Autodata

		Maurício Muramoto – Deloitte
		Roger Dias – FCA
		Fred Roldan – GM
		Erodes Berbetz – Mercedes-Benz
		Celso Placeres – Volkswagen

No apagar das luzes do governo de Luís Inácio Lula da Silva, o ex-presidente pernambucano fechou acordo com Cledorvino Belini, à época presidente da Fiat Automóveis do Brasil, e presenteou seu Estado natal com uma fábrica de automóveis. Ali, próximo ao porto de Suape, em 28 de dezembro de 2010, assentou-se a pedra fundamental da futura unidade. Na ocasião não se sabia o local exato, planejava-se produzir um subcompacto da marca e esperava-se que os primeiros modelos sairiam das linhas menos de três anos depois.

A Jeep anunciou que na quinta-feira, 19 de fevereiro de 2015, começou a produção comercial do seu utilitário esportivo compacto Renegade na fábrica da Fiat Chrysler em Goiana. O modelo inaugura a linha de produção nordestina da unidade, a primeira pós-fusão do Grupo, e deverá chegar às revendas no próximo trimestre.

Muita coisa mudou nos 1 mil 514 dias que separam o assentamento da pedra fundamental da fábrica pernambucana da Fiat, no Porto de Suape, até o início da produção do Jeep Renegade em Goiana, no norte do Estado. A começar, é claro, pela aparente divergência nas informações fornecidas nos dois primeiros parágrafos: falamos, sim, do mesmo assunto!

O projeto que começou subcompacto Fiat deu forma a um utilitário esportivo Jeep, em reviravolta que há quatro anos ninguém imaginaria. De lá para cá Fiat e Chrysler uniram esforços, se fundiram e viraram FCA, Fiat Chrysler Automobiles, mudaram a sede da companhia para a Holanda e abriram capital na bolsa de Nova York, nos Estados Unidos, em cerimônia que contou com uma bandeira do país, da Itália e do Brasil.

Sergio Marchionne e Cledorvino Belini, que seguem como presidente global e da subsidiária da América Latina, respectivamente, mudaram totalmente os planos da unidade brasileira, também devido às nuances do mercado local.

Em 2010 o cenário era o oposto ao enfrentado atualmente: as vendas naquele ano cresceram 12%, para 3,5 milhões de unidades – exatamente o volume projetado pela Anfavea para 2015, em igualdade ao resultado do ano passado. As vendas da Fiat caíram 8,2% de 2010 a 2014, de 760,5 mil veículos para 698,1 mil unidades. A participação da ainda líder do mercado cedeu de 22,8% para 21%, ou 1,8 ponto porcentual a menos.

Goiana, onde está a fábrica e o parque com dezesseis fornecedores – existe um segundo parque em construção, segundo Belini, que em outubro do ano passado convocou os interessados a lá se instalar, durante o Congresso AutoData Perspectivas 2015 – surgiu na história apenas em agosto de 2011, sete meses depois do assentamento da pedra fundamental. O anúncio da mudança de endereço, embalado ao som de Alceu Valença, Mastruz com Leite e Saia Rodada, parou a pequena cidade que esperava ansiosa pela confirmação do empreendimento de R$ 4 bilhões, que ocupa terreno de 14 milhões de m2 – doado pelo governo estadual – e gerou mais de 3 mil empregos.

Pouco mais de um ano depois começaram as obras civis. Aí os planos de Marchionne de começar a produzir no fim de 2013 já foram por água abaixo: a diretoria já trabalhava com a previsão de inauguração para o segundo semestre de 2014. No fim do ano Belini confirmou uma fábrica de motores no empreendimento.

Durante esses mais de quatro anos a Fiat solicitou nada menos do que quatro linhas de financiamento a bancos públicos, somando mais de R$ 6 bilhões. Só o BNDES liberou mais de R$ 3 bilhões à companhia, que ainda abriu linhas com o FNDE, Fundo de Desenvolvimento do Nordeste, controlado pela Sudene, e com o Banco do Nordeste.

A última linha de crédito, de R$ 840 bilhões, veio justificada: os veículos inicialmente planejados para a fábrica em 2010 não seriam os mesmos que sairiam das linhas. Tratava-se de uma nova gama de produtos, mais evoluída.

Apenas no ano passado, após a fusão da Fiat com a Chrysler, a diretoria da companhia passou a tratar a fábrica como uma unidade Jeep e confirmou a produção do Renegade no local. Também em 2014 um centro de engenharia foi anunciado pela montadora, em Recife, em cerimônia com o então governador Eduardo Campos, falecido em acidente aéreo em agosto, quando era candidato a presidente da República.

A inauguração oficial da fábrica está agendada para 28 de abril, uma terça-feira. Acrescente-se, portanto, mais 68 dias aos 1 mil 514 e, caso desejado, mais 14 à conta, se a referência for o anúncio oficial. Serão ao todo, então 1 mil 596 dias para a terceira fábrica automotiva nordestina sair efetivamente do papel – há as unidades Ford em Camaçari, BA, e Horizonte, CE, esta dedicada à Troller.

A Karmann Ghia anunciou a demissão de 137 trabalhadores da unidade de São Bernardo do Campo, SP – aproximadamente um quarto de seu atual quadro de funcionários.

Segundo porta-voz da companhia o “faturamento caiu brutalmente depois que a Volkswagen descontinuou os modelos Kombi e Gol G4, parte importante dos contratos de fornecimento”.

Sem condições de pagar os salários dos 550 trabalhadores da unidade do ABCD, atrasados desde janeiro, e com a capacidade ociosa por falta de novos contratos, a companhia decidiu realizar o corte.

A empresa alegou que não teria como arcar com o valor das rescisões imediatamente. O Sindicato dos Metalúrgicos do ABC interviu e houve uma paralisação na fábrica na quarta-feira, 18.

Depois de cerca de três horas de reunião de representantes da empresa com o sindicato foi formatada uma proposta, posteriormente aprovada em assembleia. O acordo inclui a recontratação de vinte dos trabalhadores demitidos – os nomes serão divulgados na próxima semana – diante de expectativa de novos negócios.

O acordo estabeleceu ainda que a empresa pagará, de forma parcelada de sete a 17 meses, as verbas rescisórias, incluindo multa, férias atrasadas e depósitos de FGTS aos demitidos. Segundo o sindicato a dívida soma R$ 4,7 milhões.

A companhia comprometeu-se a colocar máquinas como garantia caso não consiga honrar com esse acordo e, se houver atrasos, pagará multa de até 50% do valor da parcela.

De acordo com o coordenador do sindicato, Nelsi Rodrigues, o Morcegão, alternativas como o lay-off foram adotadas na companhia durante o ano passado, mas a queda nas vendas piorou a situação: “O compromisso do Sindicato sempre foi a manutenção dos empregos e, na sua impossibilidade, vamos garantir o pagamento dos direitos da rescisão de contrato”.

Segundo comunicado do presidente do sindicato, Rafael Marques, a situação da Karmann Ghia é um reflexo do cenário das autopeças nacionais.

“O que está acontecendo é que as montadoras estão tentando salvar a produção doméstica em seus países de origem e trazendo peças produzidas na Alemanha e nos Es-tados Unidos, o que aumentou muito as importações de peças para o setor. Precisamos rever isso, apro¬veitar o câmbio do dólar favo¬rável à produção brasileira e essas medidas para que o País exporte mais do que importe.”

O segmento de veículos pesados no Brasil convive já há muitos anos com uma antiga reivindicação: a renovação de frota. Além de assunto frequente nos bastidores, já foram diversas as tentativas de criar um programa que funcionasse de maneira eficaz.

O tema ganhou força mais uma vez em 2013, em virtude de projeto encaminhado pela Anfavea ao governo federal. Em linhas gerais, após a entrega do veículo antigo para sucateamento, o proprietário receberia carta de crédito no valor de R$ 30 mil, independentemente das condições do caminhão antigo. O pagamento por um veículo novo ou usado até dez anos seria descontado diretamente no valor do frete, minimizando, assim, os índices de inadimplência do programa.

“O Programa Nacional de Renovação de Frota já foi realocado na nova equipe do governo, que pediu tempo para mais análises”, conta Luiz Moan, presidente da associação.

O dirigente revela que “os novos técnicos já concordaram com o mérito do projeto. É um programa que deve gerar compras de 30 mil unidades a um custo de R$ 1 bilhão, mas em compensação promoveria economia de R$ 5 bilhões provenientes dos atuais gastos no trânsito e no sistema de saúde, por exemplo”.

Um programa de renovação de frota contribuiria de maneira consistente para as vendas de caminhões pesados. De acordo com os dados da ANTT, Agência Nacional de Transportes Terrestres, o País tem frota de 2,4 milhões de veículos de carga, dentre caminhões e implementos rodoviários.

Desse total 622,7 mil são caminhões rígidos com capacidades de 8 toneladas a 29 toneladas e cavalos-mecânicos com idade média em torno de 20 anos nas mãos de motoristas autônomos, os mais pressionados pelos custos do transporte e, portanto, com mais dificuldade para substituir o próprio veículo.

“Um caminhão precisa proporcionar rentabilidade”, reforça Mathias Carlbaum, diretor-geral da Scania. “A renovação de frota é sempre bem-vinda e não há interesses conflitantes dentre os atores envolvidos. E não apenas o governo pode ajudar, mas também a indústria, oferecendo melhores condições de financiamentos por meio de seus bancos.”

NO EXTERIOR – Outro ponto importante a alavancar a cadeia produtiva de caminhões pesados no País está nas exportações. Ainda que o horizonte do comércio exterior para o Brasil esteja cada vez mais estreito, seja por dificuldades dos países com os quais mantém relações comerciais, seja pela tão propagada ausência de competitividade, o segmento costuma chegar perto ou mesmo superar os 40% de participação nas exportações de veículos de carga como um todo.

A Anfavea preparou programa específico com o objetivo de promover as exportações brasileiras de veículos. Com o Exportar-Auto, entregue ao MDIC no início da gestão de Luiz Moan, a associação espera alcançar remessa anual de 1 milhão de autoveículos embarcados ao ano até 2017.

“O programa está em linha com o que o governo pensa: voltar a ser competitivo para poder exportar”, ressalta Moan.

O presidente da Anfavea revela que “a nova equipe do governo também pediu tempo para análise, assim como fez com o projeto de renovação de frota. Porém cabe recordar que das 53 medidas propostas no Exportar-Auto cinco já foram adotadas”.

Moan recorda ainda que “existem também conversas com mercados na África e no Caribe”, que poderiam representar novas fronteiras para os caminhões pesados Made in Brazil.

As vendas de automóveis e comerciais leves no mercado europeu registraram seu 17º. avanço consecutivo em janeiro. O primeiro mês de 2015 registrou a comercialização de 999 mil unidades, alta de 6,7% ante mesmo período de 2014.

De acordo com dados da Acea, associação que congrega as montadoras da Europa, o crescimento foi impulsionado por bons resultados na Espanha, com vendas 27,5% maiores na comparação anual, e na Itália, que teve alta de 10,9%.

Todos os maiores mercados da região registraram ganhos em janeiro, com destaque para Reino Unido, 6,7%, França, 6,2% e Alemanha, 2,6%.

O Grupo Volkswagen liderou as vendas na União Europeia em janeiro ao comercializar 254,7 mil unidades, alta de 6,8% na comparação anual. O Grupo PSA aparece na segunda posição, mesmo com queda de 1,4%, e 107,8 mil veículos vendidos no primeiro mês do ano.

Das montadoras de grande volume a Renault registrou o maior crescimento, de 10%, e emplacou 95,3 mil unidades, terceira colocação. A Ford dá continuidade à lista e garantiu a quarta colocação com crescimento de 5,1% ante janeiro de 2014 e 68,7 mil unidades vendidas.

O Grupo Opel viu suas vendas caírem 2,8%, para 62,8 mil unidades. A marca Chevrolet respondeu pela maior fatia da queda ao ver seus números encolherem 98,1%, passando de 10,6 mil unidades em janeiro de 2014 para apenas 198 veículos no último mês.

Em seu site europeu o grupo afirma que a “Chevrolet vai interromper o seu negócio de automóveis novos na Europa. Espera-se que a venda de novos veículos Chevrolet seja interrompida em 31 de dezembro de 2015”. A companhia destaca ainda que 2 mil reparadores autorizados situados na Europa seguirão as atividades por ao menos dez anos depois da venda do último modelo da marca.

A ZF anunciou a contratação de dois novos diretores para atuação na região da América do Sul. Marcel Oliveira coordenará a diretoria de Recursos Humanos e Tarcisio Costa assume a diretoria de Gestão de Materiais.

Em comunicado da companhia divulgado na quinta-feira, 19, o presidente da ZF América do Sul, Wilson Bricio, afirmou que “apesar do desafiador mercado em 2015, a ZF tem claros objetivos de crescimento na região no médio e longo prazo, sendo que a contínua valorização de recursos humanos, bem como o fortalecimento da base de fornecedores, são elementos primordiais para perseguir esta visão”.

Oliveira, que será responsável pela diretoria de Recursos Humanos, tem 30 anos de experiência em cargos executivos de multinacionais como IBM, Bosch, Embraer, Ford, Visteon e Schaeffler.

“A ZF possui em seu DNA a inovação e como diretor de RH Corporativo pretendo contribuir para que isso continue sendo desenvolvido de forma a gerar resultados positivos para nossos colaboradores, sociedade e clientes”, afirmou o novo diretor em nota.

Já Costa, que ocupará a diretoria de Gestão de Materiais, possui de 25 anos de experiência na área com atuação em grandes empresas como Mercedes-Benz, Mann+Hummel e Benteler Automotive, tanto no Brasil como nos Estados Unidos, Alemanha e China.

“O mercado automotivo em constante transformação exige do Gestor de Materiais soluções inteligentes e inovadoras, em conjunto com a base fornecedora, para os constantes desafios que se apresentam. Pretendo buscar a aproximação com nossos principais fornecedores que almejam crescer com a ZF, de forma sólida e sustentada, fortalecendo e estreitando nossas relações comerciais”, disse o executivo em nota.

Senhoras e senhores, estejam preparados: fecharemos este fevereiro em nova queda de mais de 20% nas vendas. E este índice se repetirá no resultado do primeiro bimestre. Em alguns segmentos, como de caminhões, a retração será ainda maior. Sim, é isso mesmo.

Pronto: agora que você já se desesperou, vamos ao que de fato significam esses números.

A gigantesca maioria dos executivos do setor automotivo, em consultas realizadas por AutoData sobre 2015, indicou que neste ano estávamos livres de três eventos excepcionais registrados em 2014: carnaval em março – portanto tardio –, copa do mundo e eleições. E sim, este é um fato. Mas também é fato que não nos livraremos deles assim, de uma vez por todas, pois há que se recordar seus efeitos nos comparativos anuais.

O que equivale dizer que neste fevereiro vamos comparar as vendas em um mês com carnaval, portanto de praticamente uma semana morta de comercialização em um mês curto, com um fevereiro sem carnaval, o de 2014.

E esse fevereiro ao qual vamos comparar o nosso fevereiro, de 2015, registrou o segundo melhor resultado para o mês da história, com quase 260 mil emplacamentos, puxado por estoque de modelos sem a primeira majoração do IPI nem air bags e freios ABS – oferecidos nas redes, portanto, com excelentes descontos.

Acontece que a grande mídia, como os canais de televisão aberta, as rádios, os grandes jornais e portais de internet, não quer saber disso. O que ela quer é audiência, e manchetes de queda drástica nas vendas de veículos dão muita audiência. Expressões como ‘despenca’ e ‘desaba’ serão largamente aplicadas junto às parceiras ‘crise’ e ‘demissões’ quando os resultados de fevereiro forem divulgados, no início de março. E a lembrança de que o índice carrega uma distorção carnavalesca talvez nem chegue a ser citada por estes veículos de comunicação.

Mas nós, que atuamos diretamente no setor automotivo, precisamos, inclusive por obrigação profissional, ter consciência deste quadro e desta importante variável, para o bem dos nossos próprios negócios e também para explicar aos nossos familiares e vizinhos que vierem comentar conosco ‘como a coisa está feia’. Não vivemos o melhor dos momentos da indústria, é verdade, mas é necessário saber e entender exatamente qual é o tamanho da encrenca – e as estatísticas, pelo menos as do primeiro bimestre, não mostrarão isso.

Da mesma forma que os números de março, junho-julho e outubro também trarão comparação distorcida, e dessa vez provavelmente positiva para 2015, já que a base de 2014, nestes meses, foi prejudicada. Mas este fato certamente não será manchete da grande mídia e, assim como os resultados deste fevereiro, também deve ser analisado com todo cuidado.

Algumas outras referências relevantes para entender o quadro de forma mais realista: o primeiro bimestre de 2014 foi o melhor da história em vendas, com 572 mil unidades, alta de quase 5% ante o mesmo período de 2013, de carnaval em fevereiro, assim como agora. Só que com março e seu carnaval tardio o índice do primeiro trimestre do ano passado inverteu para queda de 2%, com 813 mil unidades. Em março de 2014 foram vendidos 241 mil autoveículos, queda de 15% ante mesmo mês de 2013. Provavelmente, portanto, março deste ano será superior ao do ano passado, o que não necessariamente indicará uma recuperação automática da indústria.

A saída, portanto, é analisar os índices de um distanciamento um pouco maior: no mínimo o trimestre, quiçá o semestre, os últimos três, quatro, cinco anos de um determinado período objeto de análise. Apenas estes mostrarão um quadro mais real. Quem fechar o foco em análise muito restrita, de curtíssimo prazo, e tender a se contaminar pelas manchetes da grande imprensa, corre grande e sério risco de tomar decisões equivocadas – e, portanto, se arrepender logo adiante.

As vendas de caminhões a partir de 3,5 toneladas somaram 3 mil 57 unidades de 1º. de fevereiro até sexta-feira, 13, segundo dados preliminares do Renavam obtidos pela Agência AutoData. O período corresponde aos primeiros dez dias úteis do mês e, portanto, a média diária do período foi de apenas 306 emplacamentos.

Em janeiro o mercado registrou 7 mil 675 vendas, com média diária de 365 licenciamentos. No comparativo com o total do mês anterior, portanto, a média na primeira metade de fevereiro é 16% inferior.

Vale ressaltar, contudo, que o mês passado refletiu negociações realizadas no fim de 2014, dado o intervalo necessário para instalação de implementos rodoviários e posterior realização do emplacamento.

O índice também encolheu em relação à média diária de fevereiro do ano passado, que contou 10 mil 434 caminhões vendidos, em ritmo bem mais elevado de 521 unidades/dia. Nesse caso a retração é bem maior e chega a 41% – porém é necessário considerar que no ano passado o feriado de carnaval ocorreu em março, o que prejudica a análise do comparativo anual de fevereiro.

Se mantido este mesmo ritmo fraco nos próximos dias – restam nove dias úteis para o fechamento, contando com a segunda-feira, 16 –, fevereiro deve fechar na casa dos 5,8 mil licenciamentos, o que reflete a baixa atividade econômica e as dificuldades operacionais do Finame PSI neste início deste ano.

A expectativa de executivos e concessionários do segmento, entretanto, é a de que o mercado comece, enfim, a reagir nesta segunda quinzena de fevereiro. Isso porque o BNDES publicou no último dia 4 novas condições de financiamento para a linha PSI neste 2015, com a promessa de renovar mensalmente as condições válidas para os 30 dias subsequentes.

Segundo a circular oficial vigente a linha do Finame passou a contar com juros pré-fixados para a parcela variável que compõe o financiamento em até 90% do valor do bem.

A circular é válida até sábado, 28, e estabelece que pequenas e médias empresas financiem 70% do valor do veículo a 9,5% ao ano e os 20% restantes em 17,24% ao ano, resultando em taxa mesclada de 11,22% ao ano, ou 0,89% ao mês.

As condições para as grandes empresas são de financiamento de 50% do bem a 10% de juros ao ano e os outros 40% a 15,74% ao ano, com resultado ponderado de 12,55% ao ano ou 0,99% ao mês.

Fontes do setor esperam que a nova circular, válida para março, estabeleça novas e mais atrativas condições de financiamento.

Por ora as alternativas aos clientes são as linhas próprias de financiamento dos bancos de montadoras, renovadas diante das condições do Finame BNDES para este ano.

O desempenho do segmento de caminhões é espelho de pouca distorção para determinar a temperatura do ambiente econômico de um país. No Brasil o reflexo é ainda mais nítido dado à sua dependência pelo modal rodoviário em suas relações comerciais. Mais de 60% da carga movimentada por aqui seguem por estradas. Venda de caminhão em baixa quase sempre apresenta sinais de que alguns dos motores da economia estão em marcha lenta.

O fato é revelador na categoria de pesados, classificação que reúne veículos com PBT, Peso Bruto Total, maior ou igual a 15 toneladas, CMT, Capacidade Máxima de Tração, maior de 45 toneladas e cavalos-mecânico com PBTC, Peso Bruto Total Combinado, maior ou igual a 40 toneladas. Em resumo abrange ferramentas associadas às transferências de carga por longas distâncias rodoviárias, no escoamento da produção agrícola nacional e nos canteiros de obras.

É devido às suas múltiplas facetas que o caminhão pesado é ofertado nas mais variadas configurações, dos convencionais cavalos-mecânicos 4×2 aos robustos 10×4 dedicados às mineradoras e às grandes obras. A relevância da categoria transparece no peso que tem na produção de caminhões, tradicionalmente responsável por um terço do total.

O ano passado não foi lá dos melhores para o mercado de veículos de carga. De acordo com a Anfavea, fechou com pouco mais de 137 mil unidades vendidas, 11,3% menos do que um ano antes. Ainda assim, o quinto melhor ano de vendas para os fabricantes de caminhões.

Diferente do que ocorreu em 2013, quando os pesados alavancaram as vendas, desta vez os negócios na categoria também recuaram. Foram 47,4 mil pesados vendidos em 2014 contra 55,8 mil em 2013, queda de 15,1%. “Mesmo com a baixa no mercado o ano passado não foi ruim”, diz Mathias Carlbaum, diretor-geral da Scania. “Poucos são os mercados que absorvem tal volume de caminhões. Na lista dos resultados foi o quarto melhor ano para os pesados.”

ANTECIPAÇÃO – Das tantas razões exaustivamente abordadas que dificultaram o mercado, como a demora na oficialização das regras de financiamento de bens de capital, o carnaval tardio, a Copa do Mundo e as eleições, também há o fato – nada desprezível – das vantagens de compras existentes em 2013.

“Com o PSI oferecendo taxa de 2,5% muita gente comprou, principalmente pesados”, lembra Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas, pós-vendas e marketing da Mercedes-Benz do Brasil. “Foi uma oportunidade única. Na prática proporcionou uma renovação de veículos, tirou vendas de 2014 e deve continuar assim em 2015.”

Para Leoncini será muito difícil o segmento de pesados alcançar o mesmo patamar de 2013. Além dos inevitáveis ajustes que começam a ser anunciados para colocar o País novamente na rota do crescimento, novas regras de acesso ao crédito tornaram o custo do financiamento mais caro.

Até o ano passado, por exemplo, o Finame, responsável por mais de 80% das compras de veículos pesados no País, permitia financiar 100% do bem com taxa de 6% ao ano. Agora, para grandes empresas o BNDES só subsidia 50% do valor do caminhão com taxa de 10% e, para as pequenas, 70% a 9,5% ao ano. “Ainda estamos em fase de entendimento da nova realidade. Digamos que o período de bondades acabou”, reconhece Leoncini. “Temos agora um modelo diferente, com taxas fixas e variáveis. Foge do usual e deve exigir algum tempo de adaptação, o que não quer dizer que o transportador deixará de comprar.”

Paulo Goddard, diretor comercial da Iveco, concorda com o colega: “Há certamente uma adequação inicial do setor com as novas medidas. Diferentemente do que ocorreu nos últimos anos, a compra do caminhão pesado estará muito mais ligada à economia de que a uma oportunidade de ocasião. E não dá para o País fugir de suas dificuldades na infraestrutura e de sua vocação agrícola.”

Diante do impasse em relação às novas regras, no entanto, as fabricantes saíram na frente e no fim de janeiro diversas delas anunciaram condições melhores de financiamento àquelas ofertas pelo BNDES por meio de seus bancos.

HORIZONTE – Para os representantes do setor, no entanto, a geração de carga no País continua, mesmo diante de ajustes. Além de uma oferta maior do que a demanda no transporte rodoviário de carga, o que dificulta até mesmo a entrada de outros modais, pois suas ofertas são insuficientes, algumas tendências e indicadores sinalizados do horizonte próximo são encorajadores.

“Para os caminhões pesados 2015 não deverá ser melhor do que 2014. O ambiente macroeconômico impede de pensar diferente”, avalia Carlbum, da Scania. “Mas as safras são cada vez maiores, o consumo de soja aumenta a cada ano e ainda tem muito para fazer em infraestrutura no Brasil.”

As obras e o campo ainda se apresentam como importantes geradores de negócios de caminhões pesados. As primeiras em virtude de sanar deficiências, como lembrou o diretor-geral da Scania e, o segundo, pela produtividade maior a cada ano.

Nas primeiras prévias da safra 2014/2015 realizadas pela Conab, Companhia Nacional de Abastecimento, no início de janeiro, a estimativa é de que a produção de grãos supere 202 milhões de toneladas, crescimento de 5% sobre a safra 2013/2014. Só a soja deve chegar a 96 milhões de toneladas, 11,4% superior. Se confirmado, será um novo recorde.

Notícias recentes vindas de Brasília, DF, também fazem par com as expectativas do campo e, de maneira direta, com o mercado de caminhões pesados. Na segunda semana de janeiro, os recém nomeados ministros dos Transportes, da Agricultura e da Secretária dos Portos anunciaram ações conjuntas para garantir o escoamento da safra. Dentre as diversas medidas para evitar congestionamentos de veículos nos corredores de acesso aos portos, também estão previstas melhorias na infraestrutura.

“Há um movimento mais firme e direcionado à infraestrutura que estimula a venda de pesados”, conta o vice-presidente de vendas da Mercedes-Benz. “Em um primeiro momento deve afetar vendas de usados, afinal, caminhões por boas estradas atrasam compras por novos, mas também há itens que limitam a utilização do veículo, como a Lei do Motorista. Pensando no longo prazo, porém, será melhor. Lá na frente tanto a infraestrutura melhorada quanto as regulações aumentarão oportunidades de negócios e disponibilidade da frota.”

O Grupo Schaeffler terá novo comando na América do Sul a partir de 1º. de abril: Ricardo Reimer deixa o posto de presidente para a região e em seu lugar assume Jürgen Ziegler, ex-presidente da Mercedes-Benz brasileira.

Em entrevista exclusiva à Agência AutoData, Reimer considerou sua saída da empresa como um processo natural: ele completou em janeiro 34 anos de companhia, na qual iniciou atividades como estagiário. Apenas no cargo de presidente completará 11 anos neste mês. “Foi um processo muito tranquilo, decidido no fim do ano passado. De qualquer forma permaneço à disposição da empresa e do novo presidente.”

Reimer permanecerá atuando normalmente em suas atividades nas associações do setor automotivo nas quais atua diretamente, a SAE Brasil – que presidiu no mandato 2013-2014 – e o Sindipeças.

Já Ziegler retorna ao Brasil: ele estava na Alemanha, ocupando função de consultor, desde sua saída do Grupo Daimler. O executivo presidiu a unidade local da Mercedes-Benz por pouco mais de três anos, de novembro de 2009 a maio de 2013, quando foi substituído por Phillip Schiemer.