São Paulo – A Jeep somou 1 milhão de SUVs vendidos no mercado brasileiro desde 2015, quando inaugurou sua fábrica de Goiana, PE. Metade do volume corresponde ao primeiro modelo a sair da linha de produção, o Renegade.
Com 450 mil unidades o segundo modelo mais comercializado no Brasil é o Compass, cuja produção foi iniciada em Goiana em 2016 – o Brasil foi o primeiro país a produzir e a comercializar a nova geração do SUV. E para alcançar a marca de 1 milhão somam-se as 50 mil vendas do Commander, produzido a partir de 2021.
A empresa observou que para continuar a ampliar os números passou a oferecer, desde abril, cinco anos de garantia aos três modelos, e renovou toda sua gama recentemente, com a chegada do motor Hurricane de 272 cv e de novas versões para Compass e Commander, além da recente apresentação da gama 2025 do Renegade.
A definição do IPI verde é a mais relevante dentre as regras do Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, segundo Fernandes, pois é a partir das alíquotas e das diretrizes do decreto que o plano de produto avançará. Certo, mesmo, é que o primeiro Haval H6 produzido no Brasil será híbrido plug-in: “A localização de outros modelos está em discussão, mas precisamos conhecer todas as regras do Mover, principalmente do IPI verde. Isto precisa ser definido pelo governo para que as conversas internas avancem”.
Com 15,9 mil unidades comercializadas de janeiro a julho o COO da GWM disse que a projeção para 2024 é comercializar mais de 30 mil unidades. O portfólio recentemente cresceu: o Haval H6 PHEV19 foi acrescentado para dar ao consumidor uma opção plug-in mais barata – e, devido ao seu sucesso, tornou-se grande candidato a ser o primeiro nacional. Para o ano que vem a expectativa é de um volume ainda maior, disse Fernandes.
A chegada das marcas Tank, com pegada mais off-road, e Wey, com foco em SUVs luxuosos, deverá gerar movimento maior para a rede GWM. Os modelos serão vendidos no mesmo showroom do Haval H6 e do Ora 03, no e-commerce da GWM e na loja oficial no Mercado Livre.
Planos de produção local
A previsão da GWM é de iniciar a produção em série, ainda em CKD, em abril ou maio de 2025, com expectativa de fabricar 20 mil unidades no primeiro ano e evoluir até os 100 mil veículos/ano. Os primeiros pré-série serão montados em dezembro, segundo a empresa. Fornecedores locais serão agregados à operação conforme o avanço da montagem CKD no ano que vem.
Chegar a um volume produtivo relevante e com bom porcentual de conteúdo nacional é uma meta da GWM para conseguir exportar para toda a América Latina por meio dos acordos comerciais que o Brasil possui com os países da região. Chegando a 40% de conteúdo local já será possível iniciar as exportações, desde que a montadora se comprometa a chegar a 60% nos meses seguintes.
São Paulo – Três utilitários produzidos na mesma fábrica, pela mesma empresa mas com logotipos e nomes diferentes, são os únicos concorrentes de um segmento com forte histórico no mercado brasileiro. Citroën Jumpy, Fiat Scudo e Peugeot Expert ocupam, hoje, parte da lacuna deixada pela Volkswagen Kombi desde a sua aposentadoria. Oferecem capacidade de carga superior aos furgões Fiat Fiorino, Peugeot Partner Rapid e Renault Kangoo, mas não tão grande como as Fiat Ducato, Citroën Jumper e Peugeot Boxer, que concorrem com outros modelos tradicionais.
Fiat Scudo. Foto: Pedro Bicudo/Divulgação.
Jumpy, Scudo e Expert são as vans que cabem na garagem: as D-Vans têm 1m90 de altura, dentro da legislação de tamanho mínimo dos portões de shopping, supermercados e edifícios comerciais e residenciais, de 2m10. Têm 2m20 de largura e 5m30 de comprimento, o mesmo de uma picape do segmento D.
Segundo Alexandre Aquino, vice-presidente da Fiat América do Sul, elas representam 16% das vendas de vans do mercado brasileiro, segmento que responde por 3% dos emplacamentos. No ano passado, de acordo com a Fenabrave, foram 7,2 mil unidades licenciadas das três marcas:
“É difícil mensurar o tamanho do mercado, porque acabam concorrendo com os modelos menores e os maiores”, analisou Aquino. “Mas é um segmento de enorme potencial. O e-commerce vem puxando a demanda”.
Citroën Jumpy. Foto: Divulgação.
Aquino, junto de Felipe Daemon, vice-presidente da Citroën, e Fabiana Figueiredo, vice-presidente da Peugeot na região, apresentaram à imprensa os três modelos que ganharam algumas mudanças em design e segurança. Eles diferem apenas pelos emblemas que identificam seus nomes e parte da grade dianteira, onde, além de ostentar os logotipos das marcas das concessionárias onde serão vendidas – no caso de Peugeot e Citroën, já os novos –, apresentam uma leve mudança nos pormenores.
Produzidas na Nordex, no Uruguai, fábrica da qual a Stellantis adquiriu 49% de participação, Jumpy, Scudo e Expert trazem dentro do capô motor 1.5 turbodiesel, com start stop, que ajuda na economia de combustível. Como novidade oferecem direção elétrica e melhorias na estrutura, que dão mais segurança, e sensores de estacionamento. Internamente são inéditos os volantes, quadro de instrumentos e rádio, com touchscreen e bluetooth.
As concessionárias Citroën, Fiat e Peugeot venderão duas versões: a cargo, destinada a mercadorias, e a multi/vitre, com janelas e que pode ser, também, equipada com bancos para transporte de passageiros.
A personalização é outro ponto forte das vans Stellantis, que homologou sete transformadores. É possível fazer vans para transporte executivo, com poltronas confortáveis, para transporte de cadeirantes, motorhomes, oficina móvel, carga refrigerada e até ambulância.
São três opções de cores: branco, preto ou cinza. Os preços sugeridos são R$ 211 mil 990 na versão cargo e R$ 217 mil 990 na envidraçada. As importações do Uruguai, que sofreram com as greves no primeiro semestre, já estão sendo normalizadas, garantiram os executivos.
São Paulo – Com passagem por General Motors, Toyota, Lexus, Caoa e RX, dentre outras empresas, Rodrigo Rumi assume a vice-presidência de marketing, vendas, pós-venda, inovação e novos negócios da Lecar, a empresa que Flávio Assis, fundador, chairman e CEO, pretende transformar em uma montadora de veículos de novas tecnologias de propulsão.
Rumi, pós-graduado e com MBA em marketing pela ESPM, acumula mais de 20 anos de experiência no setor e chega à empresa para conduzir a estratégia integrada das áreas e trazer soluções voltadas à mobilidade sustentável, segundo comunicado divulgado pela Lecar.
São Paulo – Desde 2013, quando se instalou em Ponta Grossa, PR, a DAF Caminhões registrou a produção de 40 mil caminhões. O marco foi registrado com um modelo XF 6×2 equipado com motor 530 cv, um dos dez pesados mais vendidos no Brasil em 2024, que integra agora a frota da Théo Transportes.
A entrega do DAF 40 mil ocorreu no início de agosto, na sede da empresa, cerimônia que reuniu, além de executivos da DAF, representantes da concessionária DAF Eldorado, responsável pela venda, e da equipe da Théo.
São Paulo – A Tupy registrou o maior valor trimestral de Ebitda ajustado de sua história. De abril a junho alcançou R$ 395 milhões, com margem de 14,1%, avanço de 290 pontos-base em comparação aos 11,2% obtidos no mesmo período do ano passado. No balanço do segundo trimestre houve ainda outro feito: a geração de caixa operacional atingiu R$ 413 milhões, maior volume para o período.
Com lucro líquido de R$ 18 milhões e receita de R$ 2,8 bilhões a multinacional brasileira justificou que os números decorrem do desempenho operacional, das iniciativas de gestão de capital de giro e do resultado dos negócios provenientes da aquisição da MWM.
De acordo com o CEO da Tupy, Fernando de Rizzo, “mesmo diante da redução de volume, conseguimos avançar na execução de nossa agenda estratégica, que visa a uma companhia mais eficiente e diversificada, o que se deve à nossa disciplina financeira e à captura de sinergias das operações”.
Novos contratos, como a manufatura dos cabeçotes do motor MAN D26 para os modelos Meteor e Constellation da Volkswagen Caminhões e Ônibus, atualmente usinados pelo cliente na Alemanha, que passarão a ser feitos na MWM em São Paulo, e o fornecimento de blocos de motores para um dos maiores fabricantes globais de veículos comerciais leves, demanda originada pela maior procura por picapes, adicionarão receitas de R$ 200 milhões ao ano a partir de 2025, quando atingirão sua magnitude.
São Paulo – A aposta da BorgWarner nos turbocompressores, que trouxe bons resultados à companhia ao integrarem veículos de passeio lançados no ano passado, continua escrevendo seu capítulo na história da empresa. Como tendência que veio para ficar os motores com turbo deverão seguir puxando a melhora do desempenho na fábrica de Itatiba, SP, cuja expectativa é a de avançar de 3% a 4% em 2024, tanto em volumes como no faturamento.
A projeção é de Melissa Mattedi, diretora geral para emissões, turbos e sistemas térmicos da BorgWarner no Brasil, que sucede a Wílson Lentini desde o início do ano. Embora este seja um ano de estabilidade e de manutenção dos resultados conquistados, principalmente por causa dos novos projetos de carros de passeio, a executiva está otimista.
“A penetração do turbo no mercado da América do Sul está escalonada. Vemos demanda crescente não só por causa da descarbonização mas pela economia de combustível, melhora da eficiência energética e redução de poluentes. E, no Brasil, o programa Mover só deverá potencializar esse movimento.”
Dentre os principais clientes de automóveis e comerciais leves da BorgWarner estão Stellantis, inclusos Pulse, Fastback, Toro e Strada, da Fiat, Renegade, Compass e Commander da Jeep, Peugeot 208 e Citroën C3 Aircross, em motores 1.0 e 1.3, e Volkswagen, em que todas as motorizações 1.0 utilizam turbos da marca, Polo, Nivus, Virtus e T-Cross.
“Estamos conversando com as equipes no Exterior, pois alguns projetos são feitos em conjunto com as montadoras, a fim de verificar a possibilidade de localizar mais versões de turbo”, afirmou a executiva. “Mas com os volumes atuais é possível afirmar que 50% dos turbos flex que rodam no Brasil saem de Itatiba.”
Diretora geral da fábrica em Itatiba Melissa Mattedi aposta no crescimento escalonado de motores com turbocompressores em toda a América Latina: “Quem experimentou um carro com turbo não quer saber de outro sem”. Foto: Divulgação.
Meta é elevar produção da fábrica de 78% para 85% da capacidade
No atual cenário o planejamento para a fábrica de Itatiba, onde 80% do faturamento provêm dos turbocompressores, é promover melhorias ao negócio principal e reduzir a capacidade ociosa: “Não temos planos de expandir a unidade, mas de elevar a produtividade e avançar em melhorias no parque fabril, a fim de atender aos volumes escalonados. Afinal de contas apostamos no fato de que quem experimentou um carro com turbo não quer saber de outro sem ele”.
A meta é elevar o índice atual da produção, de 78%, para 85% e, assim, baixar a ociosidade de 22% para 15%: “Estamos trocando várias máquinas com tecnologia mais nova. Recentemente adquirimos quatro máquinas de grande porte, como balanceadoras e retíficas”.
Embora não informe o total de empregados Mattedi disse que, devido à adequação da mão de obra ao maquinário, o total de mão de obra é suficiente para atender os dois turnos de produção que, em algumas linhas, chegam a três turnos.
Na fábrica de Itatiba são produzidos também itens de gerenciamento térmico, como embreagens viscosas e ventiladores, sistemas de sincronismo do motor e correntes de sincronismo e ball bearings, ou rolamentos, presentes em veículos comerciais da Scania e da Volvo.
São Paulo – Em paralelo às obras de adequação da fábrica de Iracemápolis, SP, que no ano que vem deverá começar a produzir os primeiros Haval H6 nacionais, a GWM prossegue com seu outro projeto prioritário no Brasil: o desenvolvimento de caminhões a hidrogênio. Por meio de sua subsidiária FTXT, que criou e fornece o sistema de propulsão na China, a companhia busca parcerias com universidades, institutos de pesquisa e montadoras a fim de tornar viável, por aquiu, a tecnologia combinada com etanol.
Na semana passada uma equipe da FTXT esteve no Brasil, onde conheceu projetos como o da Cidade Universitária, tocado pela USP, Universidade de São Paulo, e o CH2V, Centro de Hidrogênio Verde, da Unifei, Universidade Federal de Itajubá, MG. A visita deixou animada Bea Xiao, gerente de planejamento de produto e negócios internacionais da FTXT:
“Na USP estão fazendo um projeto muito bom, uma estação de recarga que poderemos adotar em nosso projeto de demonstração no futuro. Outro bom exemplo é o projeto da Unifei. O fato é que para começar precisamos de estações de recarga, é a chave para que os testes sejam feitos”.
Os primeiros caminhões com a tecnologia da FTXT deverão desembarcar aqui ainda este ano, com previsão de início dos testes no ano que vem. Os modelos ainda não foram definidos: segundo Xiao a ideia é mostrar a viabilidade e o custo em uma operação brasileira.
“O primeiro passo é fazer um projeto de demonstração do caminhão a hidrogênio. Desenharemos e definiremos a rotina, as condições de estradas, clima etc. Pensamos que é importante entender se o veículo pode ser aplicado ao mercado brasileiro. Depois avançamos em outras frentes”.
A infraestrutura, naturalmente, será um empecilho no Brasil, pois ainda é inexistente: Ricardo Bastos, diretor de relações institucionais e governamentais da GWM, lembrou que para elétricos a infrea-estrutura também inexistia no passado. E ressaltou que no âmbito do Mover existem oportunidades para expandir a infraestrutura e outros projetos de hidrogênio:
“Um dos projetos estruturantes do Mover trata do hidrogênio verde. Buscaremos parcerias para linhas de financiamento junto a instituições, mas o mais importante é iniciar os testes. E já está definido: iniciaremos nos próximos meses”.
Xiao disse que qualquer tipo de parceria está aberta e sinalizou oportunidade para montadoras locais: “Por quê não? Elas conhecem o Brasil muito bem”.
O País está na lista de prioridades da FTXT, que já está consolidada na China, onde mantém mais de quinhentos veículos em circulação. Lá o projeto começou há mais de vinte anos, dentro do planejamento dos chineses de reduzir as emissões de CO2 e buscar emissões mais limpas.
Bastos já apresentou o projeto a alguns governadores, como Tarcísio de Freitas, de São Paulo: “Foi uma demonstração de que existe, ao menos, o interesse por aqui. Após esta apresentação recebemos consultas de preço e de disponibilidade de empresas interessadas em descarbonizar sua frota. O projeto ainda está no início e já percebemos o enorme potencial”.
São Paulo – De olho no movimento de fabricantes de ônibus em apresentar versões 100% elétrica de chassis a BorgWarner considera ampliar seu portfólio dedicado a esta tecnologia no Brasil. Desde o início de agosto houve a junção global da divisão de baterias com a de carregadores estacionários e, portanto, estes últimos poderão abastecer o mercado local diante da existência de demanda.
Foi o que contou a AutoData o diretor da BorgWarner para sistemas de baterias no Brasil, Marcelo Rezende: “Agora ambas as divisões fazem parte do mesmo grupo de negócios e estamos tentando entender as oportunidades para o carregador estacionário, que já é um produto do portfólio BorgWarner. Temos de identificar a maneira com que podemos expandir a produção aqui no Brasil também”.
A estratégia da BorgWarner, que fabrica sistemas de baterias para veículos comerciais elétricos e seus componentes em Piracicaba, SP – e os fornece para o eO500U da Mercedes-Benz, por exemplo –, não está no formato wallbox, mas em equipamentos estacionários de alta potência, ideais para frotas. Ou seja: pode ser instalado em garagens de ônibus.
Fabricado pela sistemista nos Estados Unidos e na Ásia um dos modelos é o bidirecional V2G, vehicle to grid, com 125 KW de potência, que permite a devolução de energia para a rede em momentos de pico, por exemplo, e depois, quando precisar fazer a recarga do veículo, é possível trazer a eletricidade.
“Este é um produto que estamos vendo com muita atenção, porque os carregadores tradicionais não devolvem energia para a rede: como têm uma bateria interna ficam com um pouco de energia armazenada. Mas, neste processo inteligente, ele consegue ajudar a rede.”
Ideal para frotas de veículos, equipamento bidirecional com potência de 125 kW devolve energia não utilizada para a rede. Foto: Divulgação.
Outro produto é o DC Fast Charger, de recarga rápida, com potência de 180 kW a 360 kW, que dependendo da bateria consegue recarregar o ônibus em menos de 30 minutos. Os equipamentos podem atender tanto veículos comerciais como automóveis de passeio e permitem a colocação de dispensers para abastecer mais de um veículo por vez com uma só base.
Sobre os desafios da rede de abastecimento de eletricidade e a falta de infraestrutura nas garagens Rezende considera que o tema, amplamente discutido, será superado a partir dos investimentos necessários. Ele avalia que é muito clara a rota da eletrificação para veículos comerciais, principalmente quando se fala em transporte de passageiros, como mostram exemplos ao redor do mundo.
O executivo, que tem viagem marcada para a Europa no fim do mês a fim de aprender mais sobre a tecnologia dos carregadores estacionários, novidade para a sua divisão, reforçou a premissa da BorgWarner de nacionalizar a produção de tecnologias globais sempre que houver procura:
“Se a demanda estiver iminente pode ser que faça mais sentido localizar, se não estiver tão forte talvez faça mais sentido começar com uma importação e localizar em etapas, assim como vem sendo feito com o projeto de baterias no Brasil”.
A companhia segue na etapa inicial do projeto de fabricar baterias localmente. Hoje a bateria é importada e aqui são produzidos acessórios que compõem o sistema: “O planejamento estratégico é aumentar a nacionalização e ter mais etapas de produção até chegar à fase de produzir completamente a bateria aqui no Brasil. É o nosso plano, sempre alinhado com a demanda”.
São Paulo – De janeiro a julho as vendas de veículos eletrificados superaram o volume de todo o ano passado: segundo a ABVE, Associação Brasileira do Veículo Elétrico, foram emplacados 94,6 mil híbridos e elétricos, acima das 93,9 mil vendas em doze meses de 2023.
Na comparação com o mesmo período do ano passado as vendas cresceram 138%. O resultado foi impulsionado pelos números de julho, melhor mês de vendas em 2024, com 15,3 mil emplacamentos, que representaram 7% do total de automóveis e comerciais leves vendidos no mês. Na comparação com julho do ano passado o volume comercializado foi 105% maior e sobre junho houve aumento de 6,4%
A projeção da ABVE é de que sejam vendidos 150 mil veículos eletrificados até dezembro.
Os números de 2024 ajudaram o Brasil a chegar à marca de 315 mil veículos eletrificados em circulação no País. Deste volume 152,5 mil são de modelos com recarga externa, sendo híbridos plug-in ou elétricos, e os demais híbridos convencionais flex ou a gasolina e micro híbridos.
Mais vendidos
Em julho o ranking por modelo da ABVE mostrou que o GWM Haval H6 foi o eletrificado mais vendido, com 2,8 mil emplacamentos. Em segundo lugar ficou o BYD Song, 2,1 mil, seguido pelo elétrico BYD Dolphin Mini, 1,5 mil unidades.
Veja abaixo os dez veículos eletrificados mais vendidos em julho:
1-) GWM Haval H6 – 2 mil 786 2-) BYD Song – 2 mil 139 3-) BYD Dolphin Mini – 1 mil 488 4-) BYD Dolphin – 1 mil 467 5-) Toyota Corolla Cross – 1 mil 267 6-) BYD King – 593 7-) GWM Ora 03 – 398 😎 Toyota Corolla – 348 9-) Volvo EX30 – 317 10-) Tiggo 5X – 278
