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São Paulo – A participação dos veículos produzidos no Brasil no mercado do Chile, que não tem indústria automotiva local, oscila de 9% a 11%, em cenário de média de vendas de 330 mil unidades por ano, segundo Diego Mendoza Benavente, secretário geral da Anac, Associação Nacional Automotriz do Chile, que participou do Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, realizado por AutoData de 19 a 23 de agosto.

Assim como ocorre na maioria dos países da América Latina a maior participação nas vendas é de veículos produzidos na China. No caso do Chile este porcentual chegou a 39% em 2024, um dos fatores que dificulta o crescimento das exportações brasileiras.

O secretário afirmou que essa é a maior fatia de mercado já conquistada por um país no mercado chileno e que apenas nos anos 1990 houve algo parecido, quando o Japão também tinha um market share próximo dos 40%.

De acordo com Benavente o porcentual que o Brasil possui é relevante, uma vez que o País é aberto e possui competitividade muito grande, com cerca de 2,3 mil modelos de automóveis, comerciais leves, caminhões e picapes de diversos países:

“O Brasil exporta para o Chile muitos SUVs compactos, que estão com demanda em alta no nosso país. Também recebemos muitos automóveis de passageiros, como hatches, e algumas picapes”.

Com relação aos veículos pesados a expectativa é de que os ônibus elétricos que começaram a ser produzidos no Brasil façam parte das licitações locais chilenas e ganhem espaço, uma vez que a demanda está em alta e o transporte público será o primeiro segmento do setor automotivo a ser descarbonizado.

São Paulo – Diante da aprovação do marco de garantias no início do ano, da redução da Selic e da maior oferta de crédito a perspectiva da Fenabrave é ampliar em 15% as vendas de automóveis e comerciais leves até o fim do ano, totalizando 2,5 milhões de unidades. Ainda assim este volume estará 31% aquém do melhor resultado já obtido pelo mercado brasileiro, de 3,6 milhões, em 2012.

Quanto se trata de caminhões, o cenário é o mesmo. Mesmo que se cumpra a previsão de crescimento de 12% nos emplacamentos, para 116,7 mil, o volume fica 32% abaixo dos 172,7 mil comercializados em 2011, melhor ano para o setor. No caso dos ônibus, diante da expectativa de empatar as vendas com o ano passado, de 24,6 mil unidades, a diferença é de 34% frente às 37,3 mil de 2013.

Foi o que apresentou o presidente da Fenabrave, José Maurício Andreta Júnior, durante o Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana, realizado por AutoData de 19 a 23 de agosto.

Os únicos segmentos que destoam deste movimento são as motocicletas, que ainda que ampliem o comércio em 20%, para 1,8 milhão de unidades, estarão 2% inferiores aos 1,9 milhão de 2011, quando houve o pico, e os implementos rodoviários, que se crescerem 10%, para 99,3 mil, estarão 10% acima dos 90,6 mil de 2021.

“Nós temos de aumentar o volume de produção da indústria e ocupar a capacidade ociosa. Fabricar mais tanto para o mercado interno como para o externo. Precisamos ter escala para tornar viável inclusive a operação dos concessionários.”

O dirigente lembrou que em maio a Fenabrave reuniu em Brasília, DF, representantes de 27 entidades, ministérios e academia para a realização do evento Oficina Técnica Mobilidade e a Frota Brasileira: Descarbonização, Modernização e Desenvolvimento, com o objetivo de discutir caminhos para promover o maior acesso aos 0 KM e, assim, frear o envelhecimento da frota brasileira.

O Brasil possui atualmente frota de 65,2 milhões de automóveis com idade média de 18,3 anos, além de 10,7 milhões de comerciais leves com 16,8 anos. Quando se trata de pesados o tempo de rodagem é ainda superior, tendo os 3,8 milhões de caminhões existentes 22,5 anos, na média, e os 756 mil ônibus 19,6 anos.

Um dos veículos com idade menor são as motocicletas: 32,5 milhões com idade média de 13,7 anos. Mas o título de mais jovens do mercado brasileiro cabe aos 1,1 milhão de implementos rodoviários e tratores, com 11,3 anos.

“Precisamos continuar no processo de maior acesso à renda, financiamento, redução dos juros. Porque o que vende carro é taxa de juros e melhora do crédito. Assim como o que vende caminhão e máquinas é o crescimento da economia.”

O dirigente contou que a Fenabrave realizou análise pós-oficina e afirmou que é preciso pôr em prática projeto para tornar viável a troca dos veículos usados por novos: “Se tivermos este programa tenho a certeza de que levaremos nosso mercado ao patamar de 4 milhões a 5 milhões de veículos”.

O presidente Andreta Júnior não se estendeu aos pormenores do projeto citado.

São Paulo – Mesmo sendo o sétimo produtor mundial de veículos o México tem hoje 65% de seu mercado interno de automóveis e comerciais leves formado por modelos importados. Desse total o Mercosul ocupou em 2023 uma fatia de 14,4%, bem atrás dos 30,3% da China. Em 2005 o bloco liderava as importações dos mexicanos, com 34,2% do total. Estes foram alguns dos números apresentados por Guillermo Rosales, presidente da Amda, Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores, no 6º Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, realizado por AutoData.

A soma das exportações de Brasil e Argentina para o México foi de 248 mil veículos em 2005. Depois de dezoito anos o Mercosul colocou apenas 130 mil unidades. A participação brasileira é bem maior do que a da Argentina: de 14,4% do Mercosul em 2023 o Brasil representou 13,3%.

O papel de liderança dos veículos chineses nas importações mexicanas acontece mesmo com apenas uma marca do país asiático no Top 10 local, a MG, exatamente na décima posição. Rosales entende este fenômeno pelo fato de várias marcas tradicionais do mundo ocidental, que inclusive fabricam há muito tempo no México, trazerem carros que fazem na China para formar seus line-ups, uma vez que cerca de 90% da produção mexicana é de veículos de maior valor agregado, destinados a Estados Unidos e Canadá.

“De cada dez veículos da General Motors vendidos no mercado mexicano, sete são chineses”, exemplificou. “São modelos que atendem melhor ao poder aquisitivo da nossa população.”

De acordo com Rosales a China está demonstrando sua competitividade não apenas no preço dos carros mas também com relação ao nível de equipamentos e às motorizações com diferentes níveis de eletrificação – HEV, PHEV e BEV, “sem falar da presença forte de produtos de outros países asiáticos, como Japão, Índia e Tailândia”. Estes países representaram respectivamente 9,1%, 8,5% e 6,5% das importações mexicanas em 2023.

Oportunidade nos pesados

Se a briga é difícil nos segmentos de automóveis e de comerciais leves Guillermo Rosales avalia mais possibilidades para os veículos pesados produzidos no Brasil. No caso dos caminhões, mesmo com a tradicional preferência dos mexicanos pelos americanos, a frota é muito antiga, com idade média de 20 anos: “A pandemia atrasou a renovação e agora, com o mercado melhor, há oportunidades para produtos que sejam competitivos”.

O mesmo cenário se vê com o parque circulante de ônibus, bem obsoleto, de modo geral.

 Para o presidente da Amda os países latino-americanos precisam refletir sobre a competitividade de seus produtos para que possam ter mais sucesso nas exportações, disputando de maneira mais próxima com a China e outros produtores da Ásia.

São Paulo – Embora seja referência na América Latina a indústria de veículos comerciais instalada no Brasil mantém participação pequena no total consumido pelos países da região. Segundo Jens Burger, diretor geral do centro regional Daimler para América Latina, que participou do Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, organizado por AutoData, de 19 a 23 de agosto, os caminhões e ônibus fabricados no País representam apenas 18% de tudo que é exportado para os países da América Latina:

“Somos uma referência regional como indústria de veículos comerciais, mas a nossa participação ainda é muito tímida nas exportações. Países como Japão e China exportam mais para a América Latina”.

A China, segundo Burger, é a principal fornecedora de veículos comerciais para a América Latina: sua participação em 2024 deverá ficar em 35%. O Japão representará 27%, seguido pelo Brasil com 18%, União Europeia 11%, Estados Unidos 6% e o restante virá de outros mercados.

Um dos pontos que dificulta o avanço das exportações são os acordos comerciais, como no caso da Colômbia, onde os veículos produzidos no Brasil, com 60% ou mais de conteúdo local, pagam 6,9% de imposto. No caso de porcentual de nacionalização menor, o imposto sobe para 15%, enquanto um modelo europeu não paga nada: “Para o Grupo Daimler muitas vezes compensa exportar um Actros produzido na Alemanha para a Colômbia, comparado com o mesmo modelo feito em São Bernardo do Campo”.

O diretor também mostrou o caso do Equador, onde os veículos brasileiros pagam 3,5% de impostos independentemente do nível de conteúdo local, enquanto os europeus tem taxas zeradas, cenário que é igual para os chineses. No Chile o cenário é mais favorável, pois os comerciais importados da China ou da Europa pagam até 6% de imposto, enquanto os brasileiros com conteúdo local tem imposto zerado.

Custo Brasil, variação cambial, linhas de financiamento para exportações e créditos fiscais de exportação, que muitas vezes são difíceis de serem recuperados, também foram citados como pontos que dificultam o crescimento das exportações brasileiras na América Latina, segundo Burger.

Para atender as demandas =na região o Grupo Daimler criou uma divisão para estar mais próximo dos clientes e entender melhor suas demandas. Como o mercado é muito diversificado a companhia optou por um modelo de operação com seis marcas: Mercedes-Benz, Fuso, Freightliner, Western Star, Detroit Diesel e Thomas Built Buses.

Dessa forma, o centro regional instalado no Brasil avalia quais marcas se encaixam melhor em cada país e realiza a importação e venda dos modelos, por meio de 31 distribuidores oficiais. No caso da marca Mercedes-Benz 60% da demanda da região é atendida pelos modelos produzidos em São Bernardo do Campo.

São Paulo – Juros altos e baixa rentabilidade: sob o ponto de vista de Martín Bresciani, presidente da Aladda, que representa o setor de distribuição da América Latina, este é um ponto em comum dos países da região, embora existam diferenças. Ele participou do 6º Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, organizado por AutoData.

O dirigente, que tem negócios no mercado chileno, trouxe dados que apontam várias nações de peso no segmento passando por dificuldades, além da Argentina. “Brasil e México são praticamente os únicos crescendo de modo significativo, enquanto Chile e Colômbia, por exemplo, estão sofrendo muito”. 

O Uruguai tem um mercado bem menor, mas é outro país com viés de baixa.

Desde a pandemia o crédito automotivo tem apresentado juros altos demais de maneira geral na região, com exceção do México, que tem uma estabilidade maior neste sentido. Segundo Bresciani a crescente inadimplência, como a vista no Chile, é um dos fatores que vem complicando a oferta de financiamentos.

Ele ainda destacou a capacidade de gerar lucro como um desafio atual, pois “no passado a rentabilidade vinha em maior parte dos veículos, mas com o tempo ela passou a ser dividida em mais camadas.” 

Por isso há um trabalho bem maior a ser feito, como venda de financiamentos, carros usados, peças de reposição, seguros e serviços de funilaria e pintura, por exemplo. “Não se pode deixar nenhuma dessas áreas esquecidas: todas as verticais do negócio precisam gerar renda”.

Ainda assim, com tanta movimentação financeira, é difícil ser rentável: “Passa muito dinheiro pela empresa mas ao fim, na última linha, sobra muito pouco. O lucro é, quando muito, de 2% sobre a venda”. 

Hoje em dia há quem esteja trabalhando por 1% ou até mesmo somente para chegar ao break-even, de acordo com ele. Apesar de tudo acredita que se trata de um ciclo negativo passageiro, e que as concessionárias latino-americanas, em sua maior parte, singrarão por mares mais favoráveis a partir do ano que vem.  

Eletrificação deve continuar lenta

A popularização dos carros elétricos é algo que deve demorar para acontecer na América Latina, na opinião de Bresciani: “Atualmente os 100% elétricos só fazem  um sucesso relativo na Colômbia e na Costa Rica”.

Para ele ainda faltam preços mais atrativos e infraestrutura de abastecimento na região, especialmente nas estradas. Por sua vez os híbridos já mostram muita força e já representam a transição para uma mobilidade mais sustentável. 

“O importante, e a visão que nos fez ver [José Maurício] Andreta Jr., da Fenabrave, é que a palavra não é eletrificar, a palavra é descarbonizar”, declarou Bresciani. “O que interessa é que haja combustíveis compatíveis com um meio ambiente melhor.”

São Paulo – No plano de manufatura modular adotado pela Scania as linhas produtivas da Europa e de São Bernardo do Campo, SP, obedecem aos mesmos processos e dispõem de igual tecnologia, com ampla digitalização, o que permite ganhos no tempo que se leva para finalizar um veículo. É o que possibilita à montadora flexibilizar, conforme a necessidade, os volumes que serão dedicados ao mercado interno e os que serão exportados, além de torná-la mais competitiva no cenário externo.

Foi o que apontou Christopher Podgorski, CEO da Scania na América Latina, durante o Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana, realizado por AutoData de 19 a 23 de agosto. Ele justificou desta forma o fato de a companhia continuar escoando 35% de sua produção, sendo 20% para a região e 15% para outros mercados, mesmo em meio ao cenário de queda nas exportações do setor, que além de lidar com crises econômicas e menor apetite de países vizinhos enfrenta adversidades do custo Brasil e oferta massiva de produtos asiáticos.

Podgorski lembrou que no início do ano passado, quando houve a transição para o Euro 6, a indústria tomou um forte tombo, uma vez que o mercado doméstico estava consumindo veículos Euro 5 até março e, depois, ficou ensaiando a compra da nova tecnologia.

“Enquanto aguardávamos pela demanda, como não produzimos nada para estoque e, portanto, não tínhamos mais Euro 5, redirecionamos 65% de nossa produção ao Exterior. Até maio esta equação foi inversa, com 35% dedicados ao mercado interno.”

Segundo ele o sistema modular desenvolvido há mais de cinco décadas permite certa customização sem incremento importante de custos, a fim de cumprir com as exigências das especificações dos mercados de destino: “Seria inviável se tivéssemos de customizar cada uma das unidades para cada um dos 120 países em que estamos presentes.”

Contribui ainda para driblar as dificuldades de custo do produto brasileiro no mercado externo o fato de a Scania ter diminuído significativamente seu tempo de produção: “Há pouco mais de dez anos nossa fábrica de caminhões tinha os mesmos 35 postos de trabalho, sendo que o veículo ficava 10 minutos em cada uma das estações. Hoje este tempo caiu para 5inco minutos”.

Outro exemplo citado pelo CEO foi que o motor que equipa o Scania Super desde janeiro de 2023, o DW, demorava 7 minutos em seu tag time, sendo que hoje esse tempo caiu para de 3 minutos.

“Nossos indicadores de desempenho são iguais ou melhores que os de nossos pares na Europa. Isto nos permite competir muito melhor. E nós seguimos sempre nos desafiando, mesmo quando tudo parece bem.”