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São Paulo – A Volkswagen Caminhões e Ônibus segue firme na disposição de ampliar sua presença internacional, seja com exportações ou por meio de produção local, a exemplo da Argentina, que iniciará no começo de 2024 a montagem de veículos em CKD. Em torno de 15% de suas vendas, hoje, provêm do mercado internacional, e o objetivo é, no mínimo, dobrar este porcentual.  

Foi o que afirmou o presidente da VWCO, Roberto Cortes, durante participação no segundo dia do 5º Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, realizado por AutoData até a sexta-feira, 15: “Queremos crescer no Sudeste da África e na Ásia e liderar o mercado em países em que já estamos presentes e onde temos base de produção, como a Argentina e o México”.

O primeiro passo no mercado asiático foi dado nas Filipinas, onde desde janeiro do ano passado é feita a montagem de veículos em CKD, da mesma forma em que começou sua presença no Brasil 43 anos atrás.

De 1981 a 2022 foram exportadas desde sua fábrica de Resende, RJ, 172,8 mil caminhões e ônibus para países da América Latina e África. O Oriente Médio também está na mira da VWCO: a companhia começou a exportar para a Jordânia há cerca de um ano e, em março, ingressou no Catar.

“A estrada para a expansão internacional é longa, mas estamos determinados a trilhá-la.”

Cortes ponderou que, apesar do advento do Euro 6 no mercado brasileiro a partir deste ano, é preciso continuar produzindo outras versões de motores que atendam às legislações do Euro 5 e do Euro 3 se quiser manter a fábrica brasileira como base de exportação.

O presidente da VWCO ressaltou que, para atender à demanda em outros países é fundamental ter parceria com fornecedores que atendam volumes menores: “Cada lugar tem uma legislação, mas o fato de a maioria dos nossos fornecedores estar no Consórcio Modular nos ajuda muito”.

Quanto à decisão de iniciar a produção em outros países, ainda que em CKD, Cortes assinalou que esse caminho, muitas vezes, elimina o imposto de importação, e o fato de muitos fornecedores serem multinacionais facilita a montagem dos veículos:

“Faz parte da nossa filosofia produzir nos lugares. E ter uma base de fornecimento local é a chave para isso. Nossa prioridade é ir com eles para os países e, aos poucos, também desenvolver rede de parceiros locais. Conforme vamos ganhando mais mercados desta forma todos se tornam mais competitivos”.

São Paulo – Um estudo da Fiesp, Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, com foco na convergência regulatória dos países da América do Sul, ponto considerado importante para alavancar os negócios localmente, foi apresentado por Gustavo Bonini, diretor da entidade, durante o segundo dia do 5º Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, realizado por AutoData até a sexta-feira, 15. De acordo com o estudo existe muito espaço para avançar e pouca coisa, ou quase nenhuma, melhorou nos últimos anos.

Bonini acredita que existem pontos para unificar as especificações veiculares, o que reduziria o custo produtivo e elevaria o volume exportado. Ele citou itens como de iluminação, de segurança, os para-choques, a numeração do veículo, dentre outros, como potenciais convergências. 

“Seria uma grande saída para a indústria instalada no Brasil e região”, disse o executivo. Mas as reuniões com os governos, realizadas por meio da Aladi, Associação Latino-Americana de Integração, e do Mercosul são raras, marcadas poucas vezes por ano e sem a participação do setor privado, apenas com representantes de cada país. Por isto Bonini acredita ser necessário municiar o governo brasileiro de informações relevantes para estes encontros e trabalhar para que o número de reuniões aumente.

A comissão técnica da indústria automotiva produziu 51 regulamentos harmonizados de 1991 a 2022, mas nenhum foi aprovado desde 2000, de acordo com o diretor da Fiesp. “Depois de aprovado nas reuniões cada país deve internalizar devidamente as medidas acordadas, o que não ocorreu. Pode até ter sido feito por algum país, mas o acordo só vale após todos aprovarem internamente em seus parlamentos”. 

Alternativas para este cenário também foram apresentadas por Bonini, como o aprofundamento da cooperação regulatória no âmbito bilateral ou regional, com adoção complementar de mecanismos flexíveis de compatibilização ou reconhecimento mútuo de exigências. Como exemplo foi citado o acordo Brasil-Argentina de homologação veicular.

Também a ampliação do diálogo pelos órgãos reguladores da região, e da transparência quanto à internalização e implementação das medidas acordadas, asseguraria uma incorporação mais rápida e coordenada das exigências.

As exportações do setor automotivo brasileiro em 2011 foram comparadas com as de 2021, mostrando comportamento um pouco melhor do que a indústria nacional em geral, mas com quedas importantes em alguns mercados, como na Argentina, um país de bom volume de vendas de veículos que viu suas exportações recuarem 6,1 pontos porcentuais no período, seguido por Chile com queda de 2 pp, Paraguai 2 pp, Guiana Francesa 1,1 pp.

Na média houve avanço de 0,6 ponto porcentual, aumento puxado pelos embarques maiores em 6,9 pp para Colômbia, 5,8 pp para Bolívia, 1,7 pp para Equador.

De maneira geral a indústria instalada no Brasil perdeu 11 pp na América do Sul na comparação de 2011 com 2021, com a maior queda registrada no Paraguai, 21 pp. Em segundo lugar aparece a Argentina, com retração de 14,4 pp, Bolívia com recuo de 13,8% pp e Uruguai com embarques 13,2 pp menores, sendo estes os países com queda acima da média.

São Paulo – Trabalhar nos desenvolvimentos de seus veículos em conjunto, de modo a aproveitar a mesma especificação de determinado componente para modelos de mais uma marca, foi uma das alternativas levantadas por Ivan Witt, presidente da consultoria W1, durante sua apresentação no 5º Congresso Latino-Americano de Negócios da Indústria Automotiva, realizado por AutoData até a sexta-feira, 15.

Para o consultor, que tem anos de experiência na indústria, a alternativa geraria escala na cadeia, mais produção e menos custo. “As montadoras poderiam ter especificações em comum para os seus veículos, aumentando a escala dos seus fornecedores e reduzindo custos produtivos, o que poderia afetar positivamente o preço final. A Stellantis já faz isso nas plataformas de suas marcas. Mas é um tema polêmico quando se fala de empresas diferentes, porque cada uma quer fazer do seu jeito”.

Ganhar competitividade e aumentar as vendas é considerado de extrema importância por toda a cadeia automotiva pois, hoje, as concessionárias sofrem com o menor volume de vendas na comparação com a quantidade de lojas instaladas no País. A falta de um produto acessível e de volume é um entrave relevante para esta questão: um veículo de entrada no País custa em torno de R$ 70 mil e as marcas estão focando cada vez mais em SUVs, com tíquete médio maior.

Para um futuro mais distante Witt acredita que a indústria precisa focar no desenvolvimento do híbrido flex e trabalhar para ofertar a solução de mobilidade limpa como uma solução para países que não terão condições financeiras de acompanhar a eletrificação que acontece na China, Europa e Estados Unidos: “Podemos nos posicionar como o maior fabricante e exportador de veículos de baixa emissão”.

Se o Brasil conseguir tornar-se base exportadora, começaria a fazer sentido para as montadoras investirem em plataformas diferentes das globais, para atender a partir daqui demanda pelos híbridos flex em diversos países do mundo, afirmou Witt. Ele ponderou, porém, as dificuldades e concorrências de outros países, como a Índia, para aproveitar esta fatia de mercado, e possíveis entraves cambiais para conseguir os investimentos necessários para avançar.

São Paulo – A reforma tributária, seus benefícios e pontos de atenção foram debatidos durante o primeiro dia do 5º Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, realizado por AutoData. Em painel que contou com a presença de Paulo Paiva, vice-presidente de produtos e consultoria da Becomex, e Marcus Vinícius Slemenian, sócio líder de Impostos da KPMG no Brasil e América do Sul, foi dito que a reforma resolverá parte do custo Brasil e simplificará o sistema tributário, criando dois novos impostos, CBS e IBS, para substituir cinco atuais: IPI, Cofins e PIS no âmbito federal e ICMS e ISS no âmbito estadual e municipal.

A grande questão é como tratar os regimes especiais, que para Paiva precisam ser vistos de forma ampla: “Não há como fazer uma reforma sem incluir ISS e ICMS, por exemplo, para que seja possível colocar o País em igualdade na questão tributária”.

Ele acredita que desta forma a legislação nacional se aproximará de outros países que competem globalmente com o Brasil, melhorando a competitividade. 

Slemenian, da KPGM, disse que hoje, do jeito que a PEC transita no Senado, caso seja aprovada, a possibilidade maior é a de que os regimes especiais ligados ao setor automotivo deixem de existir até 2032, quando toda a reforma tributária estiver em operação: “Para que eles sejam mantidos é necessário um esforço para alteração da PEC para contemplar esta possibilidade. Hoje o único regime que está totalmente protegido na reforma é o da Zona Franca de Manaus”.

Os dois palestrantes concordam que a busca por uma forma de manter algum tipo de incentivo para que a industrialização se espalhe por todo o País é muito importante, caso contrário poderá gerar concentração ainda maior nas regiões que possuem mais estrutura e mão de obra. Mas para isto o governo federal deverá buscar meios de equalizar as contas e a competitividade dos estados.

A disputa dos estados para atrair a instalação de novas empresas e novos investimentos também continuará, com a decisão no âmbito federal, sem que cada Estado tenha sua própria política de recolhimento de impostos. E, caso um deles decida reduzir um determinado imposto, a decisão valerá para toda a indústria instalada e não apenas para uma empresa ou setor. 

A manutenção dos regimes especiais é um ponto de atenção, mas também existem temas cinzentos na reforma tributária e que são de interesse das montadoras, como o crédito acumulado dos impostos de exportação. A reforma prevê um mecanismo quase automático de devolução dos créditos. A grande questão é o valor que cada empresa já possui acumulado, pois a reforma projeta a devolução em vinte anos a partir de 2033, cenário que não é dos melhores, mas com o saldo corrigido. 

A possibilidade de o governo federal poder criar no futuro um imposto seletivo adicional, para determinados segmentos, também é um ponto que deve ser monitorado, porque pode gerar impacto na indústria automotiva e em outras que não produzem bens essenciais.