Autodata

São Paulo – De 38,6 mil veículos exportados pela Toyota para 22 países a partir do Brasil de janeiro a julho, 40% foram veículos híbridos ou híbridos flex, segundo Roberto Braun, seu diretor de comunicação corporativa, que participou do Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana, realizado por AutoData de 19 a 23 de agosto. Até dezembro a projeção é alcançar de 70 mil a 80 mil veículos embarcados, mantendo este índice de eletrificados – o que representa uma alta relevante sobre os 29% registrados em 2023.

O porcentual de exportação de híbridos tem crescido anualmente, segundo Braun: em 2021 foi 23%, subindo para 25% em 2022. Caso as projeções sejam atingidas até dezembro 2024 será o terceiro melhor ano de exportação da Toyota a partir do Brasil, atrás apenas de 2022 e 2023. Questões pontuais não permitirão um crescimento na comparação com o ano passado: “Tivemos uma redução das exportações da indústria como um todo, pelos mercados de alguns países, o que reduziu também os embarques da Toyota”.

Atualmente a Argentina responde por 61% do total exportado, o principal destino. Em segundo lugar está a Colômbia, que ganhou espaço nos últimos anos e representa 11%, seguida pelo Peru com 7%, Chile com 6% e Equador com 2%. Os outros 10% ficam divididos de forma pulverizada pelos demais países da América Latina e Caribe, segundo Braun.

Para os próximos anos a expectativa é de que a fatia de modelos híbridos e híbridos flex nas exportações siga aumentando, pois a demanda está em alta na região. Outro ponto que deverá ajudar no avanço é que a Toyota terá um novo modelo híbrido flex a partir do ano que vem, o Yaris Cross, que terá suas primeiras unidades montadas em Sorocaba em 2025, e um segundo modelo híbrido flex também será produzido na unidade como parte do investimento de R$ 11 bilhões até 2030.

Os números de exportação da Toyota posicionaram a empresa como a maior exportadora de veículos em 2023 e, em 2024, a empresa é a que mais exporta veículos eletrificados. Isso se deve a um forte trabalho interno em busca de novos mercados realizado desde 2015, quando a empresa embarcava seus veículos para apenas três países, chegando a 22 destinos em 2023. 

Segundo Braun este trabalho permite um ganho de volume e uma redução no custo por unidade fabricada: “O aumento das exportações ajuda a garantir volumes maiores e no desenvolvimento da cadeia local de fornecedores. Este é um trabalho realizado anualmente, independentemente do mercado brasileiro estar crescendo ou não”.

São Paulo – Embora a Ford não produza aqui desde 2021, quando encerrou a linha em Camaçari, BA, sua engenharia local não somente foi mantida na Região Metropolitana de Salvador como prosseguiu se destacando. A equipe, composta por 1,5 mil profissionais, passa 85% do tempo trabalhando com projetos globais e apenas 15% com iniciativas dedicadas à América do Sul.

O centro de desenvolvimento e tecnologia brasileiro é um dos nove da Ford espalhados pelo mundo e um terço das funcionalidades embarcadas nos veículos da marca em todo o mundo saem daqui. , afirmou Martín Galdeano, presidente da Ford na América do Sul, durante o 6º Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana, realizado por AutoData de 19 a 23 de agosto:

“Em Camaçari, por exemplo, os engenheiros desenham a experiência do usuário da nova geração do sistema de entretenimento que virá embarcado tanto em carros que serão vendidos na região como de modelos que nem chegarão por aqui. Imaginem, portanto, a preponderância que possui essa equipe para a Ford em nível mundial”.

Galdeano ressalvou que o desenvolvimento deste tipo de serviço de engenharia pode ser feito em qualquer lugar do mundo e, “por isto, é muito importante termos a certeza de que possuímos o melhor nível de profissionais”. Ele reconheceu que, embora a engenharia brasileira seja muito competente, criativa e possua habilidade para concorrer em mercados globais, o custo de mão de obra e a baixa rotatividade também pesam na equação.

Além do centro de desenvolvimento tecnológico da Bahia a Ford mantém produção na América do Sul em General Pacheco, Argentina, de onde saem a picape Ranger e motores, e em Montevidéu, Uruguai, onde é montada a Transit em parceria com a Nordex.

“Nos últimos dezoito meses a Ford renovou seu portfólio com quinze novos produtos, sendo que o mesmo veículo ofertado na região é o comercializado globalmente”, disse o executivo, ao complementar que no ano passado a companhia registrou crescimento de 23% na América do Sul e, nos primeiros sete meses de 2024, aumento de 19%.

Se for aplicado um recorte para o desempenho da marca no Brasil tem-se incremento de 38% no ano passado, ao passo que a indústria expandiu 9,9% no mesmo período, e acréscimo de 67% nos emplacamentos ao longo dos primeiros sete meses de 2024, sendo que julho foi o melhor mês de vendas nos últimos três anos, tanto no País como na região. No mercado brasileiro a Ranger também ocupa a segunda posição do segmento, com fatia de 20,7%, e expansão de 58,8% no acumulado do ano.

Os números falam por si e, na definição de Galdeano, a Ranger é a coluna do negócio da Ford na América do Sul. Ele assegurou que Pacheco continuará dedicada à produção exclusiva da picape. Com capacidade produtiva anual instalada de 100 mil veículos e 82 mil motores — o Lion 3.0 V6 e o Phanter 2.0 4 cilindros — o plano é manter a fórmula exatamente assim, a não ser pela carga tributária que assombra a Argentina, do mesmo jeito que atrapalha o Brasil, guardadas as devidas proporções, quando o assunto é ampliar as vendas externas.

“Dependendo do índice de localização da picape o imposto incidente no custo do produto, que é embarcado com ele, varia de 20% a 25%. Ao mesmo tempo na Tailândia, onde também ela é fabricada, não há essa carga.”

Ou seja: existe espaço para a Ranger crescer no Brasil mas, para que este comércio seja estendido a outros países, pontos como este, além da ampliação de acordos bilaterais, são imprescindíveis.

São Paulo – Uma das alternativas para a expansão das exportações brasileiras nos próximos anos é a diversificação dos mercados, segundo Camila Andersen, consultora da KPMG, afirmou em painel do 6º Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, organizado por AutoData. Ela destacou a necessidade de criar laços com países africanos e do Oriente Médio, por meio de acordos parecidos com o que o Brasil tem com o México, com foco no setor automotivo.

“É algo que tem de ser fomentado por ser um caminho mais óbvio do que o de mercados onde a China já tem maior acesso, inclusive o da América Latina.”

Ricardo Roa, também da KPMG, lembrou que a África já é uma realidade no segmento de pesados. Ele ainda ressaltou as alavancas que o Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, deverão gerar para o crescimento das exportações, como a relocalização de linhas de produção, o incentivo a projetos com tecnologias sustentáveis, os créditos financeiros via diversificação de mercado e o aumento na produtividade.

México em alta no cenário atual

Apesar da busca por novas fronteiras Andersen ressaltou que o Brasil também deve se esforçar para manter a relevância na América Latina: “É essencial: a gente precisa continuar brigando pelo espaço que ganhamos no México, pela presença que voltaremos a ter na Argentina”.

Por causa da crise econômica dos nossos vizinhos maiores do Mercosul o mercado mexicano tornou-se o principal destino para as exportações brasileiras. Esta maior importância do México deve seguir no curto prazo em função do protecionismo cada vez maior dos Estados Unidos, que faz aumentar a demanda por veículos produzidos nas fábricas mexicanas e abre espaço para os brasileiros.

“Nosso portfólio de produtos tem similaridade com o que o México consome, como o foco nos SUVs compactos, para dar um exemplo de veículos leves.”

Cuidado com as barreiras

Além de apontar tendências os especialistas falaram sobre os maiores obstáculos para as exportações automotivas brasileiras neste momento. O primeiro ponto é a baixa competitividade da nossa indústria com relação a países asiáticos. Especialmente a China, que tem acordos de livre comércio com países sul-americanos, além de menores custos de produção e na carga tributária na origem. 

Outra questão, relacionada à área de autopeças, é a produção brasileira ser muito dedicada ao mercado nacional, o que gera incompatibilidades de produtos e que limita as possibilidades de expandir mercados para os componentes brasileiros.

São Paulo – O programa MoveBrazil, realizado pela Anfir em parceria com a ApexBrasil para fomentar as exportações de implementos rodoviários, mais do que triplicou o número de fabricantes nacionais que enviam seus produtos para outros países. Quando o programa começou, em 2016, apenas onze empresas exportavam e, em 2023, 36 exportaram seus produtos, de acordo com José Carlos Sprícigo, presidente da Anfir, que participou do primeiro dia do 6º Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, organizado por AutoData.

De acordo com ele o programa ajudou a mudar o perfil das empresas exportadoras de implementos rodoviários: “Se olharmos o avanço do programa foi uma bela ascensão desde 2016 e conseguimos incluir fabricantes de pequeno porte, assim como fabricantes de autopeças para implementos, que antes não tinham acesso ao mercado internacional”. 

Sprícigo ressaltou que fabricantes da linha leve de implementos também estão exportando, enquanto no passado os pesados representavam quase todos os embarques. No início do programa MoveBrazil as exportações nacionais representavam em torno de US$ 35 milhões e o valor subiu para US$ 250 milhões.

Ao considerar a importância do programa Anfir e ApexBrasil renovaram a parceria de 2024 a 2026 e já definiram uma agenda comercial para os próximos anos, que passará por Angola, Argentina, Chile, Costa Rica, Guatemala, México, Panamá, Paraguai e República Dominicana. O programa também levará dezessete empresas para o IAA 2024, feira de pesados que será realizada em setembro, em Hannover, Alemanha, e no ano que vem está prevista a participação em eventos no Estados Unidos e no Peru.

Nos últimos anos, com mais mercados abertos por meio do MoveBrazil, as exportações nacionais ficaram mais diversificadas e o Paraguai assumiu o posto de principal mercado externo, posição que antes era ocupada pelo Chile, que por causa de problemas econômicos registrados nos últimos anos registrou recuo na demanda. 

Outro programa da Anfir para fomentar as exportações é o Projeto Comprador, por meio do qual potenciais clientes de outros países são trazidos ao Brasil para negociar. Na última edição da Fenatran foi realizada uma rodada de negócios com possíveis compradores externos e neste ano cerca de cinquenta empresas estarão presentes.

São Paulo – Se, na década passada, as exportações eram vistas como alternativa para escoar veículos parados nos pátios das montadoras, nos últimos tempos tanto fabricantes como o governo têm se atentado para a importância das vendas externas, até para justificar mais rapidamente os investimentos e deixar a operação mais sustentável, ao ganhar volume, diminuir os custos e equilibrar com a demanda do mercado interno.

Hoje, como no passado, o governo também está atento à oportunidade e, para isto, segundo o debate que abriu 6º Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana, realizado por AutoData de 19 a 23 de agosto, é preciso que seja constituída política setorial nos mesmos moldes da aplicada na indústria automotiva com o Inovar-Auto, depois Rota 2030 e agora Mover. E o MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, conduzirá encontros com as partes, como Anfavea e Sindipeças, a partir da semana que vem, para discutir a questão.

Foi o que garantiu a diretora do Departamento de Desenvolvimento da Indústria de Alta-Média Complexidade Tecnológica do MDIC, Margarete Gandini, no painel que abriu o evento de AutoData e no qual estiveram presentes também o presidente da Anfavea, Marcio de Lima Leite, e o presidente do Sindipeças, Claudio Sahad.

“É necessário mudar o pensamento. Não só exportar quando tiver veículo sobrando no pátio nem olhar para América do Sul apenas como mercado”, disse Gandini. “Temos de ver a região como bloco com potencial para sermos representativos e poder voltar a participar das decisões das matrizes globais.”

De acordo com ela o Mover só tem recebido elogios porque foi construído a muitas mãos, incluída, aí, as do Sindipeças e as da Anfavea, ativamente, por um ano e meio: “Precisamos conjuntamente, governo e iniciativa privada, construir soluções para exportar, como uma política do setor”.

Para Gandini mais importante que o ritmo é a direção, e que é fundamental neste processo não haver a descontinuidade da estratégia política. Ela acredita que uma estrutura produtiva não se muda em quatro anos porém é preciso deixar os marcos legais da estratégia de pé para que, em um passo posterior, sejam criadas políticas de Estado:

“Foi o que o setor automotivo conseguiu, desde 2012, passando pelo Inovar-Auto, Rota 2030 e agora o Mover. Ou seja: a política automotiva, pode-se dizer, que é política de Estado, perpassou diferentes governos e continuou operando. E o mesmo precisamos fazer para o viés de exportação. Para colocar na produção brasileira a determinação de que uma parte será exportada.”

Ela também está convencida da importância de se ampliar a integração com a América do Sul em cadeias regionais a fim de reduzir a dependência de algumas cadeias globais que trouxeram problemas com a fragmentação no passado: “E reitero: o Brasil tem competências enraizadas para poder dar este passo”.

Em paralelo dirigentes defendem a necessidade da convergência regulatória

Presidente da Anfavea, Lima Leite ressalvou que, para o avanço definitivo das exportações, que as montadoras já entendem como algo irreversível, é imprescindível evoluir na harmonização regulatória com os países da região.

Ele expôs que não é razoável as fabricantes desenvolverem produtos para o Brasil e também com especificações para mercados como Colômbia, Peru e Chile, por exemplo: “Temos de ter produtos que atendam a todos esses países e o governo precisa buscar isto por meio de acordo, a fim de facilitar o fluxo”.

A retomada de comitês automotivos bilaterais também está no planejamento do MDIC a fim de trabalhar o tema da convergência regulatória e de programas de integração produtiva, apontou Gandini:

“O Brasil não tem conseguido avançar em acordos de livre comércio porque na América do Sul a Argentina é o único país que possui indústria automotiva consolidada, além do Uruguai, enquanto que os demais se veem apenas como adquirentes, que pedem contrapartidas em outros setores que o Brasil tem tido dificuldade em conceder”.

Lima Leite também ressaltou a necessidade do trabalho diplomático de comunicação, a fim de esclarecer dúvidas e contribuir para que o Brasil conquiste licitações, uma vez que a indústria local tem qualidade para exportar, embora esbarre na competitividade.  

“Temos um risco que já começou a ser percebido: ao vender a esses países serão comercializados produtos brasileiros ou dos países de origem? Porque o que valerá, no fim das contas, será o padrão de competitividade. A montadora poderá vender desde o Brasil ou do México, da Índia, da China. Por isto não adianta só ter foco na exportação, mas ter uma base de custo para alcançar estes mercados. Se não fecharemos vendas que serão abastecidas por operações da mesma marca baseadas em outros países, combatendo de frente o custo Brasil.”

Vendas externas são solução para ociosidade que supera os 40%

O presidente do Sindipeças Sahad concordou com Lima Leite: o Brasil possui produto de qualidade para exportar, que não requer nenhum tipo de incremento tecnológico. E lembrou que a ociosidade do setor supera os 40%: “Para preenchê-la sabemos que o mercado interno não é suficiente, então precisamos expandir as exportações. E equilibrar a balança comercial que está ficando historicamente deficitária devido ao aumento desenfreado das importações”.

Sahad afirmou que fomentar o crescimento da indústria, e não somente da automotiva, é sinônimo de estimular a expansão do PIB, pois o setor produtivo possui cadeias longas. Citou que a cada real que a indústria produz o reflexo é de quase R$ 3 na economia, ao passo que no ramo de serviços ou o agronegócio, com cadeias que são curtas, o impacto chega a R$ 1,50: “A exportação é uma das formas mais rápidas de se fomentar esse crescimento”.

O Sindipeças vê, hoje, o setor com olhos parecidos aos da Anfavea: “Somos uma coisa só. Nunca estivemos tão próximos nem tão ligados. Finalmente enxergamos o nosso setor como cadeia única. Se faltar um parafuso o veículo não sai. E se se perde a produção de um veículo isto prejudica as autopeças. Precisamos usufruir disto e virar a chave de vez”.