Ford e governo do Ceará entram em acordo pela fábrica da Troller

São Paulo – A Ford informou na segunda-feira, 23, que assinou acordo para transferir as instalações da fábrica de Horizonte, CE, onde eram montados modelos Troller, para o governo do Estado do Ceará. Lá, segundo recentemente anunciaram o governo e a Comexport, será construído um galpão industrial para montar veículos chineses elétricos de três marcas diferentes, com investimento de R$ 400 milhões.

O processo foi semelhante àquele realizado em Camaçari, BA, pelo qual a fábrica foi repassada pela Ford ao governo local e deste para a BYD, que desembolsou R$ 287,8 milhões para assumir o terreno de 4,6 milhões de m².

Sem fornecer os pormenores a Ford, em comunicado, afirmou que foi dado “um passo definitivo para utilizar a planta de Horizonte na geração de crescimento econômico e social para a comunidade cearense”.

Na ocasião do anúncio da Comexport a Ford, procurada pela Agência AutoData, informou que o assunto estava sendo tratado pela sua área jurídica, sem fornecer pormenores. Um mês e meio depois, enfim, um acordo foi alcançado, mas também sem grandes pormenores.

Fim das operações industriais

Com o repasse de Horizonte ao governo do Estado do Ceará a Ford se desfaz de todos os ativos industriais que manteve no Brasil, onde parou de produzir veículos em 2021. A fábrica de São Bernardo do Campo, SP, que parou antes, em 2019, foi vendida para a Construtora São José para ser transformada em galpão logístico. A fábrica de motores de Taubaté, SP, foi vendida também para a Construtora São José e repassada, depois, para a CSN, Companhia Siderúrgica Nacional. E Camaçari abrigará a fábrica da BYD.

A Ford ainda mantém escritório em São Paulo e Centro de Desenvolvimeto em Tatuí, SP, e na Bahia, junto com o Senai Cimatec.

VW Caminhões e Ônibus inicia homologação do e-Volksbus

São Paulo – Após finalizar os testes com a SPTrans, que opera o sistema de transporte de passageiros na cidade de São Paulo, a Volkswagen Caminhões e Ônibus iniciou com a URBS, de Curitiba, PR, o processo de homologação do e-Volksbus, chassi elétrico produzido em Resende, RJ.

Dentre as validações estão a avaliação da carroceria, acabamento e pintura. Segundo a Rodrigo Chaves, vice-presidente de engenharia da companhia, o chassi elétrico será submetido a ciclo de testes, com operação mínima de dez horas diárias.

“A autonomia da bateria é levada ao limite, com avaliações detalhadas sobre a durabilidade, frenagem, e comportamento do veículo em aclives e declives.”

Volvo inicia testes com o FM Electric na logística de sua fábrica

São Paulo – A Volvo começará a usar seus caminhões pesados FM Electric para transportar componentes de seus fornecedores para a fábrica de Curitiba, PR, em operação que integra estudo junto com o Senatran para avaliar a distribuição de carga nos eixos dos caminhões elétricos. Operados pelas transportadoras Ritmo Logística e TLog dez caminhões farão rotas pelos estados do Paraná e de Santa Catarina.

Segundo a empresa os FM Electric rodam até 380 quilômetros por dia e são recarregados nos intervalos das viagens. Eles transportarão quadros de chassi, de ônibus e caminhões, dentro do sistema just in time adotado na fábrica.

Segundo a chefe de compras de serviços logísticos, Aline Gaensly “os caminhões Volvo FM Electric entregam os quadros de chassi diretamente na linha de produção diversas vezes ao dia, nos dois turnos de atividade da planta. Além de zero emissões há redução substancial de ruído”.

Motor turbo distorce tributação do carro 1.0 e amplia lucros

Dentre as muitas distorções do mercado brasileiro de veículos uma das mais longevas é a tributação de IPI menor aos carros com motorização de 1 litro. O benefício foi criado em 1993 com alíquota simbólica de 0,1% – após manobra política da Fiat que tinha o motor Mille pronto – e foi encampado pelo governo como programa do carro popular para ampliar o acesso a modelos zero-quilômetro e dar volume de vendas aos fabricantes.

Mais de trinta anos se passaram, a tecnologia evoluiu, a adoção de turbocompressores e injeção direta de combustível criou motores 1.0 mais potentes e eficientes do que modelos aspirados de maior cilindrada. Contudo essa evolução só serviu para engordar o caixa dos fabricantes, que pagam menos imposto nos carros 1.0 turbinados e cobram preços finais tão ou mais caros do que veículos taxados em faixa superior de IPI.

Mesmo com o IPI do carro 1.0 aumentado para 8%, a partir de 1995, e passando por algumas variações para cima e para baixo – foi até zerado em 2008 e 2012 –, chegando em 2022 aos atuais 5,27%, há mais de trinta anos qualquer automóvel com motor de até 1 litro no Brasil paga menos imposto do que os equipados com motorização de maior cilindrada, mesmo que sejam veículos idênticos em design, tamanho e configurações – atualmente os modelos 1.1 até 2.0 têm IPI de 8,28% no caso dos flex e de 9,78% para os a gasolina.

Pior carro mais caro do mundo

Para aproveitar o benefício a indústria automotiva nacional convergiu para o motor 1.0. De início, correndo atrás da Fiat, alguns fabricantes adaptaram rapidamente motores a machadadas, criando aberrações com menos de 50 cv que mal carregavam o próprio peso em uma ladeira.

Mas pode-se dizer que o programa do carro popular deu certo em seu objetivo de aumentar a motorização do País e conduzir a indústria automotiva a patamar superior de volume, criando um mercado que antes não existia. Na virada para os anos 2000 os carros 1.0 chegaram a dominar quase 70% das vendas de veículos no País.

Nesta época os carros 1.0 eram de fato modelos populares de entrada, os mais baratos do mercado e bastante rústicos – alguns até toscos com uso de materiais de baixa qualidade percebida. O preço mais baixo, no entanto, sempre foi alto pelo que se oferecia e pelo poder de consumo achatado dos brasileiros, que assim se acostumaram a comprar os piores carros mais caros do mundo.

Após alguns anos a tolerância dos consumidores com os carros 1.0 de baixa qualidade começou a cair – as vendas atingiram a participação mínima de 33% em 2016 – na mesma medida em que os fabricantes começaram a desenvolver opções melhores para criar diferencial competitivo e ganhar mercado dos concorrentes.

Turboflex é evolução para o caixa

Em busca de oferecer coisa melhor a cavalaria dos motores de 1 litro foi aumentando, passando dos 60 cv a partir dos anos 2000, passando dos 70 cv em uma década e superando os 80 cv nos anos 2010 até a chegada dos motores 1.0 turboflex de 110 cv a impressionantes 130 cv, fazendo voltar a subir as vendas dos modelos 1.0, que após a baixa da década passada amentaram a participação para quase 56% em 2023 e estão em 52,4% no período de janeiro a agosto deste ano, somando aspirados e turbinados.

Nos últimos cinco anos quase todos dentre os maiores fabricantes de veículos do País lançaram versões de seus automóveis equipados com motores 1.0 turboflex com injeção direta de combustível. Hoje estão disponíveis no mercado dezenove modelos de sete marcas, produzidos por cinco montadoras.

A Stellantis tem o maior número com oito modelos de três marcas, Fiat, Peugeot e Citroën, todos usando o mesmo motor 1.0 turboflex fabricado em Betim, MG, de 130 cv quando abastecido com etanol.

A evolução, no entanto, cobra o seu preço: o modelo 1.0 turboblex mais barato do mercado, o recém-lançado Citroën C3 You!, custa R$ 100 mil, boa parte está acima dos R$ 106 mil e a opção mais cara chega a R$ 164,7 mil, caso do Volkswagen T-Cross Confortline 200 TSI.

Um carro 1.0, mesmo que turbinado, por estes preços simplesmente acaba com qualquer justificativa de aplicação de imposto menor para incentivar o aumento da motorização do País. O maior benefício desta política é unicamente para o caixa dos fabricantes.

Distorções turbinadas

Em tempos de preocupações ambientais e reduções obrigatórias de emissões, em vez de ser vendido como solução para aumentar a eficiência e reduzir o consumo com o aproveitamento dos gases de escape para gerar força adicional, os carros turbinados ainda vendem a velha imagem de potência esportiva sem sentido.

É uma imagem bastante conveniente para o marketing dos fabricantes, que aumentam a potência e cobram mais por cada cavalo adicionado, vendendo a condução esportiva em plano superior ao da economia de combustível e redução de emissões.

Esta distorção permite que um carro 1.0 turboflex, que paga IPI de 5,27% e tem carga tributária total de 24,7% – contando também ICMS e PIS/Cofins que são iguais para todos os automóveis –, custe mais caro do que seu similar equipado com qualquer motor flex de 1,1 a 2 litros que recolhe IPI de 8,28% e tem carga de 26,4%.

O Fiat Pulse é um exemplo desta distorção: a versão mais barata com motor 1.3 aspirado de 107 cv e câmbio automático CVT está cotada a R$ 114 mil. Com a mesma transmissão e motor turboflex 1.0 T200, de até 130 cv, a versão Audace custa R$ 123 mil. Ou seja, recolhe menos IPI mas é R$ 9 mil mais cara, diferença que sobe para R$ 19 mil na comparação com o Pulse Impetus, o topo de linha com o mesmo motor T200 e CVT, vendido por inacreditáveis R$ 138 mil.

Há outros exemplos: o padrão de cobrar mais pelo motor turbo 1.0, mesmo que beneficiado por IPI menor, é uma constante em todas as marcas. Ainda que seja um produto melhor o custo de produção de um motor turbo não é tão maior quanto aparece nos preços finais dos carros.

Mais eficiência, menos distorção

Com a prevalência de mais lançamentos de modelos turboblex 1.0 no mercado, inclusive com sistemas híbridos elétricos, espera-se que o governo encaminhe, finalmente, o fim desta distorção em benefício da eficiência.

Já passa da hora acabar com benefício tributário que beneficia muito mais o lucro e muito menos a redução de emissões ou o bolso do consumidor. O mais sensato, como há muito tempo defendem os especialistas, é enterrar a aberração da tributação por cilindrada que há trinta anos atrasa e limita o desenvolvimento tecnológico dos veículos nacionais.

No lugar deveriam ser adotadas taxações que são tão menores quanto forem maiores os ganhos ambientais dos veículos, levando em conta emissões, reciclabilidade e, por que não, o custo menor para o consumidor.

É o que se espera do IPI Verde criado pelo Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, mas que ainda carece de regulamentação para ser aplicado. O Imposto Seletivo, a ser adotado a partir de 2026 com a implementação gradual da reforma tributária, também pode cumprir a função de taxar os veículos mais poluentes e reduzir a carga dos mais amigáveis ao meio ambiente.

A oportunidade está colocada. Resta saber como os diversos interesses envolvidos influenciarão a possível mudança para o bem ou para o mal.

MDIC apoia a transformação digital de micro, pequenas e médias indústrias

São Paulo – O MDIC lançou na segunda-feira, 23, a terceira etapa do programa Brasil Mais Produtivo, que abrange ações para a transformação digital de micro, pequenas e médias indústrias. A ideia é promover medidas que implementem tecnologias de Indústria 4.0 e tornem as fábricas inteligentes, reduzindo os custos e ampliando a produtividade.

O plano conta com apoio do Senai, Sebrae, ABDI, Finep, Embrapii e BNDES, que exercerão o apoio técnico e financeiro. Ao término do processo a ideia é instalar sensores digitais, interligar sistemas por nuvem, utilizar Big Data, IoT, impressão 3D, inteligência artificial e outros recursos nas indústrias.

A segunda linha de atuação, destinada para médias indústrias, prevê subsídio pela ABDI de projetos de consultoria para avaliação da maturidade digital dessas empresas, identificando pontos de melhorias e áreas que demandem investimentos em tecnologia. BNDES e Finep oferecerão linhas de financiamento com taxas de juros mais atraentes para estas indústrias.

Serão beneficiadas 8,4 mil MPMEs, segundo o MDIC, com investimento de R$ 160 milhões.

O vice-presidente e ministro do MDIC, Geraldo Alckmin, esteve na Fiesp, em São Paulo, para o anúncio da nova etapa. Em seu discurso celebrou a promulgação do programa de depreciação acelerada, que permite reduzir a depreciação de equipamentos nos impostos, e voltou a prometer uma nova etapa, além dos R$ 3,4 bilhões previstos nesta primeira. E afirmou que, em outubro, será finalmente lançada a LCD, Letra de Crédito de Desenvolvimento, que deverá permitir financiamentos com custo menor para a inovação.

TEVX Higer iniciará venda de novo ônibus elétrico no Brasil em dezembro

São Paulo — A TEVX Higer informou que começará a comercializar seu ônibus urbano Azure 7 no Brasil em dezembro. O modelo foi apresentado no IAA Transportation, em Hannover, Alemanha.

Presente em cidades brasileiras nas versões de 12, 13 e 18 metros o Azure chegará em sua versão de 7 metros. O objetivo da companhia é solucionar necessidade das cidades com produto compacto com capacidade para quarenta passageiros.

Continental Pneus demite 42 trabalhadores em Camaçari

São Paulo – As dificuldades no setor de fabricação de pneus, alarmadas há alguns meses pela Anip, Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos, devido à concorrência classificada como desleal dos produtos importados, começou a refletir nos empregos. Na última semana a Continental Pneus demitiu 42 trabalhadores de sua unidade em Camaçari, BA.

No local trabalham 2,4 mil profissionais e são produzidos de 18 mil a 20 mil pneus por dia, sendo 10% disso, de 1,8 mil a 2 mil unidades, para veículos pesados, de acordo com o Sindborracha, Sindicato dos Borracheiros do Estado da Bahia, que abrange Salvador, Camaçari e Região Metropolitana.

Segundo o presidente do Sindborracha, Josué da Purificação Pereira, a intenção da empresa era dispensar cem trabalhadores. Um turno de produção chegou a ser suspenso para a realização de assembleia em frente à fábrica e a companhia aceitou negociar com a entidade.

“Foi alegado que o estoque de pneus está muito elevado, acima de 100% da capacidade de seu armazém, o que demandará a locação de outro espaço para guardar os produtos. Tudo por causa das dificuldades de mercado provocadas pela maior entrada de importados e a preços desleais.”

Pereira contou que a produção desta unidade era de 23 mil pneus por dia, sendo 3 mil de carga.

O sindicalista relatou que houve acordo com companhia para segurar outros cortes diante da expectativa de melhora do cenário, o que a partir do mês que vem deverá ser reforçado diante do aumento da alíquota do imposto de importação de pneus de passeio de 16% para 25% por doze meses. Embora ele acredite que a medida surta efeito apenas em 2025, e lamente que pneus de carga tenham permanecido com tributo de 16%, avalia que a entrada de produtos estrangeiros deverá diminuir.

Frente a eventual piora do cenário nos próximos meses foi combinado o estabelecimento de layoff para parte dos operários, em vez de partir direto para a demissão. Para os 42 dispensados o Sindborracha conseguiu pacote adicional de benefícios que inclui, além da verba rescisória, plano de saúde até o fim do cumprimento do aviso prévio, composto por trinta dias mais três dias adicionais por ano trabalhado na empresa, pagamento integral da PLR, de R$ 13 mil conforme o atingimento da meta, sendo que R$ 10,5 mil já foram pagos, e vale-alimentação de R$ 600 até o fim do ano.

Procurada pela reportagem a Continental ainda não se manifestou.

Instabilidade do emprego no setor ainda preocupa sindicato

“Estamos preocupados com o reflexo do emprego no setor. Acreditamos que o governo precisa tomar outras ações além do aumento do imposto, como medidas antidumping”, avaliou Pereira, ao complementar que, por ora, não há cortes em outras fabricantes de pneus de sua base. Quanto a layoffs existe um em vigor na Pirelli em Feira de Santana, em que 280 dos 1,2 mil funcionários têm contrato de trabalho até o fim do ano.

De acordo com a Anip existem 2,5 mil profissionais em layoff em pneumáticas do Brasil, em um universo de 32 mil empregos diretos, o que levou o presidente da entidade, Klaus Curt Müller, a alertar para o risco de demissões diante da queda nas vendas e perda de espaço para os produtos importados, que já respondem por quase 60% da demanda do mercado brasileiro.

Considerando apenas os produtos fabricados no País de janeiro a agosto foram vendidas 33,8 milhões de unidades, 6,2% menos que no mesmo período do ano passado. Deste montante 16,8 milhões são de passeio, 8,9% abaixo dos oito primeiros meses de 2023, e 4,5 milhões são de carga, 4,1% a mais neste mesmo comparativo.

Webmotors cria índice de análise de preços para atender demanda do mercado

São Paulo – Desde agosto a plataforma Webmotors, de compra e venda de veículos, oferce o Índice Webmotors, ferramenta de inteligência de dados desenvolvida para calcular mensalmente a variação dos preços de anúncios de carros novos e usados publicados no site. Segundo o CEO Eduardo Jurcevic a ferramenta atende a demanda do mercado:

“Decidimos criar um índice online que permite uma série de recortes e análises, como por exemplo média por Estado, por modelo, por segmento, por quilometragem, dentre outros recortes. Por ser online é possível atualizar todas as informações mensalmente e tornar o acesso aos dados mais fácil e rápido”.

O índice Webmotors avalia todos os veículos no site a partir do ano/modelo 2014 e que foram anunciados a partir de 2017, usando uma base de 14,5 milhões de anúncios, que considera 36 marcas, quatrocentos modelos e 2,2 mil versões. 

O público alvo da ferramenta são montadoras, seguradoras, bancos e grandes grupos concessionários, que deverão usar as informações de forma a tomar decisões internas, segundo o executivo. É possível que a partir desses dados as empresas definam ações de marketing, trabalhem mais o posicionamento do preço dos veículos e comparem tudo isso com seus concorrentes de mercado.

A expectativa da Webmotors é de uma forte demanda pela ferramenta, já que existe uma grande procura por este tipo de informação no mercado. Segundo Jurcevic alguns concorrentes já atuam nesse segmento, mas nenhum deles consegue entregar o nível de informação e de atualização da Webmotors.

Jurcevic disse que o comprador final terá acesso ao porcentual de desvalorização ou de valorização dos modelos anunciados, mas todos os filtros que compõem a ferramenta estarão disponíveis apenas na versão paga, que terá assinatura mensal:

“A ferramenta permite um detalhamento muito grande das informações e o preço mensal varia de acordo com o nível que o cliente deseja. Vamos customizar os pacotes de acordo com as demandas de cada cliente e o preço variará conforme os pedidos de cada um deles”.

Ônibus elétrico cria novo negócio para as fabricantes: a consultoria de operação.

Hannover, Alemanha – Se há uma certeza sobre a eletrificação na Europa é a de que, ao menos para os ônibus urbanos, é a tecnologia mais adequada às características da operação. Mas engana-se quem não enxerga problemas para os ônibus urbanos 100% elétricos substituírem de uma vez os movidos a combustão interna. Em realidade a complexidade da operação é tamanha que as fabricantes de ônibus estão encontrando novas oportunidade de negócios: a de consultoria aos seus próprios clientes para executar a transição.

“Estamos analisando muitos dados, como a topografia do percurso, o tempo de utilização e o fluxo de passageiros”, disse Till Oberwörder, CEO da Daimler Buses. “E até todos os parâmetros da previsão do tempo no local hora a hora.”

Ele acredita que a questão não é só o ônibus elétrico, mas toda a estrutura do carregamento. É importante para este negócio e é necessário integrar todos os evolvidos para criar estações de carregamento pesadas para as frotas de ônibus.

A Daimler abriu uma unidade de negócios para prestar consultoria não apenas aos seus clientes, os operadores do transporte público urbano, mas às prefeituras que estão elaborando novas leis para este modal de transporte e, em alguns casos, substituindo elas próprias suas frotas pelos ônibus elétricos: “Fizemos essa consultoria com as prefeituras e os clientes. Analisamos as rotas e quantas vezes requerem carregamento”.

O desenvolvimento da infraestrutura básica para o abastecimento da frota de ônibus elétrico também faz parte da consultoria prestada pela Daimler. Esta, talvez seja a parte mais complexa desta operação, pois é necessário verificar a oferta de energia na região dos pátios dos operadores, dimensionar as cargas, talvez instalar subestações para lidar com tanta energia para que, aí sim, a infra básica esteja pronta para realizar o investimento para levar a energia até o ponto certo de carregamento no estacionamento dos ônibus.

Além disso há o investimento nas estações de abastecimento, de custo elevado. A instalação dessas estações também não é uma operação simples, segundo Oberwörder: “Ajudamos a montar estas estações de recarga e agora estamos gerenciando as operações de carregamento. Eu nunca imaginei que isto poderia acontecer e agora estamos dentro deste negócio, um novo negócio que é importante para todos os nossos stakeholders”.

E no Brasil?

Mesmo estando do outro lado do Oceano Atlântico estes mesmos desafios se apresentarão para os operadores e prefeituras no Brasil, porque as características da utilização dos ônibus elétricos são as mesmas.

Neste sentido a experiência que acontece agora na Europa poderá desembarcar no Brasil segundo Achim Puchert, CEO Mercedes-Benz Latin America: “Tudo o que estamos fazendo aqui será transferido para lá porque não precisamos reinventar a roda. É importante porque teremos soluções que os clientes necessitam”.

O executivo, no entanto, acredita que no Brasil deverá haver uma força-tarefa envolvendo a iniciativa privada e o Estado para tornar viável um negócio que necessita de muito dinheiro: a criação das estações de energia e a instalação dos carregadores: “Certamente precisaremos ter suporte para financiar e, também, por parte do governo”.

Oberwörder concordou que apenas com apoio mútuo será possível destravar o gargalo deste importante modal de transporte, um dos que mais poluem. E que a Daimler estará preparada para dar a tua contribuição: “Estamos longe do Brasil. Mas temos total integração das nossas estratégias e ações aqui e lá”.

Ele afirmou que estamos na década do ônibus, e que o crescimento desse mercado será superior a 10% tanto na União Europeia quanto na América até 2030: “E até o fim da década faremos 100% das vendas de ônibus elétricos na União Europeia”.

“Se não pudesse fazer a diferença não assumiria o cargo”, diz a nova CEO da Daimler Truck

Hannover, Alemanha – A principal executiva da Mercedes-Benz e futura líder da Daimler Truck, Karin Rådström, recebeu jornalistas brasileiros para uma entrevista exclusiva no IAA 2024. Ainda sob os reflexos de uma longa jornada, que incluiu um jantar de recepção à imprensa internacional na noite anterior, a primeira entrevista coletiva do dia seguinte no estande e uma agenda lotada com encontros oficiais no primeiro dia da exposição, além das já tradicionais diversas reuniões programadas, a futura CEO, que assume em 1º de outubro, falou de forma corajosa e com sua já conhecida transparência sobre diversos assuntos durante uma hora.

Dentre os temas relacionados ao futuro do transporte e dos produtos, ela falou como está se preparando para assumir a principal posição da maior fabricante de veículos comerciais da Alemanha, um negócio cujas posições de destaque geralmente foram ocupadas pelo gênero masculino.

A Agência AutoData perguntou a ela sobre a responsabilidade, como líder de uma das indústrias mais relevantes do universo corporativo, em tomar melhores decisões para garantir o futuro e a sustentabilidade do planeta, universo no qual os líderes que começaram suas carreiras no fim do século passado não tiveram êxito. Karin se disse confiante:

“Se eu não pudesse fazer a diferença não teria assumido esse cargo. Para ser honesta temos um grande board e temos como fazer a diferença. Temos ótimas equipes discutindo muitos temas numa direção muita positiva. Passo a passo tomaremos decisões certas. Às vezes podemos tomar decisões erradas. Mas esperamos que a maioria delas sejam boas para criarmos um planeta mais sustentável”.

Karin recebendo o prêmio International Truck of the Year 2025 para o eActros 600

A seguir alguns temas abordados durante esta agradável conversa. E as respostas de Rådström:

Energia para os caminhões elétricos recarregáveis

Olhando em função das perspectivas do consumidor temos quatro pontos: eles precisam de caminhões elétricos. Eles precisam de TCO. Eles precisam de infraestrutura. E todos nós precisamos de energia verde, limpa. Então acredito que no momento é preciso nos concentrar em dois desafios: o da infraestrutura e o da energia verde. Temos que pensar nos investimentos. Já há boas iniciativas em geração eólica e hídrica. Mas não será suficiente. Seremos dependentes de energia de outros países para fazer a transição.

Por isto eu acredito também na utilização do hidrogênio. Poderia vir do Oriente Médio. É possível porque conseguimos transportar para cá.

Em outras regiões do planeta teremos uma transição em ritmo diferente. Em alguns lugares não haverá o caminhão elétrico. Poderemos ter caminhões a hidrogênio.

Então precisamos dos dois: energia elétrica verde e hidrogênio.

Baterias

Sobre o desenvolvimento das baterias acredito que esse tipo de combinação lítio ferro-fosfato, LFP, usa menos matéria-prima. Isso me deixa mais confiante.

Temos que observar também que a demanda para produzir baterias já é menor. Mas também precisamos ficar de olho sobre a possível escassez desses recursos. Já há escassez em outros materiais. Ainda não sabemos como lidar com isso. A questão de materiais escassos prevalecerá por um longo período.

A bateria LFP tem uma segunda vida. Ficam até dez anos no caminhão. Estamos observando a legislação e o comportamento dessas baterias, que estão chegando agora às estradas. Então temos este tempo para podermos avaliar qual o melhor modelo de negócios para a segunda vida ou a reciclagem.

Integração de softwares de gerenciamento do caminhão

O software ficou mais presente nos caminhões. Muitas funções foram assumidas pelos softwares e pelos sensores. Com relação a uma nova fase lançamos um novo tipo de abordagem de arquitetura eletrônica no Actros e no Atego. Em breve levaremos sua arquitetura para outros produtos. Eu vejo grande benefícios nessa arquitetura.

E ainda há uma nova geração. Estamos fechando parceria com a Volvo para elaborar uma nova forma de inteligência ao caminhão. Isso ficará mais centralizado, os sensores e dispositivos ficarão mais burros e toda a inteligência será centralizada. Isso reduzirá custos porque ficará mais simples.

Motorizações a diesel

Na Europa temos o diesel e a legislação Euro 7. O diesel também continua importante mas precisamos pensar mais limpo no mundo todo. E isto me deixa orgulhosa em poder pensar, como Mercedes-Benz, em soluções mais interessantes. Acho que demorará para o mundo ter energia limpa. Não por causa dos caminhões mas por causa da infraestrutura. Considerando todas as opções. Estamos olhando todas elas: o hidrogênio, o biocombustível para caminhões e outras alternativas.

Não podemos esquecer que 50% do nosso volume de vendas está fora da Europa. E o Brasil e a Alemanha, juntos, são os maiores mercados. Então, precisamos pensar em novas soluções e ofereceremos isto no tempo certo, pois ainda temos muitos desafios pela frente.

Meio ambiente

Políticos e empresas devem trabalhar juntos para mudar a realidade atual e criar melhores objetivos contra as mudanças climáticas. Só com uma estreita cooperação isto será possível.