São Paulo – A HC Hornburg, fabricante de implementos rodoviários de Jaraguá do Sul, SC, comercializou 160 unidades do seu modelo Alaska de janeiro a junho, volume 25% maior do que o registrado em período idêntico em 2022. O implemento é dedicado ao transporte de cargas refrigeradas e pode ser controlado pela cabine do caminhão.
O modelo tem sido reconhecido no mercado por sua durabilidade e confiabilidade no transporte de alimentos, medicamentos e outros itens que precisam de controle de temperatura.
Quando a fusão da PSA com a FCA foi consolidada, em janeiro de 2021, Vanessa Castanho foi das poucas lideranças da ex-PSA a ser convidada para permanecer onde estava, desde 2020, na direção comercial da Citroën no Brasil, mas como vice-presidente e com responsabilidade ampliada para toda a América do Sul. Também era sua a missão de fazer a Citroën voltar a crescer na região com uma volta às origens, de ser uma marca acessível de volume, deixando para a história a imagem de luxo e sofisticação desenhada no mercado brasileiro anos atrás.
A força do Grupo Stellantis tirou a Citroën de anos seguidos de declínio nas vendas Depois de conseguir voltar ao crescimento logo no primeiro ano da fusão, com apenas um automóvel nacional, o C4 Cactus, a executiva seguiu com o plano traçado ainda antes da fusão, na PSA, com o lançamento de carros acessíveis da linha C-Cubed, cujo primeiro representante foi o novo C3, lançado há cerca de um ano.
Com o novo modelo a participação da Citroën no mercado brasileiro de 1,5% já é mais que o dobro do 0,7% que Vanessa encontrou há três anos, quando chegou ao escritório da PSA, após trabalhar por 23 anos na concorrente Renault.
Tudo está melhor mas a agenda segue lotada: a Citroën está prestes a lançar o segundo modelo C-Cubed, o SUV C3 Aircross, já tem o terceiro no horizonte do ano que vem e, como Vanessa conta, “estamos trabalhando intensamente para trazer mais produtos”.
Assista a entrevista para o From the Top da revista AutoData 401, de julho de 2023, com Vanessa Castanho, vice-presidente para a marca Citroën para a América do Sul.
Quando foi consolidado o Grupo Stellantis, em janeiro de 2021, aqui no Brasil a senhora foi a única executiva vinda do lado PSA da empresa a assumir o comando de uma das marcas do grupo, a Citroën, da qual já era diretora um ano antes. O que pensou na época e como tem sido sua experiência nestes dois últimos anos?
Foi uma grata surpresa. Como [direção de] marca [na América do Sul] sou a única [que veio da PSA] mas após a fusão muitos profissionais da ex-PSA e da ex-FCA vieram para o board em diversas áreas. Acredito que foram escolhidos porque tinham as características que a Stellantis precisava para suas ambições. No meu caso nós já estávamos [na PSA] construindo um plano de relançamento da Citroën, com novos produtos, mais visibilidade e também uma reestruturação de rede de concessionários. Este planejamento já estava sendo montado e com a chegada da Stellantis ele tomou velocidade. A fusão trouxe sinergias e fez nosso plano ganhar corpo, os produtos planejados começaram a chegar, já lançamos o novo C3, em breve lançaremos o C3 Aircross e há mais um modelo a ser lançado dentro do plano-produto C-Cubed. Quando temos uma estratégia muito clara, a rede está junto, ao lado de um grupo forte como Stellantis, chegamos onde queremos e é por isto que os resultados estão vindo.
Quando a senhora assumiu a direção da Citroën, em 2020, ainda na PSA, a marca vinha de um longo período de declínio no mercado brasileiro, a participação era de 0,7%, com apenas um automóvel produzido no Brasil, o C4 Cactus. Logo depois da fusão, com os mesmos poucos produtos, em 2021 as vendas já começaram a crescer e o market share avançou para 1,2%. A que se atribui este desempenho mesmo sem nenhum carro novo?
É preciso dizer que o C4 Cactus é um carro muito bom, o que precisava era de mais visibilidade. Fizemos mais investimentos em mídia e aumentamos a exposição do modelo para que os clientes no Brasil e outros países da região pudessem ter contato com ele. O fato de ter só o C4 Cactus naquele momento foi até bom, porque centrou o foco numa só direção da rede, montadora e todas as sinergias com a Stellantis. Isto resultou no sucesso inicial que tivemos.
Assim que foi concluída a fusão da PSA com a FCA no Grupo Stellantis Citroën e Fiat foram designadas como marcas generalistas de volume. Mas aqui parece que a ideia é um pouco diferente: a Fiat subiu para segmentos de maior valor e a Citroën, que era uma marca de produtos mais sofisticados, desceu para o segmento de entrada com o novo C3, mais popular. Por que isto acontece?
A Citroën voltou para o posicionamento mundial dela, que é ser uma marca acessível, voltando à origem lá do início de sua história, quando [o fundador] André Citroën foi um dos primeiros a pensar em financiamento para realmente dar acesso a seus veículos à população. Essa percepção de ficar mais popular acontece porque o primeiro carro lançado [na nova fase] foi um B-hatch [o novo C3] em um segmento que é um dos mais populares do mercado. Mas a Citroën vai ter uma gama ampla, estamos lançando o C3 Aircross, há mais um novo carro chegando e também temos outros produtos nos quais estamos trabalhando. Estamos seguindo a diretriz da marca que é dar acessibilidade no uso do veículo, com preocupação em oferecer serviços e inovações. O novo C3 é um exemplo disso: é um B-hatch que tem tamanho de B-SUV, tem tela [multimídia] de 10 polegadas que não é comum neste segmento, tem teto bitom [cores diferentes na carroceria e no teto] único na categoria. Então o fato de tudo isso ser acessível não quer dizer que a marca se posiciona somente na faixa popular, mas sim para todos.
Na América do Sul a Citroën será uma marca que também terá veículos de maior valor agregado ou aposta somente produtos mais simples do ponto de vista de luxo, sofisticação, tecnologia e preço?
Luxo e sofisticação não teremos como Citroën porque não é o nosso DNA, não é o caminho que queremos. Mas teremos, sim, inovação e tecnologia, assim como já temos em outros países. Isto será mais bem percebido quando começarmos a lançar veículos de outros segmentos além do B-hatch.
São Paulo – As vendas de veículos leves, no Chile, somaram 23,1 mil unidades em julho, volume 40% menor do que o registrado no mesmo período do ano passado, e 1,7% maior do que o em junho. No acumulado do ano foram vendidas 182,3 mil unidades, retração de 30% na comparação com janeiro a julho de 2022.
Os dados foram divulgados pela Anac, entidade que representa o setor local, que apontou os principais fatores para a queda até julho: restrição de acesso aos financiamentos para pessoas físicas e jurídicas, menor renda da população e menor atividade econômica do País.
De janeiro a julho a Toyota liderou o mercado com 15,2 mil vendas. Em segundo lugar ficou a Chevrolet, com 12,3 mil, seguida pela Hyundai, que vendeu 11,3 mil veículos.
Após o resultado negativo no acumulado do ano a Anac projeta vendas de 320 mil a 340 mil unidades em 2023, acima da média histórica de 300 mil unidades do mercado chileno.
Pesados – A venda de caminhões somou 940 unidades em julho, queda de 30,5% com relação a julho do ano passado e retração de 8,7% na comparação com junho. No acumulado do ano o segmento somou 7,3 mil vendas, volume 24,6% menor do que o de iguais meses em 2022, muito impactado pelas seguidas quedas mensais da atividade econômica no Chile.
E as vendas de ônibus chegaram a 77 unidades em julho, queda de 35,8% na comparação com julho de 2022 e expansão de 30,5% sobre junho. O acumulado do ano ainda é positivo em 49,5% ante o ano passado, com 1,6 mil veículos vendidos.
São Paulo — Dentre os principais desafios para o avanço da eletrificação da base de fornecedores automotivos no Brasil destaca-se a demanda por veículos híbridos e pelos movidos 100% a bateria, vista como principal condição de desenvolvimento, assim como a competitividade com relação a itens importados. Foi o que apontaram mais de 60% dos entrevistados em pesquisa online conduzida pelo BCG, Boston Consulting Group, pelo Sindipeças e pela Anfavea para identificar a percepção da cadeia de suprimentos frente ao processo de transição para a eletrificação.
A capacidade de investimento também apareceu como problema para 51%, a necessidade de políticas públicas para 45%, de regulações para 42%, e as incertezas tecnológicas para 35%.
Os fornecedores alegaram que a maioria das companhias está aguardando demanda dos clientes para começar a investir na produção de componentes e peças de veículos eletrificados. Foi o que disseram 47% dos entrevistados.
Outros 20% afirmaram que já estão investindo, para 14% há planos para aportar recursos daqui a um ou dois anos, após iniciar tratativas com montadoras e, para 8%, a empresa está em discussão com a matriz ou com acionistas, mas ainda sem definição.
Com base nas respostas da cadeia de suprimentos existe uma disposição em se adequar à transição de tecnologia. Dadas as condições do País, porém, que possui alternativas com baixa emissão de carbono, ao menos no intervalo de cinco a dez anos haverá o convívio de diferentes formas de propulsão.
A aposta na hibridização é, inclusive, forte candidata como ponte para o processo de eletrificação. Há similaridades de componentes, como motores elétricos e inversores, utilizados tanto por híbridos como por elétricos.
Desta forma os fornecedores terão mais tempo para se adaptar com relação a regiões em que isto está mais avançado, como Estados Unidos, China e Europa. Só que, como o período de uma década é considerado horizonte curto para o setor automotivo, é preciso haver a tomada de decisões estratégicas. O que deverá ser alinhado com as montadoras a fim de facilitar a transição e mitigar riscos.
Fornecedores afirmam que eletrificação de pesados está mais avançada que de leves
Para cadeia de suprimentos pesados deverão sair na frente
O estudo conduzido por BCG Group, Sindipeças e Anfavea destacou que o tempo será diferente para cada segmento. Pesados, por exemplo, terão trajetória pautada por decisões de regulação e sustentabilidade, tanto do setor público como do privado. Tanto que fornecedores já começaram a produzir alguns componentes, localmente, para ônibus e caminhões.
Apesar de no Brasil o caminho da eletrificação ser mais gradual o levantamento concluiu que momento já é oportuno para que a cadeia se prepare para fazer parte desse movimento.
Na avaliação de 41% dos entrevistados a evolução da infraestrutura de carregamento no processo de eletrificação do Brasil ocorrerá a partir da combinação de investimentos públicos e privados. Outros 31% acreditam que novas empresas entrarão no segmento automotivo e participarão mais ativamente do processo de recarga. E, para 12%, as montadoras deverão liderar esse movimento.
Quanto à receita gerada a partir de componentes relacionados a veículos eletrificados 35% dos participantes esperam que ela deverá iniciar incremento gradual, enquanto que para 23% o faturamento ainda não deve demonstrar aumento relevante.
São Paulo – A Mitsubishi lançou o Eclipse Cross Sport 2024, edição especial com produção limitada a trezentas unidades, vendida nas configurações HPE-S e HPE-S S-AWC, por R$ 238 mil e R$ 249 mil. Ambas oferecem a lista completa de itens disponíveis para o SUV, com a diferença da tração 4×2 e 4×4.
A edição especial traz acabamento externo em black piano com o emblema Sport e S em vermelho na tampa do porta-malas e as rodas em cor exclusiva. No interior a Mitsubishi aposta em um acabamento preto, com pormenores também em black piano e vermelho.
O Eclipse Cross Sport 2024 é equipado com piloto automático adaptativo, ar-condicionado digital, automático e de duas zonas, central multimídia da JBL com tela sensível ao toque de sete polegadas, bancos de couro. O motor segue o 2.0 turbo de 165 cv de potência, acoplado a câmbio automático CVT.
São Paulo — É sabido que veículos eletrificados terão maior protagonismo no contexto global ao longo da próxima década, motivados pelo tema da descarbonização. Assim como é de conhecimento de todos, também, que a cadeia de suprimentos terá um ritmo um pouco diferente que o das fabricantes, principalmente no Brasil, para se adaptar a este movimento. Em busca de identificar a percepção dos fornecedores neste processo de transição foi realizada pesquisa online conduzida pelo BCG, Boston Consulting Group, pelo Sindipeças e pela Anfavea.
As perguntas sobre o processo de eletrificação na cadeia de suprimentos automotiva no Brasil foram enviadas a toda a base dos associados do Sindipeças ao longo do segundo trimestre de 2023. Ao todo 65 empresas participaram, sendo que 23 delas possuem faturamento acima de R$ 300 milhões e dezoito delas são Tier 1. Quinze executivos foram entrevistados.
Mais da metade das empresas de autopeças fornece motores e transmissão para montadoras de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. Ao todo 39 são brasileiras e o restante é de origem internacional. Trinta e quatro delas exportam menos de 20% da produção e dezessete exportam até 60%. Vinte e uma possuem menos de 20% da produção dedicada ao mercado de reposição e catorze até 60%.
Elas trouxeram respostas que mostram que os fornecedores estão atentos ao movimento e se preparando para adaptar seu portfólio de produtos, embora a transição para veículos híbridos seja vista como etapa intermediária. Apesar de já darem os primeiros passos, preocupam-se com questões como capacidade de investimento, previsibilidade de demanda e grau de competitividade da indústria frente ao mercado internacional.
Para 83% dos entrevistados o Brasil deve focar em veículos de combustão, incluindo biocombustíveis, enquanto avança em seu processo de eletrificação, em paralelo. Apenas 5% acreditam que o País deve seguir em linha com a tendência global de eletrificação.
Um terço dos executivos defendeu que o País deve focar sua infraestrutura e capacidade para desenvolver plataforma de produção de veículos híbridos nos próximos cinco a dez anos. Para 28% o Brasil deverá tornar-se centro de exportação de peças e componentes para motores de combustão nesse mesmo período. E 24% acreditam que é preciso começar a desenvolver novas tecnologias, como células de combustível a etanol.
Apenas 7% são a favor de que o País localize a produção de componentes para veículos eletrificados, incluindo os puramente elétricos, durante a próxima década.
Quando questionados a respeito da diversificação de portfólio de produtos para cobrir novas tecnologias de veículos eletrificados, 44% demonstraram-se a favor. Para 25% é importante expandir a oferta de itens que já atendem tecnologias de veículos eletrificados. Para 19% é preciso buscar alternativas de desenvolvimento de produtos em outros segmentos. Apenas 13% creem que devem manter o portfólio atual, ainda que seja focado em veículos a combustão.
Mais da metade dos participantes, 56%, acredita em conversão parcial da planta atual para atender a demanda por eletrificados e em produzir novas tecnologias. Para 20%, no entanto, estes itens serão importados ao longo da próxima década. E 15% acreditam que será necessário estabelecer uma nova planta para atender à eletrificação. Só 8% acreditam que o parque fabril não deva passar por essa transição.
Sobre como a base de fornecimento de peças deverá impactar no processo de eletrificação automotiva no Brasil, 66% avaliaram que sua evolução pode retardar o processo devido aos longos lead-times e investimentos para adaptação da base instalada. Para 30% isto não deve impactar no processo de eletrificação, uma vez que, na opinião destes executivos, a base de fornecedores se adaptará às necessidades da indústria.
Segundo a pesquisa 33% dos entrevistados crêem que as receitas provenientes de componentes associados a motores de combustão interna deverão crescer até 10% na próxima década
Quem fornecerá motores a combustão pelos próximos cinquenta anos?
Considerando que ao longo das próximas cinco décadas veículos movidos a combustão ainda estarão rodando pelo mundo, devido ao tempo que demorará para que sejam substituídos pelos elétricos, fornecedores brasileiros veem oportunidade de abastecer mercado local e exportar, assim alavancando a capacidade de suas fábricas.
Isso porque nem Europa nem Estados Unidos produzirão mais este tipo de motor e os olhos se voltarão para Brasil, Índia e México. Sendo que, de acordo com o estudo, o País possui, dentre os três, a cadeia mais extensa e a tecnologia mais robusta. Ou seja: tem-se a oportunidade potencial.
Um terço dos entrevistados acredita que as receitas provenientes de componentes associados a motores de combustão interna deverão crescer moderadamente, até 10%, nos próximos cinco a dez anos. Outros 15% creem que o faturamento deverá manter-se no patamar atual neste período, enquanto que 12% apostam em queda anual de até 10%.
Para 36% dos participantes a margem de componentes para veículos de combustão interna será mantida. Na avaliação de 14% ela diminuirá e, na de 10%, aumentará.
São Paulo – Ao completar seu vigésimo-quarto ano de realização consecutiva o Prêmio AutoData: os Melhores do Setor Automotivo, continua sendo o principal reconhecimento empresarial do setor automotivo brasileiro. O regulamento e o processo de definição dos finalistas do Prêmio AutoData foram atualizados para trazer temas que ainda não haviam sido contemplados, como o ESG, mas, também, para tornar ainda mais dinâmica e emocionante a disputa. Ao todo dezesseis categorias fazem parte da estrutura nesta versão de 2023.
Algumas dinâmicas, no entanto, permanecem iguais. Por exemplo: os cases finalistas são escolhidos pelos jornalistas de AutoData considerando reportagens publicadas na Agência de Notícias e na revista AutoData nos últimos doze meses. São analisados mais de trezentos cases para chegar aos 64 finalistas – duas categorias com três cases selecionados.
Serão quatro finalistas por categoria, com uma novidade importantíssima: retomamos a categoria Personalidade do Ano, a partir de agora composta por seis finalistas. Poderão concorrer tanto executivos de empresas ligadas ao setor automotivo como também líderes de destaque em outros setores com contribuições relevantes ao desenvolvimento da indústria no País. Pessoas com atuação em entidades, no governo ou em outras cadeias que tenham correlação com o mundo automotivo poderão compor a relação dos seis finalistas.
Também incluímos a categoria Cadeia Automotiva Ampliada, que dará oportunidades para participarem do Prêmio AutoData as novas empresas de prestação de serviços diversos, startups, logística ou setores que não estão contemplados nas categorias tradicionais.
A partir da publicação dos cases detalhados o eleitor final, que é o leitor dos produtos editoriais AutoData – revista, site ou Agência AutoData de Notícias – ou participante do Congresso Perspectivas 2024, selecionará três dos quatros finalistas [três em seis no caso de Personalidade do Ano] para validar seu voto. As empresas, produtos ou executivos que acumularem maior quantidade de votos em cada uma das categorias será declarado vencedor do Prêmio AutoData 2023.
A eleição oficial será iniciada a partir da publicação dos cases concorrentes na edição de setembro da revista AutoData, que circulará no dia 15.
A votação ocorre no site autodata.com.br e qualquer pessoa pode participar e votar, preenchendo um cadastro. Este formato, totalmente protegido e atendendo aos protocolos da Lei Geral de Proteção de Dados, traz a garantia de que os eleitores votarão apenas uma vez. Desta forma a eleição é mais transparente e igualitária para todos os finalistas.
A votação vai até 31 de outubro e o anúncio dos vencedores das categorias técnicas ocorre em 10 de novembro. A entrega dos troféus relativos aos prêmios deste ano em cada uma das categorias terá solenidade que será realizada em novembro, no encerramento do Congresso Perspectivas 2024. Lá também será anunciado o vencedor ou vencedora do Personalidade do Ano, além de mais uma novidade: a Empresa do Ano, que será eleita por meio de votação secreta dos participantes inscritos para assistir o Congresso Perspectivas 2024.
Acompanhe abaixo as empresas finalistas eleitas esta semana pela equipe de jornalistas de AutoData.
Esperamos todos vocês em setembro para votar. Contamos com a sua participação.
São Paulo – Prestes a completar um ano de lançamento do C3, com mais de 30 mil unidades vendidas, o Citroën traz algumas atualizações na linha 2024 do hatch, que começa a chegar na rede concessionária.
Uma das novidades é a abertura da tampa do combustível, agora elétrica em todas as versões: basta o motorista apertar o botão de destrava das portas para liberar, dispensando o uso da chave. Também de série em todas as versões a partir da Live Pack o acabamento agora é premium, o que, segundo a Citroën, traz sofisticação e beleza para o interior do modelo.
Confira os preços da linha 2024:
Live 1.0 – R$ 72 mil 990 Live Pack 1.0 – R$ 80 mil 990 Feel 1.0 – R$ 83 mil 990 Feel Pack 1.6 – R$ 97 mil 790
São Paulo – A Ford anunciou na sexta-feira, 11, que fechou um acordo de “reversão de propriedade” da fábrica de Camaçari, BA, para o governo do Estado da Bahia. Com isto o governo poderá repassar a propriedade à BYD, que já anunciou investimentos no Estado para a produção de veículos híbridos e elétricos.
Os valores da transação não foram revelados, nem os pormenores. Em nota divulgada à imprensa a Ford disse que o processo “prevê posterior indenização para a empresa em valores compatíveis com o mercado”.
Com isto começa a encerrar-se novela que vinha se arrastando há meses: a BYD recentemente oficializou os investimentos no País, cujo protocolo de intenções fora assinado no ano passado, mas sem dizer exatamente onde seria erguida a fábrica, embora tenha confirmado que seria em Camaçari. Na ocasião do anúncio a companhia disse que a intenção era iniciar a produção em 2024, o que só seria possível se houvesse uma estrutura já pronta para isso, como é o caso do Complexo Ford.
Em nota a BYD afirmou que segue em negociações com o governo da Bahia para investir na unidade industrial que era da Ford.
São Paulo – A Toyota discute internamente, neste momento, um novo ciclo de investimentos no Brasil. E a definição depende, dentre outros fatores, das condições oferecidas pelo País para atrair esse aporte, segundo o presidente Rafael Chang: “Estamos conversando no âmbito estadual e aguardando definições de políticas como o Rota 2030 e a reforma tributária”.
Junto ao governo do Estado de São Paulo as tratativas passam por utilizar a mesma política do Pro Veículo Verde, que apoia a produção de veículos híbridos ou movidos a energia limpa, liberando créditos de ICMS, dentre outros incentivos: “Seria a política que tornaria viável o próximo ciclo de investimentos”, revelou Chang durante evento em que apresentou iniciativa para utilização de hidrogênio verde gerado a partir do etanol.
Diante da afirmação de que os próximos investimentos estarão vinculados a políticas que apoiem a produção de veículos com baixa pegada de carbono a reportagem perguntou a Chang se haverá a possibilidade de nacionalização da tecnologia híbrido flex pioneira no País, mas que neste momento tem muitos componentes importados: “Estamos criando a escala necessária para este tipo de operação à medida que os nossos carros híbridos flex se tornem um sucesso de vendas. Já temos 62 mil veículos híbridos flex produzidos e vendidos aqui”.
O presidente afirmou que a Toyota investiu R$ 7 bilhões no Brasil nos últimos anos, mas compete com unidades da Toyota em outras regiões pelo próximo ciclo: “Precisamente estamos discutindo internamente com a liderança global neste momento”.
A seu favor contam os ótimos resultados dos veículos nacionais tanto no mercado interno quanto nas exportações para a região. Além das possibilidades com a tecnologia híbrido flex e, a partir de agora, com os testes que serão feitos com o Toyota Mirai fuel cell utilizando hidrogênio gerado a partir da reformação do etanol:
“Nossa visão é olhar para a diversidade de tecnologias. Pode ser que o elétrico puro não seja necessário no Brasil, como sugeriu o governador [do Estado de São Paulo] Tarcísio [de Freitas]. Temos que aproveitar o potencial da matriz energética de cada País para descarbonizar a mobilidade. Claramente o etanol para o híbrido flex e para gerar hidrogênio vai funcionar. É a primeira vez que utilizaremos o hidrogênio verde proveniente do etanol no mundo”.
Chang argumentou que a Toyota sempre esteve na vanguarda. E citou os testes com o Prius, lançado em 1997 – muito depois disso no Brasil: “Em 1997 poucos falavam da importância da descarbonização, né? Ninguém acreditava que haveria um híbrido flex. Hoje tudo isso é uma realidade. E uma necessidade”.
No entanto a expectativa se volta também para a próxima fase do Rota 2030, que precisa “contemplar as novas tecnologias”, além da reforma tributária que, dependendo do que for definido, “existe o risco de reduzir a competitividade” do produto nacional, alertou o executivo.
