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São Paulo – O biometano é a opção viável e menos poluente no processo de descarbonização da frota circulante de veículos pesados no Brasil, segundo Orlando Merluzzi, gestor do MBCB, Acordo de Cooperação Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil. Ele participou do Seminário Brasil Elétrico 2024, realizado por AutoData.

“Cada município possui, no mínimo, uma fonte de biogás a partir dos lixões. Basta alinhar as políticas públicas, atrair os investimentos corretos e fazer os processos de purificação do biogás para o biometano. O caminhão a gás é fundamental para o Brasil.”

Merluzzi lembrou de quando, em 2008, esteve em Madri, Espanha, para conhecer frota de caminhões a gás “e, já naquela época, quase 70% dos caminhões de lixo da cidade usavam esta forma de propulsão. E veja quanto tempo já se passou de lá para cá”.

Em sua avaliação a demora no avanço das fontes alternativas se dá pelo ceticismo em torno da questão de segurança energética. “Mas tudo é uma questão de comunicação, alinhamento e letramento. Não podemos ficar dando tiro para tudo que é lado no sentido de colocar emoção à frente da razão. Tem que tirar o viés. Porque o Brasil tem essa opção à disposição, basta escolher”.

Merluzzi apresentou estudo feito pela LCA a pedido do MBCB que aponta que a frota brasileira de pesados representa quase 5% do total de veículos em circulação, de 47 milhões de unidades, mas emite 53% do CO2 lançado pela mobilidade no País.

O levantamento, que considera a intensidade do carbono dentro da emissão do energético, e não a utilização do veículo pesado, demonstra, segundo ele, a grande oportunidade de negócios que o Brasil pode ter com os biocombustíveis gerados aqui.

O biometano é o combustível de menor intensidade energética, com 9,3 gramas de CO2 por megajaule. Na sequência vem o hidrogênio verde, com 10,5 gramas de CO2 por megajaule, o biodiesel a ser produzido em 2032, com 21,1 gramas de CO2 por megajaule, e o biodiesel fabricado desde 2019, com 24,2 gramas de CO2 por megajaule.  

Só então aparecem os elétricos, sendo 26,6 gramas de CO2 por megajaule para o veículo a ser produzido em 2032, e de 34,2 gramas de CO2 por megajaule para o fabricado desde 2019. As métricas do estudo consideram a composição da matriz energética brasileira, no caso dos carros a bateria, e para o biodiesel, levam em conta a evolução da certificação da intensidade de carbono dos insumos empregados em seu processo produtivo.

Para efeito de comparação o elétrico na Europa emite 70,3 gramas de CO2 por megajaule, o gás natural, 74 gramas de CO2 por megajaule, o diesel A, 86,5 gramas de CO2 por megajaule e o hidrogênio cinza 126 gramas de CO2 por megajaule.

Merluzzi compartilhou também levantamento realizado pela MWM focado em descarbonização que avalia cada um dos combustíveis disponíveis para serem aplicados nos ônibus. E, mais uma vez, o biometano apareceu como a melhor alternativa ao demonstrar-se como opção menos poluente em comparativo que analisou a pegada de carbono e considerou vida útil de 700 mil km para os veículos.

Partindo da opção mais disseminada e poluente, o diesel, e considerando a pegada de carbono em sua produção, origem dos materiais, fabricação do energético, eficiência do propulsor, emissão, manutenção, custo de aquisição e a vida útil, a pegada de carbono total é de 700 tCO2e.

Nestas mesmas condições o biometano apresenta pegada de 211 tCO2e. Na sequência vem o híbrido etanol, com 221 tCO2e. Ambos, vale ressaltar, classificados como melhores opções do que o 100% elétrico, com pegada de 267 tCO2e. Na sequência vem o B100, com 100% de biodiesel, e pegada de carbono de 430 tCO2e.

“O biometano é tecnologia já existente e não traz riscos à economia. Precisamos colocar as opções nos trilhos para que não tenhamos miopia de análise. Buscar solução para descarbonizar os 47 milhões de veículos existentes, o que já temos. Porque se consideramos somente a venda de novos, daqui para a frente, serão necessários setenta anos.”

Para o gestor do MBCB é importante, ao mesmo tempo, entender as novas tecnologias que trazem oportunidades ao País, que possui matriz econômica muito apoiada no agronegócio, e desenvolver a neoindustrialização. O impacto na geração de empregos, estimou, ao se combinar solução combinada de eletrificação com biocombustíveis, é de ganho projetado de 1 milhão de postos de trabalho.

São Paulo – Dos 2,6 mil ônibus que a Prefeitura de São Paulo pretendia que fossem adquiridos por operadoras do sistema urbano até o fim de 2024 apenas de 300 a 350 deverão começar a circular pelas ruas da Capital, de 11% a 13% do esperado. Foi o que estimou o vice-presidente de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz, Walter Barbosa, durante o Seminário Brasil Elétrico 2024, realizado por AutoData.

A maior pedra no caminho da adesão à eletrificação ainda é a questão da infraestrutura: “O problema é o planejamento da porta para fora, para que a energia chegue até as garagens. Uma frota de 50 ônibus, ou de 25 a 30 biarticulados, é viável. Acima deste volume requer um investimento muito alto para migrar de redes de baixa para alta tensão”.

O executivo citou que algumas garagens estarão trabalhando nisso e migrando da baixa para a média tensão, o que favorecerá o aumento do volume de ônibus elétricos de janeiro a março do ano que vem. Ainda assim não será para a alta tensão, o que seria ideal. “Ainda demorará alguns anos para ocorrer”.

Ele criticou a velocidade com que o governo paulistano propôs a transição, dada a ausência de infraestrutura adequada, e citou que em Curitiba, PR, onde o plano é converter 33% da frota urbana até 2030 em elétrica, a proposta é “mais planejada e mais pé no chão, feita de forma gradativa”.

Esta falta de planejamento fez com que a Mercedes-Benz alterasse sua rota e revisse a programação da produção para este ano e 2025: “Estávamos preparados para produzir volume muito maior de chassis elétricos, mas tivemos de passar uma parte disso para diesel justamente pelas questões de infraestrutura”.

Há no Brasil, hoje, 409 unidades emplacadas de 2019 a 2024. Destas, 240 unidades são da Eletra, só em São Paulo. Ieda Oliveira, diretora executiva da companhia, expôs que a infraestrutura não é um problema, mas um desafio.

Diante de episódio recente das fortes chuvas que deixaram parte da cidade sem eletricidade por dias afirmou que é mito dizer que a falta de energia é o X da questão:
“A eletricidade é dimensionada pelo pico de demanda. E os ônibus são
carregados à noite, quando em torno de 30% do que está disponível é utilizado. Com os apagões ocorridos houve interrupção dos trens e metrôs? Não. Porque eles, assim como os trólebus, há trinta anos em funcionamento, utilizam rede dedicada a isso. A questão está na falta de planejamento para levar eletricidade às garagens”.

Da garagem para dentro Oliveira contou que há estudos que provam que, na maioria delas, é possível colocar lotes gigantescos de carregadores para até 840 ônibus. Sobre os investimentos necessários ela sugeriu que é preciso olhar para o todo e notar vantagens proporcionais, como economia de 25% a 30% frente a similar a diesel e quinze anos de vida útil frente a oito anos do veículo a combustão.

Ricardo Portolan, diretor de operações comerciais da Marcopolo, lembrou que na última semana modelo a bateria começou a ser fabricado também na unidade de São Mateus, ES, o que adicionou capacidade de volume de produção para atender à demanda do mercado.

Portolan concordou com os executivos quanto aos percalços no País: “A demanda poderia ter sido maior este ano, mas acredito que o elétrico, sem dúvida, é o modelo que aparecerá em maior volume nos grandes centros urbanos assim que a infraestrutura avançar. Por isto também a exportação entra como opção até que haja este avanço.”

São Paulo – Enquanto finalizam os preparativos para iniciar sua produção no Brasil GWM e BYD buscam fornecedores locais para reduzir a dependência de componentes importados. Diego Fernandes, COO da GWM, e Dênis Onishi, diretor sênior de vendas e negócios da BYD, participaram do Seminário Brasil Elétrico 2024, realizado por AutoData, discorreram sobre o processo de nacionalização de componentes.

O foco inicial são os pneus, garantiram: “Prioridade máxima são os pneus”, afirmou Fernandes, que procura parceiros para a operação de Iracemápolis, SP. “Estamos conversando com alguns fornecedores, assim como os de tecnologia flex, na que precisamos avançar o mais rápido possível para oferecer em nossos modelos híbridos. Também olhamos para a parte de bancos, vidros, pintura e componentes elétricos”.

Onishi disse que a BYD negocia com fornecedores para sua operação em Camaçari, BA, e também busca fabricantes de pneus: “Esta é uma das partes mais sensíveis e estamos conversando com as empresas locais. Queremos avançar rapidamente de uma operação SKD, que erá o nosso início, para uma produção local. Será necessário o desenvolvimento de fornecedores locais e conversas estão ocorrendo em Camaçari e em outras regiões”.

Para a GWM a meta é chegar a 60% de conteúdo local nos próximos três anos, índice que permite à empresa exportar para países com os quais o Brasil mantém acordos comerciais sem imposto. A fábrica nacional será a terceira maior da montadora fora da China e o seu projeto foi concebido com foco em explorar toda a região, disse Fernandes.

Ricardo Bastos, o presidente da ABVE, que participou do painel com Fernandes e Onishi, brincou que, ao fim do evento, faria contato com algumas associadas da entidade, pois existem muitas oportunidades com as duas montadoras. O executivo afirmou que empresas da área de sistemas e de eletropostos estão se preparando para se habilitar ao Mover, Programa de Mobilidade Verde e Inovação, e que ajudarão as montadoras a atingirem o índice de nacionalização que buscam:

“Temos muitas associadas que se habilitarão ao Mover e ajudarão no avanço do índice de componentes nacionais da GWM e da BYD. O Mover chegou para ajudar a indústria nacional a dar um grande salto nos desenvolvimentos tecnológicos e tenho certeza que até o fim do programa teremos a produção local de células de baterias, pois atualmente só fazemos a montagem”.

São Paulo – Metade dos brasileiros que desejam, nos próximos dois anos, comprar um carro novo consideram um modelo eletrificado. E três em cada dez descartam um modelo apenas com motor a combustão, segundo a pesquisa realizada pela Teads no fim do ano passado e apresentada no Seminário Brasil Elétrico 2024, organizado por AutoData.

A Teads entrevistou quatrocentas pessoas no Brasil, dentro de estudo global que ouviu mais de 6 mil consumidores que têm no horizonte de dois anos a pretensão de trocar de carro. Sua head de insights, Cau Stéfani, apontou, ainda, que a faixa de 35 a 44 anos é a que mais considera alternativas ao motor movido a combustão interna:

“As alternativas eletrificadas são consideradas oportunidade de upgrade, para um veículo maior ou mais premium, pelos que pretendem comprar um carro novo, tanto híbrido como elétrico. Uma parcela também enxerga no eletrificado um veículo adicional”.

Dentre aqueles que consideram híbridos ou elétricos veículos de marcas com origem na China já estão no leque de opções: “Estes consumidores que miram os eletrificados são mais informados do que os que consideram também os modelos a combustão. Neste recorte são citadas, inclusive, marcas que ainda não estão presentes no mercado brasileiros mas que são reconhecidas por que eles pesquisam o assunto”.

O processo, segundo Stéfani, é altamente digital e o comprador mais exigente. Tecnologia, boa experiência de dirigir, impacto ambiental, design e marca são fatores considerados pelos que pretendem comprar um eletrificado em porcentual bem acima da média das respostas.

Também foram apontados fatores que fariam esse pretendente de eletrificado cancelar ou postergar a sua compra: a falta de infraestrutura, vida útil da bateria e a autonomia do elétrico.

Stéfani concluiu que o caminho para as marcas que buscam o eletrificado são os canais digitais, porque são onde este consumidor procura informação e tem mais possibilidades de receber o impacto gerado por conteúdos direcionados.

São Paulo – O primeiro veículo híbrido flex da Stellantis produzido no Brasil chegará ao mercado em novembro, informou o vice-presidente de assuntos regulatórios na América Latina, João Irineu de Medeiros, durante o Seminário Brasil Elétrico 2024, realizado por AutoData. O modelo escolhido para ser o pioneiro na tecnologia permaneceu em segredo, embora na semana passada a companhia divulgou que será um Fiat produzido em Betim, MG, e não mais em Goiana, PE, como havia sido anunciado no ano passado.

“Não posso falar mais nada sobre o lançamento. A única informação divulgada, por ora, é a marca, que é a Fiat”, afirmou, após dizer que será possível comprar o veículo híbrido em novembro. O lançamento ocorrerá nos próximos dias.

Ainda não se sabe qual, mas o modelo será dotado de uma das três plataformas híbridas da montadora: Bio-Hybrid, que é sistema elétrico híbrido-flex com bateria de íon-lítio que a carrega e gera torque adicional, Bio-Hybrid e-DCT, com sistema que contará com dois motores elétricos de tensões 12v e 48v que fornecem energia para impulsionar o veículo em modo totalmente elétrico ou em conjunto com o motor térmico, ou Bio-Hybrid plug-in, que combina dois motores elétricos com um térmico para condução 100% elétrica, 100% térmica ou híbrida.

Estas três opções, mais a 100% elétrica, integram investimento de R$ 32 bilhões que a Stellantis injetará no País até 2030. “Talvez o Brasil seja o único País que consiga explorar de forma eficiente um carro abastecido com etanol que rode com tração 100% elétrica sem fazer grandes investimentos nem grandes rupturas em sua cadeia”.

Em sua apresentação Medeiros lembrou que um veículo a combustão pode emitir até 62 toneladas de CO2 durante o ciclo de vida enquanto que, se ele rodar somente com etanol, 26 toneladas, e se for elétrico 23 toneladas. Há, portanto, empate técnico: “O veículo a etanol é tão baixo carbono quanto um a bateria”, disse, ao lembrar que a infraestrutura de recarga, o custo da bateria e o preço de revenda do carro, a depender do estado da bateria, que responde por boa parte do custo do carro, ainda são percalços a serem sanados.

“Por isto desenvolvemos o Bio-Hybrid, uma vez que a associação da bateria com o etanol traz uma melhoria de consumo de dois dígitos no ciclo urbano, no caso do híbrido leve, o que vai aumentando à medida que o trânsito fica mais pesado, em comparação a um carro a bateria.”

Somente eletrificar os produtos, no entanto, não será suficiente, ele disse. É necessário baixar a intensidade do carbono no processo de mineração, fabricação da matéria-prima e dos componentes, além dos escapes dos carros: “Precisamos atacar as duas frentes, tanto a dos produtos como a do processo de fabricação dos carros do berço ao túmulo”.

Para tanto contou que foram avaliados os cerca de 5 mil componentes do veículo, matéria-prima por matéria prima, tecnologia por tecnologia e analisadas a influência das emissões de CO2 para cada uma delas:

“Sabemos que o aço e o ferro representam 60% do carro, o termoplástico e elastômetro 18% e o alumínio 11% e que estes três respondem por 90% das emissões de CO2 na fabricação das peças, sendo aço e ferro fundido os responsáveis por 51% do total, o termoplástico e elastômetro por 13% e, o alumínio, 27%”.

Por isso a Stellantis possui a proposta de que carros fabricados a partir de 2020 saiam da linha com materiais verdes, com menor emissão. Além disso reforça a necessidade de se estabelecer de vez uma economia circular e que o aço e o alumínio que estão enferrujando em pátios retornem ao processo produtivo para reduzir o uso de carvão mineral: “O Mover traz as diretrizes para que seja desenvolvido marco regulatório importante para isto”.

Ele reconheceu ainda que, para cumprir o plano da Stellantis de reduzir em 50% as emissões de CO2 até 2030 e zerá-las até 2038 será preciso fazer uso de tecnologias complementares para capturar carbono, por meio de reflorestamento e biocarvão, por exemplo, uma vez que 9% do que a indústria gera não é possível mitigar, até o momento e com as opções disponíveis.

São Paulo – Toyota e Renault apostam em um futuro plural, com diversas tecnologias que têm como objetivo o mesmo propósito: a descarbonização da mobilidade. Na visão das duas empresas no mercado brasileiro a tecnologia que deverá ganhar força nos próximos anos é a híbrida flex. Foi o que disseram Roberto Braun, diretor de comunicação corporativa e ESG da Toyota, e Carlos Henrique Ferreira, diretor de comunicação da Renault, no Seminário Brasil Elétrico 2024, realizado pela AutoData Editora.

Braun reforçou ser a grande aposta da Toyota para o Brasil: “Cada mercado deverá adotar um tipo de solução, mas no caso do Brasil a nossa principal aposta é o motor híbrido flex, tecnologia na qual somos pioneiros com o lançamento do Corolla em 2019 e, depois, do Corolla Cross em 2021”. 

Caíque Ferreira disse que os últimos anos mostraram a necessidade de diversificar as soluções e apostar em diversas frentes, sem esperar o futuro chegar para ver qual será a demanda por cada tipo de tecnologia: “Hoje já temos veículos elétricos no Brasil, mas acreditamos que o híbrido e o híbrido flex serão duas tecnologias que dominarão o mercado nos próximos anos. Elas também estão no nosso radar de desenvolvimento”.

Para guiar seus passos futuros a Renault criou duas empresas, a Ampere, que possui três fábricas no Norte da França, as Electric City, focadas no desenvolvimento e produção de motores elétricos, baterias e softwares para veículos elétricos. A outra é a Horse, na qual a Renault mantém participação de 45%, que focará no desenvolvimento de soluções híbridas e em motores flex mais eficientes.

A Toyota está em um ciclo de investimento de R$ 11 bilhões no Brasil até 2030 e parte deste valor será usado para o desenvolvimento de dois novos modelos híbrido flex, um compacto que deverá ter preço mais acessível, com lançamento previsto para 2025, e um segundo modelo que ainda não teve os pormenores revelados:

“Também faz parte deste ciclo de investimentos a montagem do sistema híbrido do veículo a partir de 2025, que atualmente é importado do Japão, assim como as baterias, que são importadas mas terão sua montagem realizada no Brasil a partir de 2026”.

Renault e Toyota também seguirão apostando em motores flex a combustão cada vez mais eficientes, pois eles ainda terão vida longa no Brasil e na América Latina, sem data para saírem de linha. Esses motores, quando abastecidos com etanol, têm uma baixa pegada de carbono, considerando o ciclo da cana-de-açúcar do berço ao túmulo e ajudam a reduzir as emissões de CO2 e devem contribuir para o processo de descarbonização da mobilidade nacional.