido de biometano, a redução de emissões de CO2 pode chegar a até 90%. Os benefícios também estão ligados diretamente à saúde da população em razão da diminuição de óxidos de nitrogênio (NOx) e de material particulado.
Os pioneiros caminhões pesados Scania movidos a gás (natural e/ou biometano) são vocacionados para médias e longas distâncias. Seus motores Ciclo Otto (o mesmo conceito dos automóveis) são movidos 100% a gás natural e/ou biometano, ou mistura de ambos. Os motores têm garantia de fábrica, tecnologia confiável e desempenho consistente e força semelhante ao diesel. Além de serem mais silenciosos. As potências são: 280, 340, 420 e 460 cv.
Nos últimos anos, a Marcopolo vem investindo fortemente para se consolidar como protagonista nos cenários da mobilidade brasileira e internacional, bem como em inovação e sustentabilidade no setor de transporte. A empresa tem focado seus esforços e aplicado recursos no desenvolvimento de veículos mais eficientes, sustentáveis e que proporcionem melhor retorno para os operadores e benefícios para os passageiros.
Fundada há 75 anos em Caxias do Sul (RS), a Marcopolo é líder na fabricação de carrocerias de ônibus no Brasil e se posiciona entre as maiores fabricantes do mundo. A companhia está comprometida com o futuro da mobilidade, atenta ao desenvolvimento de novos modais, além de investir de forma contínua em aprimoramento, tecnologia, design e expansão, produzindo soluções que contribuem para o desenvolvimento do transporte coletivo de passageiros. Com fábricas nos cinco continentes, os veículos produzidos pela empresa rodam nas estradas de mais de 140 países.
Com a busca pela descarbonização e por zero emissões do setor de transportes, a multinacional brasileira, que já era uma das maiores fabricantes de carrocerias de ônibus do mundo, passou a desenvolver soluções completas de mobilidade para os passageiros e que aproximam as pessoas, como o Attivi Integral, primeiro ônibus elétrico completo da companhia, e produtos metroferroviários (VLT e people mover) da Marcopolo Rail.
Também tem investido em veículos híbridos e movidos a hidrogênio, biogás e outros combustíveis de fontes renováveis, no Brasil e no exterior. Em agosto, a Marcopolo apresentou o primeiro micro-ônibus Volare híbrido a etanol, inédito no País e em todo o mundo. O veículo utiliza motorização elétrica para tracionar as rodas e um motor a combustão, movido a etanol, para recarregar as baterias, podendo ser utilizado em todo o território nacional, sem a necessidade da implantação de infraestrutura de rede elétrica.
No mercado interno, o sucesso dos ônibus da Geração 8, lançada em 2021, tem permitido alcançar recorde de produção, com mais de 4.000 unidades vendidas nesse período, e fomentar as vendas de toda família de produtos da companhia. Com isso, a empresa registrou recordes de receita líquida e de lucro nos últimos anos.
A companhia continua focada em fortalecer a sua atuação global, tanto por meio das exportações como pelas operações internacionais, visando a expansão dos negócios nos mais importantes e relevantes mercados. Para isso, conta com parcerias que ampliem a capacidade inovadora dos seus produtos e processos.
Com 75 anos de história, a Marcopolo tem fortalecido seu compromisso com o futuro da mobilidade, tornando-se protagonista através de inovações e novas tecnologias que colaboraram com a descarbonização dos sistemas de transportes.
Porto Real, RJ – O início da produção do Citroën Basalt, nesta quarta-feira, 18, encerra ciclo de investimento de R$ 2,5 bilhões da Stellantis no Estado do Rio de Janeiro, aplicados desde 2021 para modernizar e preparar a fábrica para a nacionalização dos carros do projeto C-Cubed, iniciado com o novo hatch C3, lançado em 2022, e o SUV compacto C3 Aircross, introduzido no ano passado.
Mais do que encerrar um ciclo o Basalt, que chega às concessionárias brasileiras agora em outubro, também marca o início de uma próxima fase, com o investimento de R$ 3 bilhões já anunciado para a fábrica de Porto Real no período 2025-2030 – parte do programa de R$ 32 bilhões que a Stellantis destina às suas plantas industriais no Brasil e na Argentina e para o desenvolvimento na América do Sul de quarenta novos produtos, oito powertrain incluindo as plataformas eletrificadas Bio-Hybrid, tecnologias de descarbonização em toda a cadeia de suprimentos e novas oportunidades de negócios.
Inaugurada em 2001 pelo Grupo PSA para produzir modelos Peugeot e Citroën, após a fusão com a FCA, em 2021, a fábrica de Porto Real tornou-se uma das seis unidades industriais da Stellantis na América do Sul. A unidade recebeu investimentos que, desde 2011, somam R$ 10 bilhões. Nos últimos três anos sua atividade foi concentrada na produção dos três modelos da linha C-Cubed da Citroën sobre versão simplificada da plataforma CMP – a fabricação dos Peugeot 208 e 2008 foi toda transferida para El Palomar, Argentina. Da antiga família de produtos o C4 Cactus ainda segue sendo produzido, em volume reduzido.
Os quatro modelos produzidos hoje em Porto Real: C4 Cactus, C3 Aircross, Basalt e C3 (da esquerda para a direita). Foto: Divulgação/Stellantis.
Sob o novo ciclo de investimentos a unidade agora entra em preparação para ser uma fábrica multimarca do Grupo Stellantis. Sobre a mesma plataforma CMP – originalmente desenvolvida pela PSA antes da fusão com a FCA – já está prevista a produção de um veículo inédito, com versões híbridas utilizando os sistemas Bio-Hybrid, que segundo especula a imprensa especializada será o SUV compacto Jeep Avenger. Seria o primeiro da marca a ser feito no Brasil fora da planta de Goiana, PE.
Mais regionalização de fornecedores
Os carros produzidos em Porto Real têm elevado índice médio de nacionalização, em torno de 80%. Trabalhando em apenas um turno estendido o orçamento de compras é de R$ 2 bilhões por ano, mas o plano é aumentar a produção nos próximos anos e atrair mais fornecedores para o entorno da fábrica.
Hoje apenas 15% dos componentes comprados são faturados por dez fornecedores locais instalados no Sul Fluminense, sendo que sete deles estão dentro da planta, incluindo, por exemplo, a produção de bancos e montagem de escapamentos.
Dentre os objetivos do novo ciclo de investimentos uma das principais metas é dobrar o número de fornecedores regionais, acrescentando no mínimo mais dez deles, como justifica o diretor da planta, Francis Jorge: “Temos vantagens logística e fiscal ao comprar componentes dentro do Estado. O maior desafio é atrair fornecedores que já têm fábricas próximas em São Paulo, como em Taubaté ou São José dos Campos. Teremos de oferecer volume de produção maior para compensar a instalação de uma nova unidade deles”.
Mais automação, produtividade e qualidade
Desde a fusão que criou a Stellantis a fábrica de Porto Real assimilou muito dos padrões da bem-sucedida engenharia de manufatura vinda do lado FCA do grupo. Para receber a nova família de produtos a unidade passou por reformas e intervenções para melhorar a eficiência e produtividade de todos seus processos, passando por funilaria, pintura e montagem final. Todos os quatro modelos produzidos atualmente passam por uma só linha de produção em todas as áreas produtivas.
“O ciclo de investimentos para produzir a família C-Cubed trouxe muitas evoluções a Porto Real”, afirma Francis Jorge, ele mesmo vindo da FCA com passagens pela manufatura de Betim, MG, e Goiana. “Investimos para aumentar a qualidade dos processos e produtos, elevamos a automação, qualificamos profissionais e fornecedores.”
Foto: Divulgação/Stellantis
O nível de automação foi significativamente elevado, principalmente nas linhas de soldagem de carrocerias, que hoje conta com 297 robôs que executam 90% dos processos, incluindo manipulares e aplicadores de solda-ponto e laser.
A planta não tem área de estamparia. Todas as partes estampadas para serem soldadas são produzidas por fornecedores externos: as peças maiores vêm da Magneto Automotive, instalada bem ao lado no mesmo polo industrial de Porto Real, e alguns componentes menores são estampados pela própria Stellantis no polo de Betim, MG.
Os processos de estampagem de partes e de armação de carroceria do novo Citroën Basalt são bastante complexos, pois o carro agrega diversos tipos de aço que garantem maior rigidez torcional e mais segurança ao seu habitáculo. Na composição da carroceria são utilizados 60% de aços de alta resistência, 22% de microligados e 15% de estampados de ultra alta resistência.
Na pintura há menos automação, mas seis robôs executam o trabalho de vedações e quatro são aplicadores de tinta e verniz no exterior. No interior o trabalho é todo manual.
Na montagem final o trabalho é mais manual mas 65% dos processos são abastecidos por carrinhos autônomos que levam à linha os componentes designados para cada carro. A cadência é de 27 veículos por hora, índice relativamente baixo em comparação com fábricas maiores: “Poderia ser um pouco mais, mas somos limitados pela capacidade da funilaria e da pintura”.
A planta também abriga uma linha de usinagem e montagem de motores que, desde 2001, produziu 2,4 milhões de unidades. Atualmente, com cadência de 168 motores por dia, só é fabricado na unidade um modelo 1.6 aspirado, que equipa principalmente versões para exportação do C3, C3 Aircross, C4 Cactus e agora também do Basalt. Com o envelhecimento do modelo as instalações poderão ser aproveitadas para produzir outros motores.
Início da produção do Citroën Basalt: fim de ciclo e começo de um novo. Foto: Divulgação/Stellantis.
A capacidade máxima de Porto Real é de 160 mil veículos por ano em três turnos de trabalho ou 130 mil/ano em dois. O fluxo de produção, hoje, está concentrado em apenas um turno estendido, com expectativa de aumentar o ritmo com a chegada de novos produtos.
Em seus 23 anos de atividade a fábrica de Porto Real já produziu 1,8 milhão de carros, dos quais 370 mil foram exportados, boa parte para a Argentina. Outro objetivo do novo ciclo de investimentos é ampliar os mercados de exportação da unidade para além da América do Sul.
Hannover, Alemanha – O maior objetivo das empresas fabricantes de pesados no IAA 2024 foi apresentar os caminhões de longa distância elétricos que ganharão as estradas nos próximos meses. No entanto, afora pompa e circunstância para mostrar os novos produtos, há outro tema bastante falado no evento: a preocupação com a infraestrutura de carregamento elétrico em toda a Europa.
Todos os executivos levantaram esta questão e, de forma sutil, há uma campanha para levar o assunto às autoridades na tentativa de sensibilizar os governos a colaborar no desenvolvimento de rede de recarga, pois há grandes possibilidade de a eletrificação não decolar porque falta de estrutura de energia aos caminhões na estradas.
“Precisamos mandar uma mensagem aos políticos de Berlim e de Bruxelas [sede da União Europeia]: a infraestrutura tornou-se um obstáculo à eletrificação.”
Assim Karin Rådström, CEO da Mercedes-Benz, introduziu o tema em seu discurso. Segundo ela os países que formam a União Europeia possuem, hoje, seiscentas estações de abastecimento em suas estradas. “mas é preciso de pelos menos 35 mil postos de carregamento até 2030 para atingirmos as metas de emissões. Serão necessárias quatrocentas novas estações por mês se quisermos chegar lá cumprindo as exigências de redução de CO2”.
Para Jan Helmgreen, vice-presidente de produtos da Volvo, “esta preocupação é compartilhada pelos clientes”, que podem repensar seus negócios com os caminhões pesados elétricos enquanto não houver uma estrutura adequada ao longo das rotas mais utilizadas na Europa.
Os principais executivos da DAF e da Iveco, ao lado dos seus caminhões elétricos, também abordaram, com muito cuidado, em seus discursos no IAA, a importância do desenvolvimento rápido de infraestrutura de carregamento. E todos, sem exceção, também estão preocupados com a qualidade da energia elétrica, pois não adiantará oferecer caminhão que não emite CO2 se a eletricidade é de matriz suja, produzida a partir de combustíveis fósseis. Este é outro assunto que promete mais polêmica muito em breve.
Martin Daum, CEO da Daimler Trucks, que em 1º de outubro passará o cargo para Rådström, talvez tenha sido o mais enfático sobre a necessidade de avançar à economia limpa na prática, e não só no discurso: “O Green Deal [Pacto Europeu que estabelece um roteiro para a transição justa a um futuro sustentável e favorável ao meio ambiente] não é só uma ideia, mas uma série de ações. E isto não está acontecendo”.
De fato a transição para a eletrificação é assunto discutido no IAA pelo menos desde 2018, quando o tema da exposição foi Dirigindo o Amanhã.
Em 2022 os caminhões e vans elétricos para transporte urbano e alguns pesados foram as estrelas da exposição. Durante todos estes anos não se falou sobre a preocupação e tampouco sobre ações concretas para a formação de rede de abastecimento público para caminhões na Europa. Apenas que o futuro era elétrico, que as fabricantes estavam dando a sua contribuição e de que o mercado cuidaria de trazer a oferta tão necessária de energia limpa para todas estas operações.
Mas, agora, percebe-se expressões de preocupação nos executivos e uma tentativa de amenizar o gargalo que pode prejudicar os planos de negociar caminhões mais modernos e [muito mais] caros para seus clientes. Pior: há a possibilidade de a autoridade europeia cumprir a ameaça de multar empresas do setor de transporte por não atingirem as metas exigidas para a retirada das emissões de CO2 de seus negócios a partir de 2030.
Tomando atitudes, mais uma vez
Quase todas as fabricantes têm iniciativas para tentar amenizar a falta de carregadores investindo na instalação, elas mesmas, em algumas rotas europeias, ou em outro tipo de modelo mais customizado às necessidades dos clientes.
A Scania informa que 90% das emissões ocorrem quando seus produtos estão nas estradas. Por isto investirá em carregadores para seus clientes, disse Christian Levin, CEO da Scania. “Instalaremos 40 mil carregadores nos pontos de partida e de chegada dos caminhões de nossos clientes até 2030”.
Mesmo considerando que esta iniciativa seja suficiente para atingir o objetivo de até 2030 converter 50% das vendas para caminhões Scania elétricos Levin pediu a contribuição dos governos para concluir o que chama de transição para a mobilidade limpa:
“Esta transformação está indo devagar. A mensagem dos clientes é clara: precisamos equalizar os preços [dos caminhões elétricos com os a combustão interna] em todos os segmentos e mercados. Isso tem que acontecer rápido e tem a ver com a oferta de infraestrutura e energia verde a preços justos. Nós não podemos fazer isso, mas os políticos e autoridades podem”.
A Volvo é a líder de vendas de veículos elétricos na Europa com seus caminhões urbanos e para transporte em curtas distâncias e, mesmo que seu caminhão para longas distâncias comece a ser entregue para os clientes a partir do segundo semestre de 2025, já se antecipa e investe na instalação de mais de 1,7 mil pontos de recarga no continente nos próximos anos.
Para Andrea Gorbach, chefe de tecnologias para caminhões da Daimler, o tema já deveria ter sido abordado pelas autoridades com antecedência para que as ações estivessem em curso: “Não vemos vontade dos governos em implementar ações. Precisamos de infraestrutura, precisamos de apoio para que os negócios ganhem tração”.
Como ainda há incerteza a Mercedes-Benz também tomará a iniciativa de instalar 1 mil carregadores rápidos para caminhões na região até 2027.
Em conversas informais com executivos brasileiros presentes no IAA 2024, sobre a polêmica que ameaça o crescimento do mercado de caminhões elétricos para transporte em longas distâncias na Europa, o comentário geral é: se é difícil eletrificar as rotas na Europa imagine o desafio no Brasil.
São Paulo – Fazer a cadeia de produção circular para reduzir, reutilizar, recuperar e reciclar matérias-primas e produtos: os fabricantes de veículos e autopeças estão avançando rápido em processos para preservar e economizar seus recursos e o Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, deve estimular novos avanços com metas e incentivos para aumentar a reciclabilidade dos veículos produzidos no País. É o que revela, com muitos exemplos de ações bem-sucedidas e inovações, a reportagem de capa da revista AutoData de setembro, já disponível para ler on-line (aqui) ou baixar o arquivo em PDF (aqui).
A edição deste mês também traz os avanços da legislação que coloca em prática um programa para induzir a produção nacional semicondutores, que induzem investimentos de quase R$ 30 bilhões. A indústria automotiva será diretamente beneficiada por esta nacionalização, que especialistas avaliam ser tão possível quanto necessária para que o País domine os avanços tecnológicos dos veículos.
AutoData também acompanhou as muitas movimentações do mês de diversos programas de investimentos em curso no País: fabricantes de autopeças estimam investir R$ 50 bilhões até 2028, o Grupo Caoa vai dobrar a capacidade da fábrica de Anápolis com R$ 1,5 bilhão, a Volkswagen separou R$ 13 bilhões para suas fábricas paulistas, a GM confirmou R$ 5,5 bilhões para as plantas de São Paulo e a produção de dois veículos híbridos flex, a Stellantis separou R$ 2 bilhões para produzir em Córdoba, na Argentina, dois novos carros e um novo motor, enquanto a Horse investe R$ 200 milhões para nacionalizar os dois motores que faz para a Renault no Paraná.
A entrevista do mês From The Top é com Sebastián Beato, da Acara, a associação de distribuidores de veículos da Argentina. Ele conta as tendências do mercado argentino em meio às muitas instabilidades do país que é o principal parceiro comercial da indústria automotiva instalada no Brasil. O videocast da entrevista também está disponível em nosso canal do YouTube: aqui.
Em reportagem da agência Bloomberg, que replica entrevista do CEO Carlos Tavares para a agência France Presse, o executivo afirmou que “seria surreal mudar as regras agora”, e que a fabricante preparou os veículos elétricos e criou os meios para vendê-los reduzindo custos e enfrentando a concorrência de fabricantes chinesas e da Tesla. Desde 2022 a Stellantis não integra a Acea.
Indignado, disse que “todo mundo já sabia das regras há muito tempo e teve tempo de se preparar. Então, agora, é hora de fazer uma corrida.”
As regras da UE visam emissões gerais de CO2 da frota de cerca de 95 gramas por km em 2025, abaixo dos 106,6 g/km em 2023. Para atingir a meta as montadoras teriam de interromper a produção de cerca de 2 milhões de carros ou seriam expostas a multas que poderiam chegar a € 13 bilhões para carros de passeio e outros € 3 bilhões para vans, conforme estimativas da Acea contidas no rascunho do documento e acessadas pela Bloomberg.
O presidente da Acea e CEO da Renault, Luca de Meo, também disse que gostaria de ver mais flexibilidade da UE nas regras. No site da associação há declaração dizendo que a indústria automotiva europeia “investiu bilhões em eletrificação para colocar veículos no mercado, mas os outros ingredientes necessários para essa transição não estão disponíveis e a competitividade da UE está se deteriorando”.
O setor automotivo da Europa enfrenta dificuldades com modelos mais baratos da China, altos custos de energia e baixa demanda do consumidor, com vendas permanecendo bem abaixo dos níveis pré-pandemia.
