Mercado chileno tem queda de 31% em setembro

São Paulo – O mercado de veículos leves no Chile segue enfrentando dificuldades: em setembro registrou 25,5 mil vendas, volume 31% menor do que o registrado em igual período do ano passado, de acordo com dados divulgados pela Anac, entidade que representa o setor automotivo local. Na comparação com agosto houve retração de 9,9%. 

Todos os segmentos registraram queda em setembro, a maior nos automóveis de passageiros, com queda de 44% na comparação com o mesmo mês do ano passado. A venda de picapes caiu 39%, os comerciais 20%, mesmo porcentual de retração registrado pelos SUVs. 

A demanda segue afetada pelo desempenho das atividades comerciais no Chile, assim como a maior restrição ao acesso a financiamentos junto com a menor capacidade de compra dos consumidores. No acumulado do ano foram vendidos 236,1 mil veículos, queda de 29% na comparação com 2022.

No segmento de veículos pesados os caminhões somaram 1 mil vendas em setembro, volume 13% menor do que o de setembro do ano passado mas 22,8% maior do que o de agosto. No acumulado do ano foram entregues 9,1 mil veículos, queda de 24,6%. 

Já os ônibus somaram 645 unidades comercializadas, avanço de 45% ante setembro do ano passado e incremento de 593,5% sobre agosto. De janeiro a setembro foram vendidos 2,3 mil ônibus, expansão de 38,2%

Banco Volkswagen emite R$ 1 bilhão em letras financeiras

São Paulo – O Banco Volkswagen concluiu a emissão de R$ 1 bilhão em letras financeiras em operação coordenada pelo Bradesco BBI em parceria com o UBS BB. Foram três séries de emissão: a primeira de R$ 557,8 milhões, com amortização em 24 meses, a segunda de R$ 283,6 milhões, com amortização em 36 meses, e a terceira de R$ 158,7 bilhões, com amortização em 48 meses. A remuneração variou de CDI + 0,9% ao ano a CDI + 1,25% aa.

Segundo Rodrigo Capuruço, chefe executivo da Volkswagen Financial Services para o Brasil e América do Sul, “as ofertas públicas e os números significativos alcançados por esta nova transação são passos importantes para empresa, uma vez que reforçam nosso posicionamento estratégico no mercado brasileiro além de garantir o financiamento da nossa carteira de crédito e o reforço de caixa do Banco Volkswagen”.

Toyota interrompe produção no Japão após explosão em fornecedor

São Paulo – A Toyota suspendeu as operações de seis fábricas, no Japão, após uma explosão na fábrica da Chuo Spring, que produz bobinas de suspensão para diversas montadoras na Província de Aichi na segunda-feira, 16. Dois funcionários ficaram feridos na explosão, um deles com ferimentos leves e outro hospitalizado, segundo a agência de notícias Bloomberg.

Dez linhas de produção precisaram ser paradas, algumas na segunda-feira, 16, e outras a partir da terça-feira, 17. Não há ainda previsão de normalização.

Esta é a maior parada de produção da Toyota desde agosto, quando todas as catorze fábricas baseadas no Japão foram fechadas por um dia por causa de falha em um sistema de produção. Em fevereiro também houve uma grande paralisação, em todas as fábricas do Japão, por causa de ataque cibernético, que reduziu em 5% a produção da companhia no mês.

Randoncorp inaugura usina fotovoltaica em Farroupilha

São Paulo – A Randoncorp inaugurou em Farroupilha, RS, junto ao seu CTR, Centro Tecnológico Randon, uma usina fotovoltaica composta por 2,4 mil painéis solares que podem gerar 1,3MWp, volume suficiente para abastecer a demanda por energia do próprio centro.

Mais: 30% da energia gerada pela usina será usada na área de expedição da fábrica da Randoncorp em Caxias do Sul, RS. Segundo a empresa R$ 7,2 milhões foram investidos na usina, que compõem o pacote de R$ 100 milhões previstos para aporte em energia renovável até 2030.

Renault Kwid é o veículo produzido no Brasil mais vendido no México

São Paulo – O México superou nos últimos meses a Argentina como principal destino de exportações de veículos brasileiros. Com 32% do total de exportações de janeiro a setembro o país da América do Norte ficou à frente, também, de mercados que vinham em ascensão como Chile e Colômbia, que enfrentam retração com relação ao ano passado.

Segundo a Amia, associação que representa as fabricantes instaladas no México, foram comercializados 975,8 mil veículos de janeiro a setembro, crescimento de 25% sobre os primeiros nove meses do ano passado. Deste volume em torno de 103 mil unidades foram produzidas no Brasil, que está longe de ser a principal origem das importações: como demonstrou a AMDA, representante do setor de distribuição de veículos mexicano, no Congresso Latino-americano de Negócios do Setor Automotivo, China e Estados Unidos estão à frente.

Curiosamente, alguns modelos produzidos no Brasil são fornecidos ao México por outros mercados, segundo a Agência AutoData levantou a partir de dados fornecidos pela Amia. O exemplo mais gritante é o Chevrolet Onix, um dos mais vendidos do mercado brasileiro: em torno de 9 mil unidades entraram no México importadas da China em vez de Gravataí, RS. O Volkswagen Virtus, produzido em São Bernardo do Campo, SP, não vai para lá: os mexicanos andam com o modelo produzido na Índia. O Toyota Yaris, produzido em Sorocaba, SP, vendido no México é importado da Tailândia.

Seriam modelos que ajudariam a turbinar o volume de exportações brasileiras, mas que, por decisões globais, acabam sendo importados de mercados mais distantes. Cabe lembrar que o México possui acordos comerciais bilaterais com diversos países – incluindo o Brasil, com quem mantém livre comércio.

Os mais vendidos

Dentre os modelos brasileiros mais vendidos no mercado mexicano estão três da Renault e três da Volkswagen, que dominam o Top 10 de vendas. Até setembro o brasileiro exportado mais vendido foi o Renault Kwid: o hatch produzido em São José dos Pinhais, PR, somou 14,6 mil vendas.

A Volkswagen Saveiro, picape fabricada na unidade de Taubaté, SP, somou 12,7 mil unidades exportadas para e vendidas no mercado mexicano. A atual geração do Chevrolet Tracker, produzida desde 2020 na fábrica da General Motors em São Caetano do Sul, SP, ficou na terceira posição do ranking, com 9 mil unidades comercializadas.

A Hyundai aparece pela primeira vez no ranking na quarta posição, com o modelo HB20 S, que sai das linhas de produção da fábrica de Piracicaba, SP, e registrou 6 mil vendas no ano. Na quinta posição aparece o segundo modelo da Renault, o sedã Logan, com 4,1 mil unidades comercializadas no México.

O Honda City sedã, produzido em Sumaré, SP, ficou na sexta colocação com 4,1 mil unidades, e o Pulse, da Fiat, garantiu a sétima colocação com 4 mil.

Veja abaixo o ranking completo:

Renault Kwid – 14,6 mil
Volkswagen Saveiro – 12,7 mil
Chevrolet Tracker – 9 mil
HB20 sedã – 6 mil
Renault Logan – 4,1 mil
Honda City sedã – 4,1 mil
Fiat Pulse – 4 mil
Volkswagen Nivus – 3,9 mil
Volkswagen T-Cross – 3 mil
Renault Oroch – 2,7 mil

Em ano de recuperação líderes consolidam sua posição no mercado

São Paulo – Em um ano de estabilização do mercado, após o atípico 2022 marcado pela crise dos semicondutores, falta de carros nas revendas e paradas na produção, o mercado brasileiro de veículos torna a ver o domínio das três marcas líderes em vendas. Juntas Fiat, Volkswagen e Chevrolet representaram 53% dos emplacamentos de automóveis e comerciais leves de janeiro a setembro.

O programa de descontos do governo federal, criado a partir da MP 1 175, colaborou com a consolidação das líderes. A participação das três cresceu após o fim do programa. A disputa, agora, é só pela segunda posição: apenas 2 mil unidades separam a Chevrolet, terceira, da Volkswagen, vice-líder.

A Fiat já celebra mais um ano de liderança nas vendas, o terceiro seguido. São mais de 100 mil veículos de distância da vice-líder, volume que não será alcançado nos últimos três meses do ano. Hoje um em cada cinco veículos vendidos no Brasil é Fiat.

A Toyota se mantém firme na quarta posição, superando a Hyundai, que caiu para a quinta. Nas demais posições do ranking não há novidades. Mas a Peugeot corre risco de ser superada pela Citroën até o fim do ano.

Veja o ranking:

JLR lança serviço de assinatura em parceria com a Movida

São Paulo – Em parceria com a Movida a JLR lançou no mercado seu serviço de assinatura Subscribe, que inclui todos os modelos do portfólio brasileiro – Range Rover, Discovery, Defender e Jaguar. Há opções de contratos de doze a 36 meses, com adesão totalmente digital ou em alguma concessionária, serviço de concierge, seguro, manutenção, impostos e outras facilidades incluídas.

De acordo com a JLR a criação do seu serviço local de assinatura é uma das primeiras iniciativas do programa de Inovação Aberta, criado em 2022 com o objetivo de acelerar a transformação da empresa em colaboração com startups. Em parceria com a Movida traz uma inovação: neutralizará as emissões de CO2 dos carros alugados.

Morre Antônio Megale, o principal articulador do Rota 2030

São Paulo – Presidente da Anfavea de 2016 a 2019, período no qual esteve à frente da mais recente política setorial automotiva criada, o Rota 2030, Antônio Megale faleceu na sexta-feira, 13, aos 66 anos, após lutar contra o câncer. Deixa a esposa, Maysa, e os filhos, Bruno e Vítor.

Megale foi um dos mais importantes líderes automotivos dos últimos anos e não é exagero dizer que foi por sua insistência que o Rota 2030 saiu do papel. A própria Anfavea admitiu, em nota divulgada no dia de sua morte: 

“Ninguém dentro do setor automotivo nacional batalhou mais do que ele para que esta política industrial, fundamental para a previsibilidade e o avanço tecnológico dos veículos nacionais, em vários aspectos, fosse implementada. Após o fim do programa InovarAuto, em 2017, o setor automotivo viveu um hiato, no qual nenhuma política industrial específica esteve em vigor. O anúncio do Rota 2030 foi adiado várias e várias vezes, e não foram poucos os executivos a manifestar a sensação de que o novo regime não sairia do papel”.

Megale persistiu. Fez diversas viagens à Brasília, DF, para convencer o presidente Michel Temer da importância de uma política setorial para uma das mais relevantes indústrias globais. Em julho de 2018, enfim, o Rota 2030 foi anunciado e a assinatura do decreto que o regulamentou foi feita meses depois.

AutoData foi testemunha de todo esse esforço e em suas páginas, físicas e virtuais, contou toda essa história, com diversas entrevistas com seu protagonista. Reportagem especial, em agosto de 2018, esmiuçou o programa que estabeleceu inéditas metas de eficiência energética e promoveu a pesquisa e a inovação no setor, uma das bandeiras mais notórias de Megale. O então presidente da Anfavea foi, naturalmente, o entrevistado de From the Top daquela edição: ninguém melhor do que ele para explicar sobre o Rota 2030.

Foi eleito Personalidade do Ano do Prêmio AutoData em 2019, por sua liderança pelo Rota 2030. Um reconhecimento do setor automotivo como o mais votado pelos leitores da AutoData e da Agência AutoData.

Em julho do ano passado Megale, que era chefe de assuntos governamentais da Volkswagen do Brasil, se aposentou. Continuou próximo do setor, entretanto, participando de congressos, painéis e encontros. Sempre solícito com jornalistas, como nós de AutoData podemos confirmar, deixou seu legado de muitos esforços ao futuro da indústria automobilística nacional.

Além de presidir a Anfavea Megale foi presidente da AEA, Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, por dois mandatos, de 2011 a 2014, e vice-presidente da Fiesp, de 2017 a 2021. Antes da Volkswagen trabalhou na Chrysler e na Renault.

Carro elétrico: a quem interessa o imposto zero?

Desde 2015 carros puramente elétricos foram isentados do imposto de importação de 35%, hoje aplicado sobre qualquer veículo a combustão importado de fora do Mercosul ou México – e os híbridos tiveram a alíquota reduzida a 4% ou 2%, dependendo da eficiência energética. A isenção, inicialmente pensada para criar um mercado que não existia, interessa muito aos importadores e bem menos ao País.

Até o momento o benefício a carros eletrificados só trouxe lucros maiores às empresas importadoras, que trazem os veículos pelo custo do frete ao mesmo tempo em que fabricantes atrasam investimentos na produção nacional destes modelos.

O mercado de modelos 100% elétricos segue insignificante no País, coisa de 0,5% das vendas totais, com 7,7 mil unidades importadas de janeiro a setembro, o maior volume já registrado, mas quase nada em face dos 1,5 milhão de automóveis e comerciais leves vendidos nos mesmos nove meses.

Preço alto e mercado baixo

Por mais que as vendas de elétricos tenham apresentado crescimento acelerado nos últimos três anos o tal objetivo de criar o mercado está longe de ser alcançado – e nem será com os preços de entrada na casa dos R$ 150 mil e com grande parte dos modelos acima de R$ 300 mil.

Por estes valores, mesmo com imposto de importação zerado, nunca será criado mercado de volume significativo no Brasil. Em outras palavras esta isenção tributária chega para quem não precisa dela, beneficia parte insignificante de consumidores com dinheiro sobrando para comprar carros com grande sofisticação tecnológica e limitações de autonomia.

Nem cócegas nas emissões de CO2

Volumes tão baixos e preços tão altos também não trazem ao País o principal benefício propalado dos carros elétricos: a redução de emissões de CO2, gás de efeito estufa. Os cerca de 20 mil modelos a bateria e 142 mil híbridos vendidos aqui desde 2020 não fazem nem cócegas nas emissões da frota de 47 milhões de veículos em circulação no Brasil.

Para isto, mesmo sem contar com incentivos fiscais, fazem muito mais efeito os 35 milhões de veículos flex em circulação, cerca de 10 milhões deles rodando só com etanol, biocombustível que tem perto de 90% de suas emissões de CO2 reabsorvidas no próprio ciclo de produção.

Exportação de PIB

Enquanto não cria mercado nem reduz emissões a isenção ou redução de imposto de importação a carros elétricos e híbridos potencializa bastante a rentabilidade das empresas importadoras, que não por outro motivo passaram a importar apenas híbridos e elétricos para o País.

Dos 230,9 mil veículos leves importados pelo Brasil de janeiro a setembro cerca de 70%, ou 162 mil, são modelos a combustão vindos da Argentina, Uruguai e México, que também são isentos do imposto de importação por acordos comerciais. Dos 69 mil procedentes de outros países sem acordos de isenção praticamente a metade são híbridos e elétricos, o que demonstra a atratividade que esses veículos ganharam aos importadores após serem isentados da alíquota.

Sem o imposto a margem de ganho fica ainda mais alta e elástica. Prova disto foram as recentes reduções de preços de elétricos de R$ 10 mil a até R$ 30 mil provocadas pelo aumento da concorrência. Ou seja: há bastante espaço para absorver uma possível retomada da tributação e simplesmente voltar a praticar os preços do início deste ano.

Enquanto seguem exportando PIB, e defendem a continuação do incentivo sem contrapartidas para ganhar o máximo possível, as empresas importadoras não precisam e dificilmente investirão na produção nacional porque não têm recursos para tanto e importar é mais barato e rentável – inclusive para fabricantes que já têm operação industrial por aqui.

Atualmente os dois maiores importadores de modelos elétricos e híbridos do País, as chinesas GWM e BYD, têm planos bilionários de produção de elétricos aqui, mas deverão atrasar o máximo possível estes gastos enquanto não forem obrigadas a produzir.

E mesmo depois que a produção local seja iniciada será importada a maior parte dos componentes, especialmente todo o trem-de-força elétrico, incluindo baterias, que atualmente não tem fornecedores no Brasil.

Até mesmo a Toyota, que desde 2019 produz em suas fábricas brasileiras versões híbridas do Corolla e do Corolla Cross, importa do Japão, com isenção tributária, todo o powertrain destes carros apesar das opções eletrificadas já representarem mais de 40% das vendas de ambos os modelos.

Caminho do meio

Para não perder o bonde da eletrificação dos veículos o governo brasileiro precisa induzir a produção nacional – não só dos veículos mas também dos componentes. Um caminho razoável para tanto parece ser a concessão de cotas para empresas que prometem investir no País e a retomada gradual do imposto de importação, que nem deveria chegar aos absurdos 35% e poderia ficar no teto de 20% que seria a nunca respeitada tarifa comum do Mercosul.

Não há nada de novo nisto: já foi feito com sucesso no Regime Automotivo, de 1995, quando o governo sobretaxou veículos importados mas isentou do imposto fabricantes que investiram na produção nacional. O resultado foi o maior ciclo de investimentos da história da indústria automotiva nacional, estimados em US$ 20 bilhões – apesar do calote de algumas empresas que prometeram fábricas, importaram veículos com isenção e nunca concretizaram o empreendimento, caso específico da coreana Asia Motors.

Sem querer defender os fabricantes com operação no Brasil, que também têm interesses e parcela de culpa por retardar investimentos na eletrificação, parece certo que a atual isenção a carros elétricos e híbridos importados não encontra justificativa razoável para continuar como está, pois não traz benefícios amplos à sociedade que qualquer incentivo fiscal deve trazer ao ser concedido. Até agora os únicos beneficiados foram os importadores.

América Latina projeta crescimento com chineses em alta

Independente da ainda instável perfeição dos números para 2024 os mercados na América Latina devem ter duas realidades previsíveis, uma positiva e outra nem tão boa para os fabricantes locais de veículos: no ano que vem espera-se crescimento das vendas na região, especialmente nos maiores e mais relevantes mercados, com o avanço da participação dos veículos importados da Ásia, sobretudo da China.

Esta expansão de vendas de veículos chineses é a notícia preocupante, mesmo não sendo exatamente uma novidade, mas a velocidade com que eles estão conquistando participação em praticamente todos os países chama a atenção. E a razão, de acordo com executivos que trabalham com o varejo automotivo, está na agilidade das marcas chinesas, que conseguem entregar produtos com relação custo-benefício adequado ao perfil dos consumidores.

“No México os automóveis importados da China não são mais vistos como produtos de baixa qualidade. Atualmente eles têm grande oferta de SUVs no País, com preços muito bem posicionados e boa relação na comparação com sua qualidade”, aponta Cristina Vázquez, coordenadora de estudos econômicos da Amda, Associação Mexicana de Distribuidores Automotores.

Em 2005 os veículos produzidos no Mercosul, o que significa Brasil e Argentina, representavam pouco mais de um terço das importações para o México. Era o principal fornecedor. Mas esta participação veio caindo ao longo dos anos e, em 2022, ficou em apenas 15%. Na competição pelo consumidor mexicano o automóvel brasileiro – mais demandado do que as picapes argentinas – teve queda ainda mais preocupante: de 21,9% das vendas em 2005 a participação no ano passado foi de 10,1%, segundo a Amda.

Este fenômeno vem ocorrendo com frequência há tempos em mercados de menor volume como Peru, Paraguai, Equador, Costa Rica e Bolívia, onde marcas chinesas como Changan, Chery, Geely, Great Wall e JAC figuram consistentemente no grupo das dez mais vendidas, segundo ranking da Aladda, a Associação Latino-Americana de Distribuidores.

ADEQUAÇÃO DE PRODUTOS

Mesmo em mercados mais desenvolvidos, como o do Chile, os veículos chineses avançam rapidamente sobretudo porque oferecem modelos mais simples, com qualidade e, principalmente, preço. Com isto os fabricantes instalados no Brasil, que deixaram de produzir modelos populares, buscando maior rentabilidade em SUVs mais sofisticados, foram ficando de fora tanto dos mercados menores quanto dos principais países da América Latina.

No Chile a participação de veículos chineses em 2022 foi de 39,1% enquanto os automóveis brasileiros representaram somente 11% das vendas. Este ano a expectativa é que o produto nacional obtenha somente 7,3% de market share no Chile.

Enquanto entidades que representam fabricantes e sistemistas alegam perda de competitividade na região em vez de buscar igualar a disputa oferecendo produtos mais adequados ao perfil econômico destes consumidores, as marcas chinesas ampliam sua presença e avançam em mercados nos quais ainda não estavam tão presentes, caso, inclusive, do Brasil, onde algumas delas estão até instalando fábricas para produzir híbridos e elétricos.

Em um futuro não tão distante será no segmento de veículos eletrificados que as asiáticas, sobretudo as marcas chinesas, deverão conquistar a maior parte de seus clientes na região, tornando-se os principais fornecedores de eletromobilidade impulsionadas por preços competitivos.

DESEMPENHO EM 2023 E 2024

O que vem acontecendo na Argentina e no Chile este ano, duas realidades bem diferentes, dá o tom para o desempenho das vendas em 2024 na América Latina. No Brasil, que recentemente revisou um pouco para cima a estimativa para 2023, as projeções iniciais também demonstram um resultado positivo no ano que vem: ainda que ninguém arrisque um porcentual o cenário é de crescimento, tímido talvez, mas ainda assim uma evolução.

Os representantes da Aladda em catorze países se reuniram no início de outubro para debater as oportunidades e desafios da região e, ainda que um número consolidado esteja longe de um consenso, o pior cenário é que somando as vendas o resultado será igual ao de 2023. No entanto, considerando as projeções dos principais mercados, esta hipótese cai por terra, a perspectiva mais provável é de crescimento em 2024.

ARGENTINA

O país com maiores incertezas é a Argentina. Não à toa. O momento conturbado traz dificuldades para o mercado automotivo argentino, que convive com inflação batendo em 120% ao ano, pobreza atingindo quase metade da população e um processo de transição política que, aparentemente, está longe de resolver estes e outros graves problemas macroeconômicos, começando com a escassez de dólares para manter ativo o comércio exterior.

Com todos os problemas adicionados à sobretaxação de produtos importados que impõe alíquota de 7,5% a veículos e autopeças importadas, inclusive do Brasil, ainda assim o resultado esperado para este ano na Argentina é de crescimento de 8% com relação a 2022, com 440 mil emplacamentos.

Para o próximo ano, a depender da política econômica promovida pelo novo governo central, a Acara, Associação dos Concessionários Automotores da República Argentina, projeta uma variação do resultado de 430 mil a 450 mil veículos vendidos.

Sebastián Beato, presidente da Acara, ponderou que “deverá haver um choque econômico no primeiro trimestre do ano que vem, precisaremos nos preparar para uma recessão, somente no segundo trimestre é que poderemos ver o início de um período de recuperação da economia, tanto que nossa melhor projeção ainda assim é conservadora para o mercado automotivo em 2024, de alta de 4%, totalizando 450 mil unidades”.

CHILE

O Chile, que em 2022 foi o segundo maior mercado na América do Sul em volume de veículos vendidos, teve de pagar a conta da pandemia em 2023 e com isto a inadimplência cresceu, elevando as taxas para tomada de crédito. A economia popular foi corroída pela alta do custo de vida, expressada na conta do gás – item muito importante sobretudo no Inverno –, no peço dos alimentos, no aluguel, no transporte público e ndo combustível.

A população chilena, acostumada a certa estabilidade econômica que permitia investimentos de longo prazo como a compra de uma casa ou de um carro, parou de realizar esse tipo de consumo. Resultado: as vendas de veículos em 2023 podem cair de 25% a 30%, totalizando 320 mil unidades. O melhor cenário é que sejam negociados 340 mil este ano. Para 2024 a expectativa mais conservadora das entidades ligadas ao varejo automotivo no Chile é que se repita o resultado deste ano.

Mas também há um certo otimismo baseado no tímido avanço das vendas nos últimos meses de 2023 que, segundo Diego Mendoza Benavente, secretário geral da Anac, Associação Nacional Automotiva do Chile, pode levar o mercado chileno a finalizar 2024 com até 420 mil unidades vendidas: “Apesar da redução do mercado este ano, e de o país ter passado por alguns dos meses mais difíceis em 2023, este período está ficando para trás”.

MÉXICO

O mercado mexicano registrará importante recuperação e crescimento de até 23% este ano, com mais de 1,3 milhão de unidades. A demanda por carros novos, sobretudo modelos de entrada e SUVs mais simples, tem aumentado e o movimento tende a ser uma boa oportunidade para os fabricantes destes modelos.

Porém no ano que vem a tendência apontada pela Aladda, com números apurados pela Amda, é de que haja certa estabilização por causa das incertezas de um novo processo eleitoral no país. A expectativa é que sejam vendidas 1 milhão 372 mil unidades, crescimento de 1,3% sobre 2023.

COLÔMBIA E PERU

Outros mercados de menor expressão em volumes, mas importantes para compor a totalidade de venda de veículos na região também convivem com incertezas. É o caso da Colômbia, que pode fechar 2023 com até 180 mil unidades comercializadas, queda de 30% sobre o ano anterior. Para 2024, com as taxas de juros afugentando o consumidor a expectativa da Andemos, a entidade que congrega os concessionários colombianos, é que se repita este número.

O Peru convive com a instabilidade política e as denúncias de corrupção de todos os governos nos últimos trinta anos. Em 2022 não foi diferente e esta instabilidade causa sérios impactos em sua economia. Por isto este ano a expectativa da APP, a associação dos concessionários, é de mercado interno com 164 mil unidades, queda de 7,3% sobre o ano passado. Para 2024 espera-se por recuperação, com crescimento de 4,8% e 172 mil veículos.

O Brasil é a única incógnita até agora. No entanto, de acordo com as entrevistas com o presidente da Anfavea, a entidade que reúne os fabricantes, e a Fenabrave, dos concessionários, a expectativa é positiva para que em 2024 haja crescimento das vendas (confira as entrevistas com os dois executivos nesta edição Perspectivas de 2024).