Autodata

A Karmann Ghia não conseguiu pagar os salários de seus 550 funcionários de São Bernardo do Campo, SP, nos meses de dezembro de 2014 e janeiro deste ano.

Segundo Valter Saturnino Pereira, representante do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, como a empresa não oferecera previsão de data de pagamento os trabalhadores paralisaram a fábrica no período da manhã de segunda-feira, 19. “Apenas depois disso a companhia nos procurou para falar de prazos. Fizemos uma assembleia e os trabalhadores resolveram dar um voto de confiança para a empresa.”

De acordo com porta-voz da área financeira da Karmann Ghia os pagamentos serão realizados no início de fevereiro. “Tivemos uma queda brutal no faturamento durante o segundo semestre de 2014. Os pedidos das montadoras pararam de chegar e não tivemos alternativa. Lamentamos muito pelo ocorrido.”

Além da retração de 7,2% na venda de veículos em 2014, que atingiu toda a cadeia, a Karmann Ghia ainda sofre com os reflexos do fim da produção da Kombi e do Gol G4, ambos da vizinha Volkswagen Anchieta, no início de 2014 – o fornecimento de peças para os modelos representava fatia relevante do faturamento da empresa.

O porta-voz garantiu que o cenário para os próximos meses deve ser mais favorável. “Estamos em fase final de negociação de um novo contrato relevante, processo que será acertado até fevereiro, e o faturamento deve se recuperar em breve.”

A empresa montou o tradicional esportivo Karmann Ghia, projeto original em parceria da Karmann com a Volkswagen alemã, durante nove anos – de 1963 a 1972. O último modelo montado no local, de 1998 a 2006, foi o Land Rover Defender. Há nove anos a Karmann Ghia concentra-se apenas na produção de componentes.

Em setembro de 2012 o Grupo Brasil, que adquirira a empresa em 2008, vendeu a operação para a holding ILP, com experiência em gestão de empresas em crise. Na época os novos donos investiram US$ 15 milhões em engenharia, qualidade, melhorias internas e produtivas, além de aquisição de novos equipamentos. A expectativa era, em apenas um ano, elevar em 50% o faturamento de R$ 210 milhões, visto em 2012.

Contudo os planos foram desafiados com a retração do mercado no último ano. “Muitos desafios surgiram mas estamos confiantes em uma breve retomada”, assegurou o porta-voz da empresa.

O menor ritmo produtivo apresentado por alguns segmentos da indústria automotiva passa longe da Thermo King, fabricante de aparelhos de ar-condicionado para ônibus instalada em Curitiba, PR.

Segundo Paulo Lane, diretor de marketing e produto para América Latina, as linhas da empresa só pararam para as férias coletivas, concedidas nas últimas semanas de 2014. “Foram apenas nove dias úteis, que utilizamos para manutenção de equipamentos, pois a demanda está aquecida.”

O diretor comemora os resultados e está confiante na evolução dos contratos de fornecimento nos próximos anos. “Em 2011 apenas 3% dos ônibus urbanos vendidos no País, em média, eram equipados com ar-condicionado. Hoje essa fatia saltou para 15%, com picos de 30% em alguns meses.”

Sem revelar números absolutos o diretor afirma que a Thermo King fechou 2014 com alta produtiva de 20%. Para este ano a estimativa de acréscimo é de mais 20%:

“O transporte brasileiro está em evolução. A entrada em cena dos sistemas BRT ajudou nesse processo: os passageiros hoje querem ar-condicionado, letreiros com a previsão do horário de chegada dos ônibus aos pontos, segurança e conforto em todas as linhas”.

A atual capacidade instalada é de 2,6 mil unidades/ano, mas espaço para crescer não falta, garante Lane: “Com a mudança de Londrina para Curitiba, em 2010, a empresa expandiu a área da fábrica em 60% já prevendo alta na demanda. Assim, podemos ampliar rapidamente a capacidade produtiva caso necessário”.

No município de São Paulo, que abriga a maior frota de ônibus urbanos do País, Lane calcula que apenas 0,4% dos veículos têm ar-condicionado. Mas na quinta-feira, 22, o prefeito Fernando Haddad mandou publicar no Diário Oficial do Município portaria determinando que “todos os veículos vinculados aos serviços de transporte coletivo de passageiros deverão ter equipamentos de ar-condicionado”.

Para o executivo a iniciativa da prefeitura paulistana “sem dúvida representa uma grande oportunidade de negócio. Ainda não sabemos qual será o cronograma, que deverá ser apresentado em reunião na SPTrans terça-feira, 27, junto com fabricantes de chassis e encarroçadores, para debater o tema”.

Movimentos nesta direção ocorrem em diversos municípios: no Rio de Janeiro 30% da frota circulante tem ar-condicionado e o cronograma prevê salto a 80% até 2016. Em Fortaleza toda a frota deverá ter ar-condicionado até 2020 e, em Porto Alegre, até 2024.

“Esses prazos podem ser alterados pelos respectivos governos. De todo modo é um sinal positivo para a indústria.”

Lane vê também boas perspectivas os possíveis contratos de fornecimento para ônibus rodoviários. “O segmento está parado, aguardando a oficialização da regulamentação das linhas interestaduais. Como o porcentual de rodoviários com ar-condicionado está na faixa de 75% a 80%, as novas aquisições certamente contemplarão sistemas de refrigeração, o que deve ampliar as vendas.”

A ministra da Indústria da Argentina, Débora Giorgi, afirmou que o setor de autopeças local passou a exportar em torno de US$ 2 bilhões por ano, após os planos de localização de produção executados pelo governo do país vizinho. Segundo ela as empresas investiram US$ 2,4 bilhões nos últimos dez anos e, de 2011 a 2014, as importações de peças pela Argentina reduziram 21%, ao passo que o déficit comercial do setor naquele país caiu 26%.

As declarações foram feitas durante visita da ministra ao terreno onde está sendo construída a nova fábrica da Industrias Guidi, em Zarate, na província de Buenos Aires. Quando entrar em operação, em outubro, empregará 85 pessoas que conduzirão a produção de peças estampadas e conjuntos soldados para futuro modelo que a Toyota produzirá naquele país, a nova geração da picape Hilux.

Fundada em 1960, a Industria Guidi tem capital argentino e possui trezentos empregados na fábrica de Buzarco, também província de Buenos Aires. Segundo o ministério da Indústria local o faturamento da empresa saltou 37% no ano passado, fornecendo peças para as principais montadoras locais – Fiat, Ford, General Motors, Mercedes-Benz, PSA Peugeot Citroën, Renault, Toyota e Volkswagen.

Para construir a nova fábrica a empresa investiu US$ 56,5 milhões, dos quais US$ 52,2 milhões financiados por meio do Fondear, o fundo de crédito promovido pelo governo argentino.

“Em que pese dificuldades apresentadas no contexto econômico internacional, o setor de autopeças nacional aumentou suas vendas e a capacidade de produção graças à articulação do poder público com a iniciativa privada”, afirmou Giorgi em comunicado divulgado no site do Ministério da Indústria, destacando as linhas de financiamento subsidiadas pelo governo. “Essa iniciativa é mais um reflexo do que é a Argentina industrial. Sempre estaremos ao lado das empresas que trabalham e investem no país.”

O século 20 mal nascera e o Brasil, então um país cuja economia dependia sobretudo da agricultura, começava a experimentar alguns avanços da industrialização, em particular o Estado de São Paulo. E empresas multinacionais, já em franco processo de expansão, sabiam que na América abaixo do Equador tudo estava por ser ocupado e oferecido. Em especial no Brasil, o maior país da região e potencialmente o maior mercado.

A General Motors Corporation, fundada em 1908 por William Durant, era uma delas. Embora novata já contabilizava cerca de 1 milhão de veículos produzidos em outros países quando escolheu o bairro do Ipiranga, em São Paulo, para abrigar sua primeira linha de montagem aqui, em 1925, com o nome Companhia Geral de Motores do Brasil, logo alterado para General Motors do Brasil.

Protagonista – Ao longo dessas nove décadas, que serão completadas oficialmente na segunda-feira, 26 de janeiro, a subsidiária brasileira confirmou o acerto daquele movimento da corporação rumo ao Sul do continente. Afinal, nesse longo período o mercado brasileiro e a economia mundial passaram por mudanças tamanhas que, não raro, pulverizaram empresas, setores e grupos ao redor do globo.

Na General Motors do Brasil ocorreu o contrário. De mera coadjuvante nos primeiros anos a empresa tornou-se uma das protagonistas da indústria automobilística brasileira, em especial a partir do surgimento de seu primeiro automóvel de passeio nacional, o Opala, no encerramento da década de 60, período em que, de outra parte, marcas importantes desapareciam de nossas ruas.

A empresa chega aos 90 anos comemorando toda sua trajetória e também seu resultado anual mais recente: a Chevrolet fechou 2014 como a segunda marca mais vendida no País, com 17,4% de participação em automóveis e comerciais leves e mais de 578,7 mil veículos vendidos.

Melhor resultado no pódio somente o de 2004, quando, ao completar 80 anos, a GMB cravou a liderança. De qualquer forma, o Brasil hoje é o terceiro maior mercado da Chevrolet em todo o mundo, atrás somente de Estados Unidos e China.

É bem verdade que antes da fabricação do primeiro veículo considerado genuinamente nacional nos anos 50, um caminhão, a empresa montava unidades trazidas em regime de CKD – além dos Chevrolet, modelos Buick, Cadillac e Pontiac. Ainda assim já em 1936, apenas nove anos depois da inauguração da planta do Ipiranga e de seu primeiro veículo, um pequeno furgão, comemorava a montagem de seu veículo número 100 mil.

No ABC – Essa agressividade de mercado não tardaria a incentivar uma nova investida e já em 1927 a empresa assentaria o primeiro tijolo da fábrica de São Caetano do Sul, na Grande São Paulo, ainda hoje o quartel-general da corporação aqui. De lá, em 1951, saíram o primeiro ônibus brasileiro, com a carroceria totalmente nacional, e os refrigeradores Frigidaire, importados desde os anos 30.

Em 1958 seria a vez do primeiro caminhão nacional ganhar as ruas com motor fundido, forjado e usinado em São José dos Campos, SP, inaugurada oficialmente no início de 1959.

Depois dos caminhões e ônibus nacionais faltava o automóvel de passeio. A General Motors do Brasil precisou de quase dez anos para lançar o icônico Opala.

A partir dele a empresa enfileirou outras referências que ainda permanecem no imaginário do consumidor brasileiro, como Chevette, Monza, Kadett, Corsa e mais recentemente Vectra e Omega até chegar à atual condição de ser um dos cinco centros mundiais de criação e desenvolvimento de veículos da General Motors Corporation.
A linha atual de produtos é totalmente nova – concluída em 2013 – e representa a mais profunda mudança da história da empresa em um período de apenas três anos.

Oferece de compactos a SUV’s nacionais e importados, passando por picapes pequenas e médias, hatches e sedãs de vários segmentos vendidos em cerca de seiscentos pontos no território nacional.

Eles são produzidos nas veteranas fábricas de São José dos Campos e São Caetano do Sul, SP, mas também em Gravataí, RS. O complexo industrial da General Motors no Brasil conta ainda com uma fábrica de componentes em Mogi das Cruzes, SP, outra, a mais recente, inaugurada em 2013, de motores em Joinville, SC, além de centro logístico em Sorocaba e do conhecido campo de provas Cruz Alta, em Indaiatuba, ambos no Interior paulista.

15 milhões – Todas essas unidades interligadas consolidaram um espantoso universo em volume e extensão em todas essas nove décadas, ainda que oficialmente a Anfavea registre dados a partir de 1957.

Daquele ano até o encerramento de 2013 ao menos 15,1 milhões de veículos foram produzidos pela GMB, perto de mais de 13 milhões vendidos no mercado interno e outros 2,8 milhões seguiram para países de todos os continentes.

Em 2014, com quase 580 mil veículos comercializados, a GM foi líder no varejo brasileiro e a terceira colocada em vendas diretas. Diante desses números é fácil imaginar que nem mesmo o mais otimista dos pioneiros executivos baseados na avenida Presidente Wilson, em 1925, sonhou com eles. Mas é fácil também constatar que acertaram na escolha!

Fatos históricos
1925 |
Fundada a Companhia Geral de Motores no bairro do Ipiranga, em São Paulo
1927 |
Início da construção da fábrica de São Caetano do Sul. Ipiranga monta o veículo de número 25 mil.
1928 |
Iniciada, em 1º de outubro, a produção na fábrica do ABC paulista
1930 |
Inauguração oficial da fábrica de São Caetano do Sul em 12 de agosto
1953 |
Em outubro é adquirido terreno em São José dos Campos, SP
1956 |
Começa a produção na fundição e fábrica de motores em São José dos Campos.
1957 |
Produzido o primeiro caminhão Chevrolet nacional
1959 |
Inauguração oficial da segunda fábrica da General Motors do Brasil em São José dos Campos.
1968 |
Lançado o Opala com quatro portas, primeiro automóvel de passeio da Chevrolet produzido no Brasil
1970 |
A GMB inaugura nova linha de montagem em São José dos Campos para produzir o seu primeiro carro pequeno, o Chevette.
1973 |
Apresentação do Chevette para o mercado brasileiro
1974 |
Entra em operação o Campo de Provas de Cruz Alta, em Indaiatuba, SP.
1979 |
Primeiro veículos a álcool da empresa
1980 |
GMB comemora 2 milhões de veículos produzidos no Brasil. Lançamento do Monza.
1990 |
Apresentação do Monza Classic SE 500 EF com injeção eletrônica de combustível
1991 |
Fim da produção do Opala após quase 1 milhão de unidades produzidas. Para substituí-lo é lançado o Omega.
1993 |
O Vectra chega ao mercado nacional em 2 de outubro. Empresa atinge 5 milhões de veículos produzidos no Brasil. Fim da produção do Chevette.
1994 |
Lançamento do Corsa Wind com motor 1.0
1995 |
Apresentação da S-10, a primeira picape média do Brasil. Começa a produção do Blazer. Lançado o Corsa Sedan GL.
1996 |
Inauguração do Centro de Distribuição de Peças em Sorocaba. Fim da produção do Monza.
1998 |
O último Kadett deixa a linha de montagem em São Caetano do Sul
1999 |
Inauguração oficial da fábrica de Mogi das Cruzes, no Interior paulista
2000 |
Em 2 de setembro é apresentado o Celta, primeiro carro a ser produzido na fábrica gaúcha de Gravataí
2001 |
Lançado o monovolume Zafira, único em sua categoria com capacidade para sete pessoas
2002 |
Nova geração do Corsa chega ao mercado
2003 |
Novidade mundial, picape Montana, de pequeno porte, chega ao mercado
2005 |
Celta ganha motor flexfuel
2006 |
O sedã Prisma começa a ser produzido em Gravataí
2009 |
Lançamento local do Agile produzido na Argentina
2011 |
Começa a produção do Cruze, modelo global. No mesmo ano o Cobalt passa a fazer parte do portfólio da empresa.
2012 |

Lançada a nova picape S-10. Spin substitui Zafira e Meriva. Lançamento do Onix.
2013 |
Nova geração do Prisma
2015 |
GMB comemora 90 anos de Brasil

A balança comercial do setor de autopeças fechou o ano passado com déficit de US$ 9 bilhões, redução de 9% no saldo negativo ante 2013, quando as perdas chegaram a US$ 9,9 bilhões. Os dados foram divulgados na quinta-feira, 22, em relatório elaborado pelo Sindipeças com base nas estatísticas do MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

Tanto as exportações quanto as importações recuaram em 2014. As vendas externas para 18 países caíram 15,4%, para US$ 8,3 bilhões, enquanto as compras em 163 países reduziram-se em 12,2%, somando US$ 17,3 bilhões.

As principais origem de importações foram os Estados Unidos, com US$ 2 bilhões 47 milhões e 11,8% do total, Alemanha, com US$ 2 bilhões 7 milhões e 11,6% e China, com US$ 1,6 bilhão e 9,4% de participação. As compras de peças nos três países também recuaram no ano passado: 8,6%, 8,3% e 3,9%, respectivamente.

Os principais clientes das autopeças brasileiras foram, pela ordem, Argentina, com US$ 2,7 bilhões, Estados Unidos, com US$ 1,2 bilhão, e México, com US$ 753 milhões. Compradora de 33% das peças exportadas pela indústria brasileira, a Argentina reduziu em 25,8% o valor gasto no ano passado.

O Sindipeças divulgou também na quinta-feira, 22, a pesquisa conjuntural do setor, com base nas informações de seus associados. Os resultados, porém, só vão até novembro.

O faturamento real acumulado dos onze primeiros meses de 2014 caiu 12,4%, com queda maior nas vendas para as montadoras, de 15,8%. A receita com as vendas para a reposição cedeu 3,4%, das exportações 5,5% e das vendas intrassetoriais 9,6%.

Segundo o Sindipeças a produção industrial de autopeças apresentou recuo de 16,4% no período, enquanto a produção industrial de veículos caiu 17,3%. Ao fim de novembro as fabricantes de autopeças registravam 32% de capacidade ociosa e reduziram os empregos em 12,3% com relação ao nível de um ano antes.

A distribuição de combustíveis e lubrificantes aos postos em todo o País alcançou 105 bilhões de litros em 2014, alta de 6,1% segundo números das associadas ao Sindicom, que representa as principais companhias do segmento no País.

O etanol hidratado impulsionou a alta: o fornecimento do biocombustível chegou a 7,9 bilhões de litros, avanço de 11% na comparação com 2013. A desoneração do PIS/Cofins e a ampliação da frota bicombustível justificam o incremento.

Outros 33 bilhões de litros de gasolina foram distribuídos às bombas em todo o País pelas filiadas ao Sindicom, o que representa crescimento de 7,7% frente a 2013.

No ciclo Otto apenas o GNV caiu: passou de 0,8 bilhão de m³ para 0,7 bilhão de m³, baixa de 6,6%.

O diesel respondeu pelo maior fornecimento das distribuidoras, 49,3 bilhões de litros, aumento de 2,9%.

Já a distribuição de lubrificantes recuou 2% na comparação com 2013, com 1,3 bilhão de litros. Fora do segmento automotivo o querosene de aviação representou 5,7% e os óleos combustíveis para usinas termelétricas, 4,8%.

Procurado pela reportagem, o sindicato evitou traçar estimativas para 2015 ou comentar os possíveis impactos das recentes medidas do governo.

O Sindicom revelará nos próximos dias quanto o mercado total – incluindo as empresas não filiadas à associação – movimentou em 2014. A estimativa, por ora, é de 133 bilhões de litros, ampliação de 5,6% ante 2013.

Ainda segundo as projeções o diesel representará a maior fatia do mercado, com 45,1% das vendas totais. A gasolina vem em seguida, com 33,4%, o etanol responde por 9,8% e o GNV por 1,4%.

Se os consumidores brasileiros de veículos podem se queixar de dificuldades de acesso ao crédito e até mesmo do preço dos veículos, o mesmo não se pode dizer da rede de revendas instaladas no País. Levantamento realizado pela Fenabrave a pedido da Agência AutoData revelou que o número de concessionárias cresceu 28,2% no País no período de 2010 a 2014, quando foram abertas 1 mil 748 lojas.

No total são atualmente 7 mil 943 pontos de vendas de automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, implementos rodoviários, motocicletas e máquinas agrícolas espalhados pelas cinco regiões do País. Comparada com o número de municípios do Brasil, a média chega a 1,4 concessionária para cada cidade.

Neste mesmo período o mercado como um todo encolheu 5,5%, de 5 milhões 444 mil unidades vendidas em 2010 para 5 milhões 161 mil unidades no ano passado, segundo dados da Fenabrave – que incluem automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, implementos rodoviários, motocicletas e máquinas agrícolas.

O movimento de abertura de concessionárias é parcialmente explicado pela chegada de novas marcas. Em 1990 eram apenas oito fabricantes vendendo veículos no País. O número de competidores passou a 21 em 2010 e a 26 no ano passado.

A maior concentração de abertura de concessionárias nos últimos anos aconteceu em 2011, quando foram inauguradas 897 revendas em doze meses. Neste mesmo ano o mercado total avançou 5%, para 5 milhões 715 mil unidades, o maior volume do período em questão.

Somente no ano passado foram inauguradas 472 concessionárias, o segundo maior volume depois de 2011. Os dados da Fenabrave, entretanto, não especificam o número de casas fechadas nos últimos anos.

As revendas que comercializam automóveis e comerciais leves são maioria: atualmente há 4 mil 408 casas do segmento. As lojas que vendem motocicletas respondem por 1 mil 551 pontos. Já as que comercializam tratores e máquinas agrícolas somam 1 mil 28 enquanto as revendas de caminhões e ônibus são 814 e as de implementos rodoviários, 142.

Por regiões do País a maior concentração de concessionárias está no Sudeste, maior mercado do Brasil, que abriga 3 mil 439 pontos de venda, 31% do total. De 2010 a 2014 foram abertas 683 revendas na região – somente no último ano foram 111.

Na sequência aparece a região Sul, com 1 mil 895 concessionárias. Do total 177 foram inauguradas apenas em 2014, o maior volume das regiões do País no ano passado.

O Nordeste conta com 1 mil 322 pontos de vendas, crescimento de 26,2% nos últimos quatro anos. O Centro-Oeste possui 805 concessionárias e o Norte 482 casas, respondendo pelo menor volume do País, mesmo com crescimento de 25,2% nos últimos anos.

Desde dezembro a rádio paulistana SulAmerica Trânsito, do Grupo Bandeirantes, circula pela Capital monitorando as condições de tráfego a bordo de um BYD E6, veículo 100% elétrico da montadora chinesa. A iniciativa, conjunta, visa ao mesmo tempo divulgar o modelo e testar sua utilização prática no País, em ação que envolve altas quilometragens diárias.

De acordo com Adalberto Maluf, diretor de relações governamentais e marketing da BYD, em entrevista à Agência AutoData, a montadora foi responsável por montar um posto de recarga na sede da rádio. “Não foram necessárias grandes adaptações, apenas o uso de uma tomada de 220V e um transformador. O custo da energia é por conta da emissora.” Segundo o executivo o veículo, cedido em comodato, passará por análises de desempenho, adaptação às condições brasileiras e de custo de operação em cerca de dois meses.

A BYD importou, para fase de testes, dez unidades do E6, mas devido aos processos de homologação apenas duas estão emplacadas – uma delas em uso pela rádio. O plano é iniciar comercialização do modelo em primeira fase no País no segundo semestre de 2015, para montagem de rede de concessionárias e vendas em maior volume em 2016: a meta é chegar ao fim do ano que vem com cerca de quinhentas unidades do E6 vendidas ao todo.

Maluf, entretanto, salienta que o plano depende da confirmação de incentivos para elétricos via governo federal – por enquanto apenas os híbridos sem sistema plug-in têm algum benefício, considerados temporariamente pela Camex como ex-tarifários e, assim, com alíquotas de importação diferenciadas, menores que as normais.

A proposta da BYD é, segundo o executivo, produzir localmente o E6, em fábrica a ser construída – a empresa já possui unidade para montagem de ônibus elétricos em Campinas, SP. “Por enquanto estamos negociando com diversas regiões e a previsão de produção local do modelo é para 2017 ou 2018”.

O executivo revela que, antes, o cronograma da empresa prevê construção de outra unidade, esta para produção de chassis de ônibus elétricos. “Neste caso o prazo previsto é começo de 2016, e temos tratativas avançadas com os estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais.”

Após investir R$ 10 milhões em nova fábrica em Jacutinga, MG, ampliando em 30% a sua capacidade de produção de antenas automotivas no País, a Kathrein Automotive aposta que a alta do dólar favorecerá as compras locais do produto.

De acordo com Marco Antônio Folegatti, diretor da Kathrein Automotive no Brasil, cerca de 20% a 30% das compras das montadoras nessa área são de produtos importados e com o câmbio atual o produto nacional ganha força:

“Somos a maior fabricante de antenas automotivas do País, com participação superior a 60% no mercado OEM. Com exceção da Chery e da Hyundai, com as quais estamos negociando, atendemos todas as demais montadoras de automóveis e comerciais leves e em alguns casos, como o da Honda, somos responsáveis por 100% das entregas”.

Folegatti entende que diante da previsão de um mercado automotivo estável este ano a única forma de a empresa crescer é ganhar participação de mercado. “Com o dólar no patamar atual podemos crescer. Estamos negociando com os fabricantes de veículos tanto em aumento de volume quanto em fornecimento de tecnologias mais avançadas.”

O Grupo Kathrein, de acordo com o executivo, é o maior produtor de tecnologia para sistemas de antenas do mundo. A Kathrein Automotive, que no Brasil é líder de mercado, adquiriu em 2010 a Blaupunkt Antenna Systems e a Olimpus Automotive, ampliando, com isso, a atuação do grupo no mercado de antenas automotivas.

Em dezembro de 2013 o grupo decidiu adotar novos caminhos no Brasil, aprovando investimento em nova fábrica. Dentro do planejamento estratégico de ganhar força no País a Kathrein contratou Folegatti há três meses para assumir a direção geral.

“Nossa fábrica era na Capital paulista e, diante de incentivos oferecidos, decidimos ir para Jacutinga, cidade tradicional na área têxtil. Em agosto inauguramos a nova fábrica e hoje temos capacidade para atender todas as montadoras locais em 100% e ainda exportar para o Mercosul.”

Também como parte da estratégia de fortalecer relacionamento com as montadoras a Kathrein Automotive vendeu em abril passado a sua divisão de reposição para a Quantum. “Ainda fornecemos para eles, mas não atuamos diretamente na reposição. O Brasil é um dos poucos países do mundo que tem este segmento na área de antenas, pois no Exterior praticamente 100% dos veículos já saem equipados com sistema de rádio e a respectiva antena.”

O MCTI, Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação, decidiu simplificar o comitê gestor de recursos do programa CT-Inovar-Auto, gerido pelo FNDCT, o Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico.

O repasse de recursos ao fundo está previsto nas regras do regime automotivo e serve como alternativa às empresas habilitadas que não investirem o valor mínimo necessário sobre seu faturamento em pesquisa e desenvolvimento. É uma boa opção para as montadoras de nicho ou exclusivamente importadoras, em especial aquelas de alto luxo e baixo volume: em lugar de construírem laboratórios e contratarem engenheiros, por exemplo, podem apenas repassar o valor equivalente ao FNDCT e assim também cumprirão automaticamente as exigências da legislação específica do Inovar-Auto.

De acordo com informações da Anpei, Associação Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento das Empresas Inovadoras, em 2014 o CT-Inovar-Auto administrou recursos de R$ 49,1 milhões – o orçamento para 2015 ainda não foi fechado. Estes devem ser destinados para programas e projetos de pesquisa científica, desenvolvimento tecnológico, de inovação e de capacitação de recursos humanos exclusivamente no âmbito da indústria automotiva nacional.

Quem faz as escolhas pelos programas e respectivos recursos liberados é o comitê gestor do fundo, que a partir de agora conta com onze membros em lugar de treze até então. A Portaria 5 do MCTI, de 20/1/15, publicada no Diário Oficial da União de quinta-feira, 22 de janeiro, estabelece que apenas um membro do ministério fará parte do comitê – e o presidirá, assim como acontecia antes – em lugar de três, como estabelecido originalmente, em abril de 2013.

O restante permanece inalterado: há ainda no comitê dois membros da Anfavea e um de Sindipeças, BNDES, Finep, CNPq, Ministério da Fazenda, MDIC, Academia Brasileira de Ciências, a ABC, e Anpei. Em abril do ano passado foram indicados como representantes do setor produtivo Luiz Moan e Henry Joseph Jr. pela Anfavea e Sérgio Pin pelo Sindipeças.

O mandato de cada um dos membros do comitê gestor do fundo do Inovar-Auto também não sofreu mudanças: foi mantido o prazo de dois anos, com uma renovação possível pelo mesmo período.