Autodata

São Paulo – Depois de oito meses e onze dias da posse do novo presidente a situação da economia argentina dá mostras de estar iniciando um processo de estabilização. A trajetória rumo à recuperação plena, entretanto, é longa e terá muitos percalços, especialmente este ano. Este é o resumo do tango contado por Andrés Civetta, analista de economia e negócios da consultoria Abeceb, em palestra do terceiro dia do 6º Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, com realização de AutoData.

Para ele as primeiras medidas de choque do novo governo já estão produzindo bons dividendos, como a redução da inflação mensal, de 13% em novembro para 3,8% em julho, e o fato de as reservas líquidas do país crescerem de US$ 11 bilhões negativos para US$ 8 bilhões.

Porém a atividade econômica só deverá voltar a crescer em 2025, com projeção de 4,5% de alta. No segundo trimestre deste ano houve retração de 5%, recessão ainda maior do que a queda de 1,2% no último trimestre de 2023, e a previsão é que o ano termine com diminuição de 3,3%.

Outra questão fundamental levantada é do câmbio, que tem duas cotações para o dólar, a oficial e a paralela: “Esta diferença chegou a ser de 150% no fim do ano passado e agora está em 45%, sendo que já esteve em 20%”, disse Civetta. “É uma redução importante para que o governo atinja um dos seus objetivos, que é a unificação cambial, para que não haja dois valores”.

Para tanto ele acredita que uma ação fundamental foi o ataque ao déficit fiscal, que era de 4,4% do PIB em novembro. Hoje há superávit de 0,4%.

Portanto, para o consultor, o cenário geral mostra pontos positivos como a baixa da inflação, a valorização do peso argentino e o aumento do crédito. De outro lado persistem fatores que jogam contra a recuperação, a exemplo da política monetária restritiva, a contração fiscal e a dificuldade de atrair investimentos.

Na sua opinião as tensões permanecem e os maiores desafios são acelerar o declínio inflacionário, cuidar das reservas e conseguir recuperação mais rápida. Desta forma as perspectivas para 2025 são de unificação e de acomodação da taxa de câmbio no início do ano, seguida de aumento transitório da inflação e pausa na recuperação, finalizando com redução rápida da inflação e recuperação da atividade econômica a partir do segundo trimestre.

Setor automotivo desce antes de subir

Civetta sinalizou que as projeções para este ano indicam, já, que haverá setores crescendo na Argentina, com destaque para petróleo e gás, mineração, agronegócio e economia do conhecimento. Já a área automotiva está no balaio das que ainda cairão este ano, com baixa prevista de 24,7%, e que deverão retomar tempos melhores somente em 2025 – alta estimada em 10,5%.

Aprofundando os números: o mercado argentino, que fechou o ano anterior com produção de 636 mil unidades, deve atingir apenas 480 mil em 2024 e subir para 532 mil no ano que vem. Vale ressaltar que o recorde foi conquistado recentemente – em 2017, com mais de 800 mil. 

O consultor prevê que, da mesma forma que as vendas internas as exportações cairão 18,1% este ano, recuperando-se em 2025 com um avanço de 12,4%. Neste caso a queda deve-se especialmente à retração forte de alguns mercados médios da região, como Chile, Colômbia, Equador e Peru, compensada em parte pelo aquecimento no Brasil. Apesar de tudo alguns fatores podem contribuir para a retomada geral, como a desburocratização e a facilitação do comércio.

A situação da indústria automotiva na Argentina só não é pior neste momento pelo sucesso da especialização do país em produzir picapes médias. De janeiro a julho de 2024, por exemplo, a baixa das exportações de comerciais leves foi de 10%, bem menor que os 29% de queda registrados nos automóveis.

“A Argentina é o quarto maior produtor mundial de picapes médias, atrás de Tailândia, Estados Unidos e China.” 

Metade da demanda latino-americana, México incluso, neste segmento é abastecida por modelos argentinos, que chegam a vinte nações diferentes. E se em 2012 esta categoria representava 6% das vendas em toda a região hoje representa 10%.

Na conclusão de André Civetta o setor automotivo – o quarto maior exportador do país – continua com alto potencial mas precisa de mais competitividade e avanços nos acordos comerciais que facilitem as exportações e diversifiquem os destinos. E, de modo mais amplo, o maior teste para o sucesso do governo atual serão as eleições legislativas em 2025, que servirão como um termômetro do apoio popular às medidas que estão sendo aplicadas.

São Paulo – A Volkswagen já exportou 47 mil veículos este ano, aumento de 36% na comparação com o resultado acumulado do mesmo período no ano passado, 34 mil. Enquanto trilha trajetória de recuperação neste tipo de venda — encerrou 2023 com queda de 29,2% e 63 mil unidades — a empresa segue na contramão do mercado: dados da Anfavea mostram que os 204,4 mil veículos exportados pela indústria brasileira estão 21,7% aquém em igual período anterior.

Os números foram apresentados por Reginaldo Barossi, gerente de planejamento de vendas da Volkswagen para a América do Sul, durante o 6º Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana, realizado por AutoData de 19 a 23 de agosto.

De acordo com Barossi a reação deve-se, primeiramente, ao fato de a Volkswagen ter apostado na Argentina diante das persistentes dificuldades econômicas e maiores restrições às importações: “Continuamos acreditando na Argentina, não freamos bruscamente as exportações para lá mesmo sabendo dos riscos, e tivemos crescimento em outros mercados latinos também, como o México”.

A Volkswagen exporta para vinte países na América Latina e América Central.

O desempenho descolado das exportações brasileiras deveu-se também ao fato de a montadora ter lançado o novo T-Cross no Uruguai e, desde o fim do ano passado, introduzido o Polo em alguns mercados da América Latina. Não à toa o modelo foi o mais exportado pela Volkswagen até julho, seguido por Saveiro, T-Cross, Nivus e Virtus, respectivamente. Os países que mais compraram veículos Volkswagen no acumulado do ano foram Argentina, México, Colômbia, Chile e Uruguai.

O mercado sul-americano foi o segundo que mais cresceu nas vendas globais nos primeiros sete meses de 2024, o que, conforme o executivo, faz com que as Volkswagen da região tenham autonomia para desenvolver produtos e expandir exportações para outros mercados. No mês passado o Brasil respondeu pelo segundo maior volume de vendas, atrás apenas da China.

O plano agora, de acordo com Barossi, é voltar a explorar países da África e do Oriente Médio, especialmente a nova geração do T-Cross, modelo que já foi exportado anteriormente, até 2023, para Angola, Costa do Marfim, Gabão, Gana, Madagascar, Ruanda, Senegal, Sudão e Líbia.

Quanto à América Latina segue sinal de alerta, apesar do crescimento dos negócios: de janeiro a julho 60,4% dos veículos vendidos na região são de origem asiática, enquanto que apenas 18,5% são do Mercosul. No mesmo período do ano passado estes porcentuais foram, respectivamente, de 56% e 22,5%: “Temos bons produtos mas precisamos ter mais competitividade nos preços para concorrer com os produtos asiáticos, principalmente os chineses”.

Apesar do desafio o potencial é de 1,5 milhão de carros para América Latina e América Central, excluído o México, sendo 425 mil na Argentina, 314 mil no Chile e 122 mil no Equador, citou o gerente da Volkswagen.

“Queremos continuar aumentando as exportações, então trazemos pessoas que estão nos mercados para o nosso centro de desenvolvimento para ouvir o que o cliente do Paraguai, do Chile e da Guatemala, por exemplo, estão desejando, a fim de adequar os produtos para atender a todos estes mercados.”

São Paulo – A Nissan ampliou suas vendas na América Latina em 29% durante o ano passado, totalizando 412 mil veículos, equivalente a um terço do que comercializa em toda a América. Deste volume, 90% é produzido na própria região: das 717 mil unidades fabricadas nas suas cinco fábricas a maior parte, ou mais de 600 mil unidades, são provenientes do México, 80 mil saíram da linha brasileira e 10 mil da Argentina.

“Por isto é importante o Mover [Programa Mobilidade Verde e Inovação], para trazer novas tecnologias para serem produzidas no Brasil e para que possamos nos tornar mais competitivos”, afirmou Guy Rodríguez, presidente da Nissan para a América Latina e vice-presidente corporativo global, durante o 6º Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana, realizado por AutoData de 19 a 23 de agosto.

A diferença das fábricas mexicana e a brasileira está, principalmente, na competitividade de cada uma delas, analisou Rodríguez. A unidade mais antiga do México e primeira fora do Japão, existe há seis décadas. A Nissan lidera as vendas do mercado local há dezesseis anos e exporta para 88 países.

A de Resende, RJ, acabou de completar seus primeiros dez anos de operação e prepara-se para comercializar um SUV inédito para mais de vinte países, sendo que hoje o Kicks é exportado apenas para Paraguai e Argentina – que, por sua vez, desde 2018 produz a picape Frontier e a comercializa para três países.

“É comum nos perguntarmos: por que o México exporta tanto? Porque é muito eficiente do ponto de vista de custo logístico, o que é fundamental. Assim como ter as tecnologias no país de onde se fabrica e se exporta. No caso do Brasil talvez nós precisemos disso para que ele se torne mais competitivo”, Rodríguez lembrou. “Se trazemos tecnologia eletrônica de fora, quanto mais importamos, mais custo logístico teremos.”

O presidente latino-americano da Nissan garantiu que é necessário haver um trabalho conjunto que envolva parceria dos fornecedores e investimento das montadoras para que foquem em desenhar veículos para os mercados em que os vendem e medidas do governo a fim de diminuir o custo país: “Não conquistamos 88 mercados desde o México em cinco anos. E à medida que exportarmos mais, mais incentivos teremos”.

Ele acredita na importância de ampliar a localização a fim de se proteger da alta volatilidade que vez ou outra bate à porta dos países da região. Na próxima semana a Nissan realizará convenção com fornecedores da América do Sul, que reunirá mais de sessenta companhias do Brasil e da Argentina, a fim de que seja apresentado o plano estratégico da empresa para os próximos anos.

“O novo Kicks terá um índice de nacionalização bem maior que o modelo comercializado hoje, fabricado em Resende desde 2017. E isso não é só vontade. É resultado de trabalho conjunto, porque temos demonstrado com os fornecedores que sabemos fabricar com qualidade.”

O executivo reforçou que o grande desafio não está nas peças tradicionais, mas na qualidade de tecnologia adicional que os veículos de hoje têm: “É onde podemos crescer, pois essas tecnologias precisam de escala maior. Não precisa entrar somente o volume de uma montadora. São discussões que teremos na próxima semana. O objetivo é que trabalhemos juntos para poder crescer”.

A Nissan prepara nove novos modelos para a América Latina até 2026. No Brasil serão fabricados dois deles, o SUV inédito e o novo Kicks, que foi mostrado nos Estados Unidos, mas ainda não começou a ser vendido. Até o fim do ano ele chegará no México e começará a ser produzido em Resende em 2025.

São Paulo – Um dos maiores desafios para o setor de veículos pesados na América Latina é a imensa diferença de condições dos países, seja em relação às características geográficas ou quanto a legislações veiculares. Mas na visão de Márcio Querichelli, presidente da Iveco para a América Latina, isso pode representar um campo de oportunidades. Essa foi a principal mensagem dele durante palestra no terceiro dia do 6º Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, organizado por AutoData.

“Estamos numa região com potencial enorme e sempre quando se fala de desenvolvimento econômico, os caminhões e os ônibus são chaves para esse processo”.

A América Latina, afirmou, tem recursos abundantes, mercados emergentes e muitas possibilidades de crescimento com sustentabilidade. Ele citou agricultura, mineração, petróleo e gás e construção civil como algumas das áreas que se destacam e acabam originando negócios.

Sobre números, o mercado de caminhões acima de 3,5 t tem projeção de 130 a 140 mil unidades no Brasil, de 15 mil na Argentina e de 70 mil no consolidado dos demais países das Américas do Sul e Central. No caso dos nossos vizinhos argentinos, é um volume bem abaixo dos 25 a 30 mil exemplares já registrados. Mas Querichelli analisa que o cenário macroeconômico mostra sinais de revitalização, com inflação em baixa e nível mais saudável das reservas cambiais, apesar da instabilidade política.

Ainda melhor é a situação do Chile, com PIB em alta e juros e inflação caindo. Entretanto, é o país com a maior presença asiática. Não apenas pelos chineses, que dominam 85% do segmento de caminhões leves até 7,5 t, por exemplo, mas de produtos da Coréia do Sul e Japão.

Dentre os dados que o dirigente da Iveco apresentou, o Brasil se coloca como o maior fornecedor geral de caminhões e ônibus em todos os países, com exceção do já citado Chile e do México, que é uma nação latina mas está na América do Norte e tem grande participação de veículos da China.

O mercado chileno ainda se destaca por ser o que primeiro recebe novas tecnologias em veículos pesados, dentro da região.“É o segundo maior consumidor mundial de ônibus elétricos”, disse. “E a Colômbia também já conta com uma frota muito representativa nesse sentido.” 

Nesse caso específico, quase tudo é made in China.

Adaptar para sobreviver

“É preciso conhecer muito bem as especificidades de cada mercado e se adaptar a elas para ter alguma chance de sucesso na América Latina”, declarou o dirigente da Iveco, que atua em 20 países da região. 

Uma boa amostra é a situação dos níveis de emissões de poluentes: Brasil e Colômbia estão com a norma Euro 6, a Argentina ainda está com Euro 5, bem como Chile e Uruguai, mas nestes já existem combustíveis e veículos compatíveis com a lei mais rígida.

“Por sua vez, o Peru é Euro 4 e vai mudar direto para Euro 6 em 2026, enquanto Equador e Paraguai ainda estão com Euro 3, o que resume bem como são os desafios nesses mercados”.

Sem falar que alguns países nem têm legislação de emissões. O executivo frisou que um cenário como esse obriga as montadoras a adaptar motorizações com tecnologias anteriores para atender às especificações dos combustíveis de certos países. “É uma forma de ver o copo meio cheio.”

Já o Chile representa outro extremo quando se pensa nas necessidades da mineração. Segundo ele, esse setor demanda veículos com níveis de segurança e controle de emissão de poluentes ainda maiores do que os exigidos no Brasil.

Outro ponto que exemplifica a diversidade da região é a geografia dos montanhosos países andinos, que obriga o desenvolvimento de produtos que funcionem bem em altitudes de até 5 mil metros. Chile, Peru e Colômbia retratam bem essa questão.

Obstáculos

Dentre as dificuldades para atuar na América Latina Querichelli citou que certos países, como Bolívia e Paraguai, além da maior parte da América Central, é possível importar veículos usados com facilidade. O presidente da Iveco também lembrou que os financiamentos representam dois terços das vendas de caminhões e ônibus, o que torna o setor muito dependente de apoio governamental, como a criação de linhas de crédito para exportações.

Contudo, ele reforçou a aposta da marca na região, que está recebendo investimentos de R$ 1 bilhão em suas fábricas de Sete Lagoas, MG, e Córdoba, Argentina. E os resultados já estão aparecendo neste ano, com crescimento nas vendas de 58% em veículos e 41% em peças de reposição.