São Paulo – A Citroën anunciou na segunda-feira, 30, que o SUV C3 Aircross, que sairá das linhas de Porto Real, RJ, virá equipado com o motor Turbo 200 de 130 cv produzido pela Stellantis em Betim, MG. O motor 1.0 turbo oferece tecnologias como o sistema de controle de válvulas Multiair 3.
Acoplado ao motor T200 estará câmbio CVT de sete velocidades com gerenciamento inteligente e opção de trocas sequenciais.
Produzido sobre a plataforma CMP modular o C3 Aircross chegará ao mercado nas próximas semanas. Dentre suas virtudes já divulgadas está a possibilidade de ser configurado com sete lugares.
“Integramos o ECU à montagem final em Limeira, nos antecipando às necessidades dos clientes na região e também ao atendimento da legislação que entrará em vigor em 2024”, disse, Renato Orlando, diretor de operações de freios da ZF América do Sul. Ele calcula que 90% dos veículos produzidos atualmente no Brasil são equipados com o sistema.
O ESC, segundo a empresa, amplia funcionalidades do ABS e habilita a integração com a tecnologia ADAS, sistema avançado de assistência ao motorista. Nas contas da ZF 40% dos veículos produzidos no Brasil, até 2027, serão equipados com tecnologias de assistência ao motorista. Globalmente a companhia produz todos os sistemas, como AEB, ACC, LKA e outros, que podem ser nacionalizados a depender da demanda.
São Paulo – O Grupo Simpar deu mais um passo em seu processo de consolidação no setor de distribuição automotiva ao anunciar na segunda-feira, 30, a aquisição da Best Points pela Automob, a sua divisão de concessionárias. O investimento de R$ 120 milhões envolve oito lojas, três Honda, quatro Renault e uma Ford, em São Paulo, em bairros como Pinheiros, Morumbi, Itaim Bibi, Santana, Vila Prudente, Ipiranga e Vila Guilherme.
Com a aquisição a Automob passa a contar com 105 lojas em dezoito cidades, representando nada menos do que 27 marcas – a Ford foi acrescentada ao portfólio com a aquisição da Sonnervig Vila Guilherme.
Em comunicado divulgado ao mercado a companhia afirmou que o faturamento da Automob deverá superar os R$ 8 bilhões em 2023, considerando resultados combinados de todos os grupos: Original, UAB Motors, Sagamar, Autostar, Green Automóveis, Nova Quality, Grupo Alta e Best Points.
Ao que tudo indica este 2023 e o próximo 2024 serão o terceiro e o quarto anos seguidos de baixo crescimento da indústria de veículos no Brasil, muito abaixo do necessário para sustentar o tamanho do setor. Trata-se de gigante que pode produzir mais de 4 milhões de unidades/ano, mas que vive em mercado anão que atualmente sustenta não muito mais do que a metade desta capacidade.
Somando vendas domésticas e exportações o volume parado na casa de 2,3 milhões de veículos produzidos este ano, e 2,4 milhões projetados para 2024, são insuficientes para tantos participantes: treze fabricantes que produzem dezoito marcas de automóveis e comerciais leves, com vinte fábricas de veículos e oito de motores além de sete de caminhões e seis de ônibus de sete montadoras focadas em veículos pesados.
A pergunta é: por quanto tempo mais a indústria com este tamanho consegue viver com volumes tão abaixo da capacidade instalada? A resposta é: depende de quem e como. Algumas empresas encontraram fórmulas para conviver com volumes menores e rentáveis, o que garante sobrevivência futura mesmo com produção reduzida, enquanto outras têm maior dificuldade para fechar essa equação e tendem a reduzir custos e operações, ou simplesmente desistir de produzir aqui – como já fez a Ford em 2021.
Mas a conclusão é que, em resumo, não há espaço suficiente para todos, o que leva a esperar por movimentos de consolidação, como fechamentos de fábricas ou redução do ritmo, com as inevitáveis demissões de pessoal.
Vencedores
Quem teve melhor leitura para entender as demandas do mercado e teve como garantir recursos para seguir investindo nos produtos mais rentáveis – mesmo em tempos bicudos de pandemia –, bem como conseguiu superar a falta de semicondutores em 2022 com maior competência, hoje está em melhor situação.
É o caso flagrante da Stellantis, que mesmo sem ocupar toda sua capacidade de produção no País vende muitos produtos rentáveis e com cinco marcas domina quase um terço das vendas de automóveis e comerciais leves no Brasil.
Pela Stellantis a Fiat abocanha sozinha 22% do mercado, quase 7 pontos porcentuais à frente das concorrentes mais próximas, Volkswagen e General Motors, que vê se revezando na segunda e terceira colocações do ranking nacional, este ano quase empatadas com cerca de 15% de participação.
Com volumes menores mas competência parecida para investir em produtos rentáveis e tomar espaços vazios do mercado Toyota e Hyundai não mostram crescimentos expressivos de vendas mas conseguiram manter suas fábricas no País produzindo mais próximas da capacidade máxima e da lucratividade. Estão respectivamente na quarta e quinta posições das marcas de veículos mais vendidas do País, com 9% e 8% de participação.
Maiores perdas
Já quem teve menos recursos para investir em produtos e perdeu muita produção por falta de semicondutores no ano passado está em pior situação. É o caso mais flagrante da GM que no intervalo de apenas três anos caiu da primeira para a terceira posição do ranking nacional de vendas – isto depois de descer ao sexto lugar, em alguns meses de 2022, quando precisou paralisar a fábrica de Gravataí, RS, por falta de componentes durante mais de quatro meses. Hoje a fabricante briga de perto pelo segundo posto com a Volkswagen.
Apesar do bom crescimento acima da média do mercado este ano, em torno de 15% sobre 2022, o impacto da baixa de rentabilidade do negócio combinado com excesso de capacidade da GM no País pode ser sentido sem anestesia na necessidade iminente de reduzir os custos da operação. É o que faz a empresa com as recentes demissões de 1,2 mil empregados de três fábricas paulistas, como contabilizam os sindicatos.
Outro indicativo da decadência do negócio da GM no Brasil é a recente descoberta da jornalista Soraia Pedrozo, de AutoData (leia aqui), de que a empresa sequer se credenciou a utilizar os benefícios do programa IncentivAuto, negociado por ela mesma com o governo de São Paulo em 2019, que em troca de investimentos de R$ 10 bilhões nas unidades localizadas no Estado poderia obter descontos de 25% no ICMS aplicado sobre novos projetos de carros, caso do SUV Tracker com produção iniciada em 2020 e da picape nova Montana lançada no fim de 2022.
Como a empresa nem se credenciou ao programa que incentivou a criar – sob a ameaça, na época, de não investir mais nas fábricas paulistas – é justo deduzir que os investimentos anunciados também não tenham sido cumpridos integralmente.
Sem os incentivos restou à empresa aumentar os preços da sua linha de produtos, o que contribui para reduzir vendas, e tentar cortar custos com as demissões.
Embora aparentemente em melhor situação a Volkswagen também teve desempenho abaixo do necessário nos últimos anos para sustentar suas operações no País. Depois do lançamento do Nivus em 2020 – em plena pandemia mas já previsto antes dela – a empresa fez algumas renovações e lançou, em 2022, seu novo modelo de entrada, o Polo Track, que ainda não conseguiu ocupar totalmente o espeço deixado pelo ex-líder Gol.
A vantagem da Volkswagen foi ter feito cortes de custos ainda em 2020 e 2021 e que recolocaram a empresa no caminho da rentabilidade. Ainda que às custas de perda de mercado a reestruturação colocou o balanço no azul e permitiu a aprovação de novo plano de investimento de R$ 7 bilhões até 2026 para financiar novos produtos.
Balanço negativo
A situação melhor para uns do que para outros só comprova que o mercado brasileiro e da América do Sul é pequeno demais para uma indústria grande demais. Do ponto de vista global o setor automotivo brasileiro representa menos de 3% dos 84 milhões de veículos que devem ser produzidos no mundo em 2023.
Apesar da ociosidade das fábricas na casa dos 50% da capacidade total de 4 milhões de veículos/ano há mais gente chegando para adicionar algo em torno de 300 mil unidades/ano à produção potencial do País. Por falta de lugar melhor para ir, devido a barreiras tributárias e culturais impostas por países ricos GWM e BYD, da China, vieram tentar a sorte no Brasil e compraram unidades fabris, respectivamente, da Mercedes-Benz e da Ford, que desistiram de suas operações industriais aqui.
As duas empresas prometem investir alguns bilhões de reais para produzir carros elétricos e híbridos, com toneladas de componentes importados das matrizes na China. É a chamada neoindustrialização que tarda a chegar ao parque nacional de fornecedores, este já chamado de gigante de pés de barro, que não para de pé com sua base quebradiça.
O fato é que está muito difícil voltar a crescer para acomodar todos os volumes e interesses dos numerosos fabricantes instalados aqui. Enquanto isso falta senso de urgência na proposição da nova política industrial brasileira, da qual muito se fala e pouco se coloca em prática.
É urgente salvar o pouco de indústria que resta no PIB sob o risco de fechar fábricas, reduzir a produção e perpetuar o País como nação de segunda classe lastreada em commodities agrícolas e minerais, onde habita um desengonçado anão gigante industrial de pés de barro.
São Paulo — Após a realização de duas Copas do Mundo e dos Jogos Olímpicos no Brasil na quinta-feira, 26, completou-se a tríade de grandes eventos no País com a primeira reunião da Oica, a Organização Internacional dos Fabricantes com suas entidades, em São Paulo. Foi com esta divertida analogia que Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, saudou os convidados, responsáveis pela produção e vendas de mais de 60 milhões dos quase 90 milhões de veículos que serão vendidos este ano no planeta – a China, o maior fabricante, e outras entidades das 36 que formam a Oica não estavam presentes.
Márcio de Lima Leite no jantar de abertura do encontro da Oica no Brasil
O encontro, que teve um jantar de gala na quinta-feira, uma assembleia fechada aos convidados na sexta-feira e uma programação de relacionamento para todos no sábado, tem uma agenda extensa de debates, com dois temas que saltam aos olhos: a preocupação com os resultados de vendas de veículos elétricos que, neste ritmo, não atingirão os objetivos globais de descarbonização da mobilidade, e as oportunidades que o Brasil é capaz de oferecer, como os biocombustíveis e o hidrogênio verde.
John Bozzella, atual presidente da Oica, reconheceu as dificuldades para acelerar a descarbonização devido a diferentes desafios em várias partes do planeta. A realidade é que o atual ritmo da eliminação do CO2 na mobilidade é insuficiente para atingir os objetivos para 2030 e conter o avanço da temperatura global em 1,5 graus Celsius até 2050, quando as emissões líquidas devem ser zero.
Discurso de John Bozzella, presidente da Oica
“Sem uma estratégia regulatória para acabar com as emissões de CO2 não há como estar preparado para atingir este objetivo. A indústria automotiva precisa continuar trabalhando junto aos governos e outros setores da economia para convencer a todos de que não há condições para o net zero [em 2050] hoje.”
Executivo especializado em políticas públicas com passagens por Ford, DaimlerChrysler e FCA Bozzella também preside a Alliance For Automotive Innovation, entidade estadunidense de fabricantes que, segundo apresentação em seu portal na internet, pretende “tornar a vida das pessoas melhor”.
Bozella usa seu país de origem, os Estados Unidos, para demonstrar o tamanho do desafio que a indústria, os governos e a sociedade precisam enfrentar para tornar viável a descarbonização: “Hoje, nos Estados Unidos, não há condições de avançar com a eletrificação porque não há infraestrutura de carregamento suficiente”.
Ele continua: “É preciso garantir que haja carregadores para atender essa demanda e que a rede esteja capacitada para oferecer a energia mais limpa possível. Também precisamos de uma cadeia sustentável de fornecedores para que as empresas fabricantes de veículos possam obter insumos como matérias-primas minerais críticas que atendam às necessidades sem aumentar muito os preços”.
Neste momento as autoridades nos Estados Unidos estão revendo a legislação para as emissões, que terá efeito a partir de 2027. A expectativa é que haja avanços nas leis, reduzindo potencialmente as emissões. Porém Bozzella também espera que as autoridades federais e agências reguladoras reconheçam as dificuldades tanto da indústria em realizar investimentos como do próprio mercado em oferecer as condições necessárias para os veículos elétricos.
Esta é a mesma expectativa com relação à União Europeia, que tem metas ambiciosas para a eletrificação. Ele acredita que há conversas para construir um processo de revisão das leis que atualmente estão em vigor: “Esperamos que no futuro haja o entendimento de que é preciso rever as exigências no mercado europeu”.
Na Europa, apesar do aumento da participação dos veículos elétricos a bateria para 14,8% das vendas totais em setembro, na Alemanha, seu maior mercado, houve uma queda de 28,6%, atribuída à redução dos incentivos. A tendência é que esse movimento venha a ocorrer se não houver apoio para as vendas por meio de descontos oferecidos pelos governos.
Por tudo isto é providencial a reunião da Oica no Brasil. É o que argumenta Márcio de Lima Leite, que já antecipou aos integrantes da organização mundial dos fabricantes o potencial demonstrado pelas tecnologias desenvolvidas no Brasil: “Estamos confiantes de que podemos dar contribuição relevante para os desafios que se colocam em outros mercados. Temos a matriz energética mais favorável para a descarbonização, os biocombustíveis, sobretudo o etanol, com potencial para oferecer o hidrogênio verde e toda a tecnologia para os motores já bastante experimentada em nosso mercado”.
Bozzella afirmou que ainda não entrou em contato com os pormenores, mas que durante a assembleia geral com os representantes de África do Sul, Alemanha, Austrália, Áustria, Coreia do Sul, Estados Unidos, França, Holanda, Itália, Japão, Noruega, Portugal, Reino Unido e Suécia, além do pessoal da Acea, European Automobile Manufacturers’ Association, tomará conhecimento das soluções utilizadas no País.
Além de toda essa pauta de discussões na assembleia geral também se dará início ao processo para eleger o próximo presidente da Oica, que será indicado pelos nove representantes de entidades no conselho, no qual a Anfavea está presente. O mandato é de dois anos.
São Paulo – A Ford está com mais de setenta vagas em aberto para estudantes universitários que residam nas capitais São Paulo e Salvador, BA, e em suas respectivas regiões metropolitanas, além de Tatuí, SP. Segundo a empresa um dos pilares de seu modelo de negócio está no desenvolvimento de tecnologia e inteligência automotiva, com a exportação de serviços de engenharia para os principais mercados do mundo.
Interessados precisam ter, como previsão de formatura, a partir de 2025, em cursos como engenharia, tecnologia, análise de dados, ciência da computação, engenharia da computação, administração, direito, economia, publicidade, marketing, comunicação e psicologia. As inscrições se encerram em 31 de outubro e devem ser feitas por meio do Linkedin.
São Paulo – Este ano a tradicional Caravana Iluminada da Coca-Cola FEMSA ficará a cargo da Volkswagen Caminhões e Ônibus. Cinco extrapesados Meteor estarão iluminados e decorados representando a casa do Papai Noel e da Mamãe Noel, e realizarão trajeto passando por setenta cidades brasileiras em sete Estados a partir do domingo, 29. A largada será em Passo Fundo, RS.
A Coca-Cola utilizará placas de energia solar, fará a compensação do CO2 emitido pelo percurso e adotará materiais recicláveis nos caminhões. Além disso motoristas mulheres conduzirão dois veículos. A caravana se estenderá até 23 de dezembro, onde encerrará a ação de 2023 em Curitiba, PR.
São Paulo – A Ford foi a primeira das Big Three instaladas nos Estados Unidos a fechar um acordo, ainda provisório, com seus trabalhadores para encerrar a greve que começou há seis semanas, incluindo os funcionários da Stellantis e da GM, todos representados pelo sindicato UAW, United Auto Workers.
O acordo da Ford prevê aumento salarial de 25% para os próximos quatro anos e meio, começando com 11% em 2023, de acordo com informações da agência Reuters.
O acordo ainda prevê aumento substancial para os funcionários temporários, com crescimento em torno de 150% durante a vigência do contrato. O sindicato também eliminou níveis salariais mais baixos de algumas operações de peças e garantiu o direito de greve caso a montadora feche alguma fábrica nos Estados Unidos.
Funcionários da GM e da Stellantis ainda negociam com as empresas o aumento de 25% para os próximos quatro anos, dentre outras melhorias nos contratos de trabalho.
São Paulo – Foram vendidos 268,8 mil caminhões na União Europeia de janeiro a setembro, volume 23% maior do que o registrado em igual período de 2022, de acordo com dados divulgados pela Acea, entidade que representa a indústria automotiva local. No acumulado foi bom também o desempenho dos caminhões elétricos, com 3,9 mil vendas, incremento de 321,7% sobre 2022.
A demanda por ônibus nos primeiros três trimestres foi de 23,6 mil unidades, crescimento de 18,5% com relação a 2022. Nesse segmento os elétricos também apresentaram expansão, com alta de 31,5% até setembro e 3,4 mil ônibus elétricos comercializados.
As vans somaram 1,1 milhão de vendas, incremento de 14,3% sobre o acumulado de janeiro a setembro de 2022. O volume de unidades elétricas avançou 91,4% no período, chegando a 78,9 mil.
Vinhedo, SP – A Scania anunciou investimento de R$ 65,7 milhões em seu centro de distribuição logística em Vinhedo, SP. O aporte ampliará em 50% o espaço, passando dos atuais 15 mil m² para 22,5 mil m². Aprovado em setembro o projeto demorará dezoito meses para ser concluído, com previsão de entrega em 2025.
O vice-presidente de vendas e marketing para a operação da Scania na América Latina, Paulo Moraes, afirmou, durante visita ao centro, o LPC, que significa Latin America Part Center, que a área do Interior paulista tem potencial para chegar até 30 mil m².
Uma nova ampliação de 7,5 mil m², no entanto, dependerá da necessidade e demandará outro investimento, assinalou Moraes, ao estimar que este processo pode demorar mais oito anos para ser discutido, a depender da procura pelas peças.
Basicamente dois fatores justificaram o investimento, segundo o vice-presidente de vendas e marketing. Um deles é o volume de lançamentos de pesados a reboque da mudança de motorização para Euro 6 este ano, no caso da Scania, com as linhas Super e Plus.
Outro é que, desde a pandemia, o segmento de reposição vem sendo impulsionado pelo fato de os caminhões rodarem mais tempo sem paradas para manutenção. Além disto, como herança deste período, o crédito escasso e caro fez com que muitos transportadores seguissem com seus veículos usados ou adquirissem, no máximo, um seminovo.
“O nosso negócio está muito relacionado à frota circulante e também ao aquecimento da economia. Hoje temos por volta de 200 mil veículos no Brasil e na América do Sul. Então, ainda que haja redução nas vendas de caminhões, se eles estiverem rodando, mais peças de reposição venderemos. Ao mesmo tempo se a frota circulante for ampliada também aumentará nosso volume, pois serão feitas mais manutenções preventivas. Desta forma vemos cenário bastante positivo para 2024 e 2025.”
Centro de distribuição logística de Vinhedo em números
Atualmente são despachadas, por dia, 42 mil peças para distribuição ou armazenamento, quantidade que, espera-se, seja ampliada na mesma magnitude do espaço, em 50%, para 63 mil. Assim como o total de linhas faturadas, hoje em torno de 5,5 mil, que deverão chegar a 8,2 mil.
O volume de peças que sai de Vinhedo todos os meses gira em torno de 1 mil 72 toneladas – equivalente ao peso de onze aviões –, e tem sua demanda praticamente dividida pelos mercados interno e o externo, sendo 560 toneladas distribuídas localmente, nos 180 pontos de atendimento da rede Scania em todo o País, e 440 toneladas embarcadas para América Latina, África do Sul e Bélgica, centro global de peças da marca, do qual a unidade brasileira é praticamente uma cópia, garantiu Moraes. Segundo ele são enviados itens como camisa de motor e para-brisa.
Enquanto o desenho do layout da expansão do espaço é feito e as obras têm início o plano é ampliar as exportações, contou Ademir Egídio, gerente executivo do centro logístico: “Prepararemos preparar a operação e capacitaremos o espaço para buscar novos mercados. O principal foco é o México, que dispõe das quatro marcas do grupo, país para o qual foram embarcados 3 mil caminhões em 2022”.
Egídio ressaltou, ainda, que o objetivo é também abrir espaço no LPC para receber peças de veículos eletrificados, de olho em novos mercados, uma vez que, por enquanto, a Scania não oferta veículos movidos a bateria no Brasil. O seu plano global, porém, é que até 2030 modelos eletrificados representem mais da metade do seu volume de vendas.
Espaço atual será ampliado em 7,5 mil m², o que permitirá expandir fluxo de peças em 21 mil unidades.
Unidade de distribuição de peças completa dez anos
O novo aporte foi conquistado no ano em que o centro logístico completa dez anos de operação. Anteriormente esta atividade era realizada no mesmo espaço da fábrica e sede brasileira, em São Bernardo do Campo, SP. Por motivos de localização estratégica, devido à proximidade às rodovias Bandeirantes e Anhanguera, e por estar a poucos minutos do Aeroporto de Viracopos, em Campinas, SP – 50% do volume despachado de forma emergencial é feito por meio do modal aéreo –, além de a região ter mão de obra mais barata do que no ABC, em 2011 tiveram início as obras e, em abril de 2013, o local foi inaugurado.
Desde a sua inauguração foram investidos R$ 64 milhões – quase o mesmo valor desse próximo ciclo –, sendo R$ 48 milhões para a sua construção e R$ 16 milhões em melhorias como aumento da capacidade com a verticalização do armazém, infraestrutura para equipamentos de movimentação elétricos e ações sustentáveis, a exemplo da adoção de lâmpadas LED em 100% do espaço.
O LPC comporta, em estoque, cerca de 40 mil itens e 60% deste volume é programado com o uso de inteligência artificial, o que otimiza o trabalho da reposição, de acordo com Egídio. Com base no histórico dos clientes de determinada concessionária e dos tipos de aplicação mais comuns por eles, é possível organizá-los de forma otimizada e avaliar o desgaste das peças com base no desempenho. Com isto a Scania faz a reposição automática.
Conforme os executivos, o tempo médio de entrega é de 2,5 dias em todo o território nacional. Caso o pedido seja feito até às 16h00, porém, é possível despachar o item no mesmo dia.
Quanto à origem das peças em torno de 60% delas são importadas, o que requer de sete a oito contêineres semanalmente. Outros 25% são produzidos por duzentos fornecedores locais e os 15% restantes vêm da fábrica de São Bernardo, como cabinas e motores. Sobre o por quê do elevado porcentual de importação Moraes justificou que, como o produto Scania é global, suas peças seguem o mesmo perfil:
“Se eu desenvolver um fornecedor novo preciso que ele tenha viabilidade econômica, independentemente do momento, e mantenha qualidade, prazo e sustentabilidade. É evidente que quanto mais localizado, melhor. Mas preciso de escala. E a peça não pode faltar ao cliente. Nem aqui nem em nenhuma parte do mundo”.
Trabalham em Vinhedo 140 funcionários diretos, sendo 23% deles mulheres, além de outros trinta indiretos. O vice-presidente de vendas e marketing assinalou que existe a intenção de ampliar o efetivo conforme houver o aumento da demanda.
