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São Paulo – A Busscar exportou onze ônibus para o Uruguai, vendidos para o Grupo EGA, que opera no segmento de transportes local, parceiro antigo da empresa brasileira. Foram entregues sete unidades do modelo Vissta Buss 360 e quatro do Vissta Buss DD.
Todos os veículos foram produzidos com chassi Volvo B430 6×2 e encarroçados pela Busscar no Brasil.
São Paulo – A Castertech, empresa que pertence à Randoncorp, anunciou o aumento da sua parceria de fornecimento com a John Deere, concentrando a produção do meio mancal de ajuste de roda para os tratores fabricados pela montadora em Montenegro, RS.
O omponente será produzido na fábrica de Caxias do Sul, RS, unidade que já realizava o processo de fundição das peças desde 2020 e que, agora, será responsável por todo o processo produtivo. A Castertech investiu em uma nova linha de produção de usinagem especial, que será dedicada à produção do componente para a John Deere.
Rio de Janeiro, RJ – Um aperitivo do que poderá vir até 2027 foi apresentado pela Renault na quarta-feira, 25, após divulgar seu planejamento para mercados internacionais e mostrar o Kardian, o primeiro de oito veículos programados para as regiões. Idealizada pela equipe brasileira de design a picape Niagara, ainda conceito, é forte candidata a ser produzida na América do Sul.
Com desenho que remete a condições de rodagens extremas, com distância em relação ao solo mais elevada, traz referências características de picapes fora de estrada. É baseada na plataforma flexível CMF global, que é montada em São José dos Pinhais, PR, e tem motorização MHEV, híbrido leve com motor de 48v na dianteira e elétrico na traseira, e tração 4×4, como permite a plataforma. Foi camuflada com as linhas e padrões do logo Renault.
Rio de Janeiro, RJ – Primeiro de oito modelos previstos para os mercados internacionais da Renault, aqueles que estão fora da União Europeia, o Kardian chega às concessionárias em março, após início da produção em São José dos Pinhais, PR, até o fim do ano. O SUV compacto tem como objetivos competir especialmente com Chevrolet Tracker, Fiat Pulse e Volkswagen Nivus, dentre outros, e fazer a Renault deixar de produzir Dacia e voltar a ser Renault por aqui.
Com ele a companhia vira a página para o segundo capítulo do plano Renaulution, a Renovation. A anterior, Resurrection, teve como objetivo recuperar a lucratividade com a ampliação das margens do portfólio, com o foco direcionado às prateleiras mais alta dos segmentos nos quais competia. Com sucesso, segundo o CEO global Fabrice Cambolive.
O plano permanece e o Kardian escancara o objetivo, ao trazer acabamento interno mais caprichado, tecnológico, e a preocupação em demonstrar ser de um nível mais alto, com a ressalva de que não sabemos se a versão apresentada no Museu do Amanhã, no Rio de Janeiro, RJ, será a de maior volume, até porque a divulgação do planejamento comercial será feita apenas mais perto de o modelo chegar ao mercado, em março.
O console mais elevado, em que se destaca a nova alavanca de marchas do tipo e-shifter, sem cabo mecânico, acionada por meio de toque na manopla de comando, o painel de instrumentos digital de 7 polegadas, a tela multimídia de 8 polegadas e os materiais aplicados no interior, bem como o freio de estacionamento elétrico, elevam o patamar do SUV compacto.
Na parte externa se destaca o novo logotipo da Renault, uma lembrança de que uma nova era está se iniciando. A assinatura de iluminação LED é outro destaque.
É tudo bem diferente dos Renault aos quais os brasileiros se acostumaram nos últimos anos, muitas vezes com acabamentos espartanos com abuso do plástico, simplicidade no design interno e o controverso desenho Dacia, ainda que aprimorado e modernizado nos últimos anos.
Montado sobre a rebatizada plataforma CMF global o Kardian tem 4m12 de comprimento e 2m60 de entre-eixos, com rodas de 17 polegadas e 410 litros de porta-malas.
O Kardian estreia também o inédito motor 1.0 turbo flex de três cilindros, que entrega 125 cv com injeção direta e o câmbio automático de seis velocidades com dupla embreagem. São José dos Pinhais abastecerá também mercados da América Latina e o motor terá uma versão a gasolina.
Não será feito apenas no Paraná: em um segundo momento, de acordo com Cambolive, o Kardian sairá também das linhas de Casablanca, Marrocos.
Rio de Janeiro, RJ – O Museu do Amanhã, no Rio de Janeiro, RJ, foi escolhido como cenário para a divulgação do planejamento da Renault nos seus chamados mercados internacionais, que envolve investimento de 3 bilhões de euro para o lançamento de oito modelos, dos segmentos B, C e D, montados sobre duas plataformas. Uma delas, agora rebatizada como CMF Global, foi instalada em São José dos Pinhais, PR, de onde começa a sair, em dezembro, o Renault Kardian, o primeiro desta nova fase do plano Renaulution, a Renovation.
Um spoiler, em forma de carro conceito, deu indicações de mais um destes oito modelos: a picape Niagara, cujo design foi concebido pela equipe brasileira. De acordo com Fabrice Cambolive, CEO global da marca Renault, dois veículos comerciais, cinco automóveis dos segmentos C e D e o SUV compacto Kardian compõem a ofensiva.
Nem todos, necessariamente, chegarão ao mercado brasileiro. Mas o País, principal mercado não-europeu da Renault, é forte candidato a receber boa parte dos 3 bilhões de euro, que dividirá com operações industriais no Marrocos, Índia, Turquia e Coreia do Sul – esta receberá uma plataforma diferente, a CMA, em parceria com a chinesa Geely.
“10% do valor, ou 300 milhões de euro [do plano de R$ 2 bilhões anunciado no ano passado], já foram aplicados para a introdução da plataforma e o lançamento do Kardian”, disse Ricardo Gondo, presidente da Renault do Brasil. “Os demais modelos serão negociados um a um.”
Luiz Fernando Pedrucci, presidente para a América Latina, adiantou que modelos híbridos flex estão previstos no planejamento. Cambolive afirmou que o objetivo é que um terço das vendas fora da Europa seja de veículos eletrificados. O volume vendido fora de seu continente-matriz corresponde a 40% do total de vendas da Renault.
Plataforma flexível
A CMF global levada para o Paraná monta modelos de 4 a 5 metros de comprimento e de 2,6m a 3m de entre-eixos, com quatro medidas possíveis. São três os módulos traseiros disponíveis e os veículos poderão ter tração dianteira ou 4×4, abrindo opções para picapes e veículos fora de estrada. O leque de powertrain também é amplo: motores a gasolina, flex, GLP, MHEV e HEV. Não contempla, porém, veículos 100% elétricos.
As arquiteturas elétrica e eletrônica são novas e oferecem o que há de mais moderno em termos de conectividade, entretenimento e segurança, com ao menos treze sistemas de assistência à direção.
O Kardian é o primeiro veículo a ser produzido sobre a plataforma, que já tem uma picape como candidata a ser um dos, mas não necessariamente o próximo. O conceito Niagara, com algumas modificações, deverá ser mais um modelo a entrar em linha.
Com o planejamento divulgado na quarta-feira, 25, a Renault espera virar a página e começar uma nova fase no mercado brasileiro. Por aqui os modelos vendidos nos últimos anos foram desenvolvidos pela Dacia, a subsidiária adquirida na Romênia responsável por Logan, Sandero e Duster, dentre outros, em planejamento ainda sob a direção do ex-CEO Carlos Ghosn. A nova fase traz a Renault de volta, com olhar mais direcionado às prateleiras mais elevadas do mercado e na rentabilidade: um dos objetivos divulgados por Cambolive é duplicar o lucro líquido por veículo vendido nos mercados internacionais.
Com quase quarenta anos de operação no Brasil a Freios Master é referência no desenvolvimento e na produção de freios para caminhões, ônibus e implementos. A empresa, que já produziu mais de 15 milhões de unidades, tem expertise comprovada em seu portfólio de produtos.
Especializada na produção de freios pneumáticos e hidráulicos, nas versões a disco e tambor, para caminhões, ônibus e implementos, a Freios Master é fruto de joint-venture entre a Randoncorp e a Cummins-Meritor.
Desde então, a marca lidera o mercado de freios para caminhões no Brasil com uma participação importante de 65% de share. Praticamente 100% dos caminhões e ônibus das marcas Volkswagen, Volvo, DAF, Iveco e Agrale estão equipados com os freios da marca, além da Mercedes-Benz que também utiliza a Master em algumas famílias de veículos.
A atuação da empresa é global. Na divisão estratégica dos negócios, a produção do Brasil atende o mercado nacional e sul-americano. Já as demandas do mercado americano e europeu são atendidas pelas plantas da Meritor no exterior.
No Brasil, a Master produz freios a tambor e a disco, embora perto de 95% dos caminhões e ônibus comercializados no país sejam equipados com freios a tambor. Isso devido às condições severas de operação da maioria dos caminhões que, muitas vezes, precisam trafegar por estradas sem pavimento e com excesso de poeira. Freios a tambor são mais indicados para essas condições.
Com três unidades fabris no Brasil e mais de 1,3 mil colaboradores, a empresa também desenvolve e produz câmaras de ar e sistemas de controle de freios.
Aqui no Brasil, a Master, inclusive, figura como um dos centros globais de desenvolvimento de freios e câmaras a ar. São 80 profissionais (entre engenheiros e técnicos especializados em freios) que atuam dedicados no desenvolvimento de novas soluções e inovações desses sistemas de segurança.
Buscando desempenho e durabilidade de alto nível, todos os projetos e inovações tecnológicas desenvolvidas pela Master passam pelos mais rigorosos testes e validações no Centro Tecnológico Randon (CTR), o conhecido e respeitado centro de testes da empresa gaúcha, um dos mais bem equipadas do mundo para testes de veículos comerciais.
O mais recente produto da empresa é o sistema de controle de desgaste de lona. A solução, alinhada com o aumento da utilização de eletrônica embarcada, conecta-se com os outros sistemas de inteligência e coleta dados do veículo permitindo um melhor gerenciamento das manutenções preventivas.
De acordo com Bernardo Bregoli Soares, diretor-geral da Master, a empresa vem investindo maciçamente para tornar os sistemas de freios mais inteligentes e conectados e, também, mais eficientes. “Já evoluímos significativamente na utilização de metais mais nobres, como o nióbio, que torna nossos produtos ao mesmo tempo mais leves e mais resistentes”.
Bernardo justifica os investimentos em novas tecnologias com dois argumentos: o mercado nacional vai crescer e a exigência por produtos mais eficientes também. “A Master projeta uma expansão da ordem de 10% no segmento de caminhões e ônibus para 2024 e, no geral, entendemos que a demanda dos frotistas por produtos mais tecnológicos, que entreguem mais eficiência energética será a tônica”.
São Paulo – As demissões iniciadas pela General Motors em suas três fábricas paulistas, São Caetano do Sul, São José dos Campos e Mogi das Cruzes, em pleno sábado, 21, por telegrama e e-mail, envolveram 1,2 mil trabalhadores, segundo informaram os sindicatos dos metalúrgicos locais, citando a própria companhia como fonte.
Para a reportagem de AutoData a assessoria da empresa respondeu que “esta informação não está disponível”.
O maior volume de desligamentos está sendo realizado em São José dos Campos, de onde saem S10 e Trailblazer, motores e transmissões. Dos cerca de 4 mil funcionários da unidade do Vale do Paraíba oitocentos tiveram seus contratos de trabalho encerrados, o que significa que foi enxugado 20% do efetivo.
Na sequência vem a unidade de São Caetano do Sul, onde está localizada a sede brasileira da GM e na qual são produzidos os modelos Montana Tracker e Spin. Na planta do ABC foram demitidos trezentos dos 7,5 mil empregados, ou seja 4% do total.
A fábrica de peças e componentes da GM em Mogi das Cruzes, na Região Metropolitana de São Paulo, foi a menos atingida em termos de volume, com o corte de cem operários. Em termos porcentuais, porém, é a que sofrerá o maior baque, pois o total de funcionários é de 470, que agora será reduzido em 21,2%.
Após a confirmação da fabricante acerca do número de dispensados, o sindicato de São José dos Campos realizou protesto na portaria da fábrica, pendurando cem uniformes de trabalho com mensagens de luta.
As três unidades estão com suas produções paralisadas desde a segunda-feira, 23, em ato de repúdio pelas demissões unilaterais. Representantes sindicais conseguiram agendar reunião na Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo na tarde da quarta-feira, 25, com o secretário da Fazenda e Planejamento, Samuel Yoshiaki Oliveira Kinoshita, na Capital.
Ainda aguardam o retorno a pedido de encontro com o governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas. Assim como com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a quem endereçaram carta com pedido de socorro.
Estão programados para quinta-feira, 26, assembleia em Mogi das Cruzes, às 6h00, e ato em São José dos Campos, às 9h00, na sede do sindicato, que seguirá ao Centro da cidade. Na sexta-feira, 27, em Mogi, haverá encontro com as famílias dos trabalhadores em frente à fábrica.
Há cerca de um mês a GM propôs PDV, Programa de Demissão Voluntária, aos sindicatos de suas fábricas paulistas, que recusaram a oferta. Os sindicatos alegam que não foram procurados após as conversas nem consultados a respeito das demissões promovidas no fim de semana.
São Paulo – A van elétrica Iveco eDaily começará a ser vendida no Brasil em algum momento do primeiro quadrimestre de 2024. Eduardo Oliveira, diretor de engenharia da Iveco para América Latina, afirmou durante o segundo dia do seminário Brasil Elétrico + ESG, realizado por AutoData: “Ela é produzida na Europa e será importada para o Brasil. No primeiro momento importaremos apenas na configuração chassi cabine, com foco no transporte urbano de carga”.
Para conquistar mercado a Iveco aposta no sistema modular de baterias, que pode ser composto por até três packs, dependendo da autonomia que o cliente precisa – 300 quilômetros é o limite. Outros atributos são o custo 50% menor de manutenção, a capacidade de carga de até 7,2 toneladas, garantia de fábrica maior com relação ao diesel e chassi modular que facilita a instalação do implemento.
Outra aposta da montadora é o caminhão pesado S-Way movido a a gás, que pode ser abastecido com gás natural ou biometano: o seu lançamento acontecerá em breve. Quando abastecido com gás natural a redução de emissões na comparação com modelo similar a diesel é de 30% e com biometano a retração pode chegar a 95%.
Essas são as duas apostas de curto prazo da Iveco para iniciar o processo de descarbonização dos seus veículos no Brasil, junto com o Tector, caminhão leve que também tem uma versão movida a gás natural. Para Oliveira o futuro da mobilidade no País contará com diversos tipos de motorizações, passando pelo gás, por elétricos e pelo hidrogênio, para atender a todos os tipos de demanda.
Globalmente a Iveco possui essas tecnologias e trabalha para evoluir em cada uma delas. Um exemplo apresentado pelo diretor foi o ônibus E-Way H2, híbrido movido a célula de combustível que também pode ser carregado, rodando com hidrogênio ou energia elétrica, sendo que com a primeira opção sua autonomia chega a 450 quilômetros. Caminhões pesados para longas distâncias eletrificados também estão em desenvolvimento pela montadora, que aposta em uma versão 100% elétrica e em outra híbrida com hidrogênio.
São Paulo – Como as montadoras há anos instaladas no Brasil, as duas novas fabricantes que recentemente anunciaram investimento em fábricas no País, BYD e GWM, pedem previsibilidade para que tomadas de decisões e planejamento possam ser feitos com melhores condições. O possível retorno do imposto de importação para os eletrificados, avaliam, pode afetar diretamente seus investimentos. O tema foi debatido no segundo dia do Seminário Brasil Elétrico + ESG, realizado por AutoData,
Segundo Marcello Schneider, diretor de relações governamentais da BYD, a empresa não é contrária ao retorno da taxação desde que haja previsão e planejamento: “Isto é necessário para trazer segurança para os investimentos que temos planejados para o Brasil. Um ponto que precisa ser levado em consideração é a capacidade atual que o País possui para produzir veículos eletrificados”.
Thiago Sugahara, diretor de ESG da GWM, lembrou que, atualmente, o Brasil possui um pequeno mercado de veículos eletrificados com relação aos emplacamentos totais. No ano passado correspondeu a cerca de 2,5% do total vendido: “Simplesmente retomar o imposto de importação atrasará o avanço de participação desses modelos”.
Ele gostaria que o Brasil avance nesta agenda de eletrificação antes de voltar com a tributação e ressaltou que o imposto zerado vale para todas as empresas, com oportunidades iguais.
Daniel Caramori, vice-presidente da ABVE, Associação Brasileira do Veículo Elétrico, lembrou de outro ponto importante: “O avanço da eletrificação no Brasil trará um novo mercado e uma nova economia, com geração de novos empregos e renda. Há espaço para todas as tecnologias conviverem durante um longo período”.
O ecossistema da eletrificação no Brasil começa a ganhar forma, de acordo com o número de associadas da ABVE, que era 42 empresas em 2022 e já triplicou de tamanho até outubro de 2023. O quadro é formado por montadoras de veículos como GM, Ford, GWM, BYD, Nissan, Porsche, fornecedores, empresas de micromobilidade e de infraestrutura.
São Paulo – A Unica, União da Indústria de Cana-de-Açúcar, considera o etanol uma rota muito interessante para o futuro da descarbonização da mobilidade. Para o presidente da entidade, Evandro Gussi, todas as rotas disponíveis devem ser consideradas e nenhuma pode ser descartada, caso entregue o que precisamos, que é reduzir as emissões dos veículos.
O executivo participou do segundo dia do congresso Brasil Elétrico + ESG, realizado por AutoData, e reforçou a necessidade de um futuro pluralizado, com o etanol fazendo parte da solução: “A discussão não poder mais sobre isso ou aquilo, mas sim sobre essa e aquela rota tecnológica. Me parece um pouco infantil debater sobre uma rota principal, como se fosse haver uma vencedora lá no final. Temos que considerar todas as oportunidades de descarbonização disponíveis”.
Veículos híbridos flex deverão ganhar espaço no Brasil nos próximos anos, assim como híbridos flex plug-in, com a opção de carregamento e rodagem apenas no modo elétrico em um segundo momento. A expectativa é de que o etanol também avance em outros mercados como a Índia, em países africanos e em países da América do Sul, com o modelo de negócio brasileiro sendo replicado em outros mercados que buscam alternativas para descarbonização de sua frota de veículos.
De olho no avanço global do etanol como uma rota tecnológica para o futuro foi criada uma aliança global entre os seus três maiores produtores, Estados Unidos, Brasil e Índia, com foco em biocombustíveis: “Desta forma o etanol é reconhecido globalmente pelo seu potencial de descarbonização”.
Segundo Gussi a aliança foi criada após a parceria do Brasil com a Índia, que acelerou em dez anos o programa de etanol indiano. Depois disto os governos, junto com o dos Estados Unidos, entenderam que a criança dessa aliança era necessária.
Em 2022 o Brasil produziu 29,7 bilhões de litros de etanol, [o segundo maior produtor do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos. 20% do volume total produzido usou como matéria-prima o milho de segunda safra, que deverá ganhar participação nos próximos anos, mais uma opção interessante para produção de etanol, de acordo com Gussi.
