Autodata

Dezenove empresas brasileiras fabricantes de autopeças participarão da Expopartes Bogotá, na Colômbia, de 3 a 5 de junho. As companhias integrarão estande coletivo do Sindipeças, em mais uma ação do programa Brasil AutoParts, que é uma parceria com a Apex-Brasil.

A feira bienal é um ponto de encontro de fabricantes e distribuidores de autopeças. A lista de empresas brasileiras que estarão no evento é formada por Bins, Borghetti, Centralsul, Chiptronic, Cinpal, Delkraft, Duroline, Fras-le, Guilherme Busch, HDS Mecpar, Kparts, Luciflex, Max Gear, Metalúrgica Rivertec, Quinelato, Tecfil, Sampel, Univel e Urba-Brosol.

Segundo comunicado do Sindipeças esta será a primeira participação da associação na mostra, e o interesse surgiu porque a Colômbia é considerada porta de entrada para o mercado andino de autopeças.

Em nota Antônio Carlos Bento, conselheiro do Sindipeças responsável pela área de Feiras e Eventos, afirmou que participar da Expopartes Bogotá é um boa oportunidade para encontrar clientes e prospectar novos compradores:

“O mercado externo é muito importante para o nosso setor. Estamos em um momento bastante favorável ao fomento das exportações em virtude do desaquecimento do consumo interno e da desvalorização cambial”.

O presidente da Anfavea, Luiz Moan, revelou em entrevistas recentes grande interesse da indústria automotiva nacional em estreitar as relações comerciais com a Colômbia. Segundo Moan as duas associações que representam as fabricantes de veículos nos respectivos países já chegaram a um consenso sobre propostas comerciais, apresentado aos respectivos governos em busca de acordo bilateral nos moldes daqueles com Argentina e México. Falta agora um parecer oficial para formalizar a possível parceria.

No acumulado do primeiro trimestre o Brasil exportou em autopeças o equivalente a US$ 1,8 bilhão, para 154 países. Para a Colômbia foram enviados US$ 44 milhões, volume 12,5% menor em relação ao mesmo intervalo de 2014.

A Nissan está expandindo seus negócios via vendas diretas no País em 2015. Na sexta-feira, 24, a montadora anunciou novo acordo com a Unidas, empresa de locação de veículos, no qual fornecerá lote de oitocentas unidades – são seiscentos New March 1.0 S, produzido em Resende, RJ, e duzentos Novo Sentra, S e SV, importados do México.

A aquisição leva a quase 1,7 mil o total de veículos Nissan adquiridos pela locadora: desde o fim do ano passado a empresa já havia adquirido quatrocentos New March, 370 Livina/Grand Livina e 120 Versa.

Para Alex Ferguson, gerente nacional de vendas diretas da Nissan do Brasil, em nota, “o mercado corporativo, de empresas e locadoras, está reconhecendo o excelente custo de propriedade e a qualidade dos produtos Nissan. A Unidas é um parceiro que apostou também no nosso atendimento diferenciado”.

Os números mostram avanço da fabricante no segmento de vendas diretas, que oferece menor rentabilidade mas ajuda a elevar os volumes de venda, em especial em momentos de retração do mercado de varejo como o atual. De acordo com dados da Fenabrave compilados pela Agência AutoData a Nissan encerrou 2014 com participação de 1,9% no total das vendas diretas de automóveis e comerciais leves no País, índice que subiu para 2,6% no primeiro trimestre de 2015.

A evolução no ranking de modelos mais emplacados por modalidade de venda direta da Nissan também é notável. No ano passado o modelo melhor colocado da montadora foi o March, 42º. com 2,9 mil unidades. No acumulado dos três primeiros meses deste ano a marca aparece na 27ª. posição com o Sentra, 1,2 mil – o March está em 31º., com 1 mil. Em 2014 o Sentra fora o 45º., com 2,7 mil.

O Livina subiu de 48º. no fim do ano passado, com 2,4 mil emplacamentos, para 34º. neste primeiro trimestre, com 780. A exceção foi o Versa, 44º. em 2014 com 2,8 mil e 49º. em 2015, com 437 – o modelo foi remodelado recentemente e passou a também ser produzido no País.

A MWM International anunciou na quinta-feira, 23, conclusão da homologação de seu primeiro motor adequado à nova legislação de emissões de ruídos e poluentes específica aos fora de estrada, chamada Proconve MAR-1.

A exemplo do que ocorreu com o Euro 5, regulamentação que demandou uma série de mudanças nos motores de caminhões e ônibus em 2012, fabricantes de equipamentos agrícolas e de construção terão de avançar em tecnologia para reduzir as emissões dentro do cronograma da MAR-1.

Segundo informou em nota, a MWM atenderá à legislação com uma nova linha de motores, resultado da evolução das famílias da Série 229, Sprint 3.2, Série 10 e Série 12, que terão atributos como aumento do intervalo de troca de óleo e redução no consumo de combustível.

O desenvolvimento foi realizado no centro tecnológico da empresa em Santo Amaro, na Capital paulista.

Em entrevista à Agência AutoData Thomas Püschel, diretor de vendas e marketing da MWM International, revelou que apenas neste ano a empresa lançará 33 produtos para máquinas e equipamentos:

“Trabalhamos em mais de cem novos projetos, tanto protótipos quanto motores já em fase inicial de produção. Esse movimento de lançamentos necessários à regulamentação se refletirá ao longo de quatro anos. Isso nos dá uma boa base de crescimento”.

Cristian Malevic, head de engenharia de motores da MWM International, afirmou em nota que “os novos motores garantirão que os produtos da empresa ofereçam mais vantagens competitivas como o alto índice de conteúdo local, atendimento às diferentes necessidades de cada mercado e completa customização dos projetos”.

Deste janeiro de 2015 os lançamentos de equipamentos destinados à construção civil já devem possuir motores que atendam aos níveis de emissões da legislação MAR-1, exigência que depois de um ano se estenderá a todos os produtos do segmento comercializados no País. Para as máquinas agrícolas o calendário estabelece a partir de janeiro de 2017 a obrigatoriedade aos lançamentos e em janeiro de 2018 a toda a gama. Para as máquinas com menos de 102 cv a data é início de 2019.

Existe um amplo espaço ainda inexplorado pelas concessionárias brasileiras nos serviços digitais. Uma pesquisa global da consultoria Accenture indica que mais de 80% dos consumidores no País considera adquirir um carro online, sendo que a maior parte deles realizaria todo o ciclo de compra – financiamento, negociação de preços, processos administrativos e entrega em domicilio – de forma virtual, caso houvesse essa possibilidade.

A pesquisa, denominada Automotive Digital Survey: What Digital Drivers Want, foi realizada com 10 mil consumidores de oito países. No Brasil foram avaliadas 1 mil pessoas pelos entrevistadores da consultoria.

A Accenture concluiu que montadoras e revendedores precisam ampliar seu engajamento virtual com os consumidores: mais da metade dos entrevistados destacou a necessidade de melhora nos canais online para facilitar a pesquisa para aquisição de um novo veículo.

“Os consumidores estão especialmente interessados em obter informações personalizadas via internet, acesso a demonstrações virtuais e sites que ofereçam possibilidade de comparar preços”, afirmou a Accenture em nota.

Os consumidores também estão abertos a usar novos canais para adquirir automóveis. No Brasil, por exemplo, 75% dos pesquisados admitiram que poderiam comprar um modelo novo por meio de leilões online.

Mais da metade dos consumidores já inicia o processo de compra no mundo virtual, em especial por mídias sociais, sites de montadoras e de concessionárias. 80% usam alguma forma de tecnologia digital para pesquisar e fazer comparativos dos modelos de sua preferência.

Essas interações estão mexendo com a visita às concessionárias. 60% dos consumidores brasileiros afirmaram ter interesse em poder acessar uma tela interativa que forneça informações sobre os modelos disponíveis enquanto estão no showroom. Outros 43% desejam fazer um test drive virtual na concessionária.

Para o líder da Accenture para a indústria automobilística na América Latina, Carlos Pedranzini, o impacto do cliente digital está rompendo a experiência de compra de veículos e o cenário competitivo.

“O fato de que muitos consideram efetuar todo o processo de compra de um veículo online é uma prova disso. Para ampliar os negócios neste ambiente, as montadoras e os revendedores terão que adotar uma estratégia digital online agressiva no showroom e no pós-venda, enquanto criam uma experiência totalmente integrada para acomodar às necessidades dos clientes.”

A pesquisa identificou também que há um longo caminho a ser percorrido na área do pós-venda, considerado o ponto mais fraco na experiência digital. Segundo a Accenture um reforço nessa área é fundamental, uma vez que ela é fator decisivo para fortalecer ou abalar a fidelidade à marca.

Dos brasileiros pesquisados 21% apontaram o pós-venda como o de pior experiência digital. Mas a oferta de alguns mimos poderia ajudar a mudar essa visão: 57% deles acreditam que a troca de óleo gratuita influenciaria a tomada de decisão pela compra e, por consequência, a adoção dos serviços pós-venda da concessionária.

O estudo completo pode ser acessado por este link.

As dificuldades enfrentadas atualmente pelos fornecedores Tier 2 e 3 levaram à criação, pelo Sindipeças, do Conselho Operativo Superior das Pequenas e Médias Empresas, que tem por objetivo justamente ajudar esses fornecedores a superarem os problemas que vivenciam hoje. Este é um elo importante na cadeia automotiva brasileira, razão da sobrevivência da base produtora ser motivo de preocupação dos sistemistas, que dependem dos pequenos e médios para brecar ao menos parte das importações.

Maurício Muramoto, que além de membro desse conselho é diretor da Deloitte do Brasil, aborda as ações do Sindipeças na base da cadeia automotiva: ele vê na consolidação das operações dessas empresas uma das saídas para evitar quebras neste degrau da cadeia produtiva.

“São afiliadas ao Sindipeças cerca de trezentas pequenas e médias empresas, que compõem a base do segmento de autopeças. Uma redução deste número ajudaria a fortalecer aquelas que estão em dificuldade e geraria melhores condições de competitividade no mercado nacional e também no global.”

Mesmo diante de cenário desafiador de globalização das plataformas, em que as montadoras tendem a buscar fornecedores com efetiva presença nos cinco continentes para aquisição de peças padronizadas a serem usadas em diferentes modelos, Muramoto não crê que o segmento Tier 2 brasileiro esteja com os dias contados.

“Fizemos um extenso trabalho de pesquisa, em campo, para identificar a situação real desse degrau da cadeia. Assim como existem de fato empresas com problemas, há muitas com faturamento na faixa de R$ 10 milhões/ano que exportam e têm boa condição de caixa. O mercado não está totalmente destruído. Acredito, portanto, que o processo de consolidação é inevitável para aumentar a produtividade.”

Para Muramoto é hora de os fornecedores aproveitarem o Inovar-Auto e o câmbio, agora apreciado e aparentemente alçado a novo patamar acima de R$ 3, para promover ações de aumento de qualidade e busca por novas tecnologias:

“Sei das dificuldades dos principais executivos das empresas menores, muitas delas com estrutura familiar e dependente da presença diária do corpo diretor. Mas há a necessidade clara de participarem de missões internacionais, para ver o que está sendo feito lá fora e aplicar aqui”.

Já em operação desde o segundo semestre do ano passado, mas oficializado pelo Sindipeças apenas em março, o Conselho Operativo Superior das Pequenas e Médias Empresas dá suporte – gratuito – a essas indústrias, com indicação de ações que as incentivem a superar este momento difícil e buscar qualidade e tecnologia adequadas ao novo patamar do setor automotivo brasileiro.

Três associações, sendo duas do setor automotivo, se reuniram para assinar na manhã da quinta-feira, 23, em São Paulo, acordo que representa iniciativa inédita: promoção conjunta de ação de vendas que busca trazer ao mercado automotivo nada menos do que 240 mil clientes – e transformá-los em efetivos compradores de veículos.

Denominado Festival do Consorciado Contemplado, o programa visa oferecer àqueles que já têm em mãos uma carta de consórcio de veículo contemplada – o que na prática significa dinheiro na mão para adquirir um modelo 0 KM, leve ou pesado – vantagens especiais e exclusivas. “É uma proposta para aumentar a disposição do consumidor em efetivar o negócio”, atesta Alarico Assumpção Jr., presidente da Fenabrave, uma das associações envolvidas. As outras são Anfavea e Abac, Associação Brasileira de Administradoras de Consórcios.

Pelos cálculos do presidente da Abac, Paulo Roberto Rossi – ele mesmo bom conhecedor do mercado automotivo por sua conexão familiar direta com tradicional concessionária VW, a Primo Rossi, que encerrou operações há alguns anos – há atualmente 225 mil consorciados contemplados para veículos leves e 15 mil para pesados que não demonstraram interesse em faturar o bem, pelas mais variadas razões. De acordo com as regras da modalidade não há prazo para que isso ocorra, e há rendimentos pelo período, o que torna na prática a carta contemplada uma aplicação financeira, e muitas vezes bastante rentável.

De acordo com Luiz Moan, presidente da Anfavea, o acordo triparte está sendo costurado há pelo menos dois anos – ou desde o início de sua gestão à frente da associação das montadoras. Ainda que não se revelem metas do programa, o dirigente recorda que “240 mil unidades representam um mês de vendas pelo ritmo atual do mercado”.

Todas as associadas da Anfavea foram convidadas a participar, sendo que doze já toparam: Audi, DAF, FCA Fiat Chrysler, Honda, Grupo Caoa, Iveco, General Motors, MAN Latin America, Mercedes-Benz, Scania, Toyota e Volkswagen. “Mas outras deverão unir-se nos próximos dias”, estima Assumpção Jr.

O Festival do Consorciado Contemplado ocorrerá durante 45 dias, de 1º. de maio a 15 de junho, na própria rede de concessionárias de cada marca participante e, eventualmente, nos feirões que algumas delas venham a realizar neste prazo. As condições especiais também serão definidas livremente por cada marca. Enquanto a Fenabrave acionará as associações de marca para que estimulem as redes a comunicar a iniciativa aos clientes, a Abac fará o mesmo para suas cerca de 130 administradoras de consórcios afiliadas.

O total de contemplados representa aproximadamente 8% da carteira geral de consorciados de veículos leves e pesados no País, de acordo com a Abrac. “A maior parte dos grupos é de 50 a 60 meses, mas há administradoras que já trabalham com 80 meses”, revelou Rossi. Moan complementa: “É a única modalidade [de crédito] que está crescendo no setor automotivo. São cerca de 75 mil a 80 mil novas cotas por mês”. No caso dos pesados, 25% das vendas em 2014 foram geradas pela modalidade.

Algumas das vantagens do consórcio são ausência de entrada e de juros, além do prazo mais elevado, o que leva as parcelas para valores muito reduzidos na comparação com outras linhas de crédito, como o CDC.

Chamou atenção, entretanto, a ausência da Abraciclo no acordo – as vendas de motocicletas têm no consórcio sua principal modalidade de crédito. Segundo o presidente da Fenabrave a associação que representa a indústria de duas rodas foi convidada a participar e “deverá se juntar em uma segunda fase do programa” – forte indício de que a iniciativa não terminará aqui.

Na semana passada outra iniciativa comum de Anfavea e Fenabrave para alavancar as vendas ocorreu: a Semana Auto Caixa, em parceria com o banco estatal, que ofereceu plano com taxas reduzidas em até 60 meses, com no máximo 90% do valor financiado, exclusivo para clientes da instituição financeira.

Uma assembleia realizada na manhã chuvosa de quarta-feira, 22, marcou o início da greve na Mercedes-Benz, em São Bernardo do Campo, SP. Os trabalhadores paralisaram as atividades em protesto contra a suspensão de quinhentos contratos de trabalhadores que estavam em lay-off.

A montadora fez o anúncio na sexta-feira, 17, e afirmou em comunicado que encerrará os contratos a partir de 4 de maio. “Os colaboradores fazem parte de um grupo de cerca de 750 pessoas que estão em lay-off há quase um ano.”

Segundo a fabricante de ônibus e caminhões há um excedente de 1,2 mil funcionários na unidade do ABC, já descontados os 750 que estão em lay-off. “Diante de um cenário de ociosidade superior a 40% na fábrica de São Bernardo do Campo a Mercedes-Benz precisa adotar novas medidas e soluções mais definitivas para continuar a gerenciar o excedente de pessoas na fábrica.”

De acordo com porta-voz da M-B cerca de 4 mil funcionários aderiram ao primeiro dia de greve. A unidade emprega 10,5 mil pessoas. “A empresa já utilizou medidas como semana curta, folgas coletivas, licença remunerada e analisa agora a possibilidade de novas férias coletivas para as áreas produtivas.”

Segundo o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC a greve não será encerrada até que a montadora volte atrás e desista de demitir os trabalhadores. Serão realizadas assembleias diárias para posicionar os funcionários sobre o andamento das negociações.

Em nota o presidente do sindicato, Rafael Marques, afirmou que ficou sabendo das demissões pelos meios de comunicação. “São dois anos de negociações na busca de alternativas e não podemos aceitar demissões sumárias como a empresa está tentando fazer. Estão terceirizando o anúncio de demissões pela imprensa.”

O diretor administrativo do sindicato, Moisés Selerges, disse em comunicado que é preciso lançar mão de ferramentas para proteger o emprego em períodos de queda no mercado. “É importante ter inteligência, discutir e buscar alternativas até a exaustão. Sabemos que a economia é um ciclo e já teve ano em que trabalhamos aos sábados, um mês a mais no ano, para a empresa mandar os lucros para a matriz na Alemanha.”

Além do encerramento de contratos a M-B anunciou a manutenção do programa de demissão voluntária, PDV, até 27 de abril.

Chery – Terminou sem acordo a audiência de conciliação do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos com a Chery na quarta-feira, 22.

Durante o encontro realizado no Tribunal Regional do Trabalho – 15ª. Região, em Campinas, a montadora propôs um piso salarial de R$ 1,7 mil, ante R$ 2,5 mil reivindicados pelo sindicato.

Segundo comunicado do sindicato o TRT e o Ministério Público sugeriram um piso de R$ 1 mil 850, mas a proposta foi recusada pelas duas partes.  Sem acordo, o caso agora vai para julgamento em data a ser definida.

Consultada, a Chery não se pronunciou sobre o assunto. Os metalúrgicos da unidade de Jacareí, SP, estão em greve desde 6 de abril.

Com o dólar acima da faixa dos R$ 3 ficou mais fácil para as fabricantes de veículos buscarem a ampliação do seu conteúdo local. Só que não basta o real desvalorizado para esse movimento ganhar força: os sistemistas sofreram um processo de desnacionalização ao longo dos últimos anos e hoje têm dificuldade para retomar compras internamente por causa dos problemas financeiros enfrentados por boa parte dos fornecedores Tier 2 e 3.

A Delphi, por exemplo, reduziu em 10 pontos o porcentual de compra de peças no Brasil e, segundo o presidente da companhia, Luiz Corrallo, “não há sinais de recuperação no curto prazo”. No caso da Bosch o índice de nacionalização teve redução de 7% a 8%, de acordo com o seu presidente, Besaliel Botelho.

Na avaliação de Corrallo, o câmbio sozinho não resolve: “De 2011 para cá houve desnacionalização da produção e não foi só pelo dólar mais baixo. Passamos a importar mais, principalmente da Ásia, pela necessidade de ter produtos com a mais alta tecnologia. Isso gerou um processo de verticalização dos sistemistas”.

Diante desse movimento por componentes importados a base fornecedora brasileira não acompanhou devidamente o avanço do setor e agora, segundo Corrallo, os Tier 2 e 3 têm dificuldades para investir em novas tecnologias, situação agravada com a queda da escala de produção: “O fundamental agora é proteger ao menos o que já se produz e o investimento feito”.

Na mesma linha de raciocínio, Botelho lembra que justamente na época em que o real esteve valorizado a evolução tecnológica no setor foi significativa, o que contribuiu para elevar as compras lá fora. “A tecnologia mudou e há risco hoje de quebradeira de boa parte dos Tier 2 e 3. O índice de nacionalização da Bosch, apesar da queda, ainda é elevado e estamos tentando segurar a base fornecedora. Mas o momento é delicado.”

O que mais preocupa os sistemistas atualmente é que não há tecnologia local para acompanhar os lançamentos, por aqui, de produtos mais evoluídos e já disponíveis lá fora. É nessa linha que a indústria automotiva caminha – daí o risco de mais importação.

É fundamental, assim, na avaliação de Botelho, que montadoras e fornecedores intensifiquem parcerias e negociem formas para que não haja prejuízos a ninguém e, assim, todos evoluam. Ele complementa: “É preciso share-pain [em tradução livre, dividir as dores]”.

DEBATE – Corrallo e Botelho participaram em março do Painel dos Sistemistas do Seminário AutoData Compras Automotivas, com a presença também de Tarcísio Costa, diretor de gestão de materiais da ZF, e Nelson Fonseca, presidente da TruckBus. Foi posição consensual no debate que a desvalorização do real não deve impedir a compra de peças e componentes no Exterior.

Segundo Costa, da ZF, mesmo com o dólar a R$ 3,20 compensa, em muitos casos, comprar lá fora. “Há outras questões em jogo, como o custo da energia, só para citar um item que pesa em nossas planilhas”. Mas apesar das dificuldades que limitam o aumento das compras internas, o executivo diz que a companhia hoje atende às regras do Inovar-Auto e mantém índice de nacionalização superior a 70% em seus produtos.

Na avaliação de Fonseca, da TruckBus, mesmo com a valorização do dólar o câmbio atual ainda não é competitivo por causa do chamado Custo Brasil. “Lá fora o petróleo está mais barato, uma vantagem que não chega aqui. Há produtos que ainda saem mais em conta importando do que comprando localmente.”

Para Fonseca, as empresas dos degraus mais baixos da cadeia precisam de apoio para investir: “Há necessidade de maior fidelização das montadoras justamente para que a base tenha confiança ao destinar recursos a novos projetos. O fornecedor pode ter até condições de inovar, mas sem compromisso de manutenção no longo prazo o investimento torna-se um risco. Se houver apenas disputa por preços, sem fidelização, ninguém vai investir”.

Também Botelho defende a necessidade das montadoras colaborarem mais para o processo de aumento de conteúdo local dos veículos brasileiros: “Em alguns casos elas deveriam mudar a especificação e, desde que o produto local atenda às suas necessidades, comprar o que há disponível aqui dentro. Facilitaria o fechamento de negócios locais”.

Na outra ponta, o presidente da Bosch avalia ser importante que os Tier 2 e 3 reconheçam que precisam de ajuda: “Estamos fazendo um trabalho com nossos fornecedores para preservar o que já temos. Não se pode perder investimentos”.

No caso da Delphi, de 60% a 70% de seus fornecedores têm operações globais, a maioria com presença física no Brasil. De acordo com Corrallo, já está difícil achar fornecedor só local: “Os Tier 2 e 3 passam por um processo de descapitalização e nós estamos ajudando os que estão em dificuldades. Mas é indiscutível que o futuro é preocupante. O automóvel envolve cada vez mais tecnologia e sem investimento não há como acompanhar esse desenvolvimento”.

CÁ E LÁ – A saída encontrada pela Eaton para evitar a desnacionalização de suas operações foi ampliar a sua base de fornecedores com opção de compras internas ou externas. Segundo Antônio Galvão, presidente para a América do Sul, a empresa continuou fazendo todos os seus produtos no Brasil, mas passou a abastecer suas linhas com mais componentes importados:

“No caso dos caminhões, ônibus e produtos agrícolas o conteúdo local é importante e, por isso, não mexemos em nossa produção final. Mas desenvolvemos opção de fornecedores externos para os itens que adquiríamos aqui e alternávamos a compra de acordo com a variação cambial”.

Galvão admite que com a alta do dólar a empresa passou a comprar mais internamente do que antes. Até porque as montadoras, segundo ele, têm buscado a nacionalização em toda a cadeia: “Mas além do câmbio precisamos competitividade sustentável ao longo do tempo. Tanto montadoras quanto sistemistas olham para frente e a previsibilidade é fundamental para nosso negócio, é a palavra-chave”.

Na opinião do presidente da Eaton a área econômica do governo trabalha atualmente com números coerentes e sem falsas expectativas, o que é positivo para a indústria. Para ele, a direção é correta: “A questão é ver se o governo tem força política para recolocar o País nos trilhos”.

As exportações já responderam por mais de 30% do faturamento da Eaton no Brasil, mas hoje o índice está em 15%. “Não perdemos mercado para nossos concorrentes, mas sim para outras filiais do Grupo. Para reconquistar os mercados que tínhamos não basta o câmbio: é preciso regras claras, que nos deem confiança para investir e fechar negócios de médio e longo prazo”.

Dentre as mudanças recentes que afetam a confiança no País, Galvão cita o caso do Reintegra, cujo índice de crédito a ser apurado aumentou e depois foi reduzido: “Isso destrói o planejamento e a credibilidade”.

INVESTIMENTO – Os executivos se queixam da instabilidade do mercado brasileiro, não só no que diz respeito às oscilações de volume, mas também nas questões legais e burocráticas. Isso, segundo eles, desvia possíveis investimentos em fábricas novas, linhas de produto ou ampliações de capacidade para outros mercados.

“A credibilidade da região hoje é baixa”, argumenta Botelho. “Há cinco anos tivemos que convencer a matriz de que o Brasil era a bola da vez. Hoje, quando chego na Alemanha, a palavra é decepção. São mudanças na legislação, nas regras do jogo, que afastam novos investimentos.”

Corrallo concorda: “É difícil convencer os acionistas a investir no mercado. Não é câmbio, não é volume, são as mudanças nas regras. A mudança na desoneração da folha de pagamento é um exemplo: a matriz olha para isso e comenta ‘assim não dá para confiar’. E como consequência muitos investimentos vão para o México ou para a Ásia”.

Tarcísio Costa, da ZF, disse ser difícil explicar hoje para a matriz o que acontece no Brasil: “Precisamos de uma ajuda do governo para restaurar a credibilidade”.

Com relação ao mercado interno todos preveem queda nas vendas de veículos este ano. Corrallo e Botelho projetam decréscimo de 10% a 15% em automóveis e comerciais leves e Fonseca e Costa, mais concentrados no segmento de caminhões e ônibus, acreditam em retração de 25% a 30% na área de pesados.

Já no que diz respeito às exportações há consenso de que a retomada será lenta. “Perdemos os canais nessa área”, comenta Corrallo. “O câmbio atrapalhou nossas exportações, porém não foi só ele que nos levou a reduzir presença no mercado externo. Em algumas coisas nós somos competitivos, mas a verdade é que o Brasil perdeu muitas oportunidades e a Ásia as aproveitou.”

A Anef, associação que representa os bancos de montadoras, espera uma acomodação na liberação de crédito para aquisição de veículos até o fim do ano. Projeções divulgadas pela entidade apontam que os recursos liberados terão retração de 1,7% na comparação com o ano passado, reduzindo a queda de 13,1% registrada no primeiro bimestre.

Em comunicado o presidente da Anef, Décio Carbonari, afirmou que os ajustes promovidos na política macroeconômica pelo governo geraram impacto negativo no setor devido à insegurança provocada pelas medidas.

“No primeiro momento os hábitos de consumo e investimentos das pessoas e organizações são impactados por essa insegurança. Mas, uma vez estabilizado, surgirá um novo cenário alicerçado em fundamentos mais seguros e a tendência será a retomada do crescimento.”

Carbonari é otimista: “Nós vamos ultrapassar essa crise como já fizemos em outros momentos de fragilidade ainda maior da economia brasileira”.

De todo modo a crise contribuirá para a redução de 9,4% no saldo de financiamento de veículos e motocicletas, passando dos R$ 212,7 bilhões do fim do ano passado para R$ 192,7 bilhões a encerrar 2015. O valor equivalerá a 4% do PIB brasileiro, ante 4,6% no ano passado.

No fim de fevereiro o saldo do setor fechou em R$ 208 bilhões, queda de 1,1% com relação ao mesmo período do ano passado. Deste total R$ 200,2 bilhões foram contratados por meio de CDC e R$ 7,8 bilhões por leasing.

As taxas de juros médias das associadas da Anef fecharam em 1,49% ao mês, atrativas na comparação com os bancos de varejo, que cobravam 1,86%. Os planos máximos oferecidos são de 60 meses, com 42 meses em média.

Quem prestou atenção certamente percebeu: sutil mudança no fim de março e início de abril começou a abrir o caminho para superar a difícil situação na qual o setor automotivo acabou se colocando neste princípio de ano.

Ainda não se trata de movimento generalizado. Mas, passada a surpresa inicial, várias empresas do setor saíram do imobilismo. Deixaram de esperar por soluções mágicas que viessem de Brasília, DF, e trataram, elas próprias, de tomar as rédeas da situação. Passaram a cuidar de seus próprios destinos.

A verdadeira pasmaceira inicial até que se justificava. Afinal, conforme comentou o presidente de uma montadora, “quando iniciamos as férias coletivas, em dezembro, o Brasil e o setor estavam relativamente em ordem. Mas quando retomamos, em janeiro, o quadro havia mudado completamente. O mercado estava parado”.

De fato, como todos sabiam que o ajuste fiscal era inevitável, as empresas já haviam acionado férias coletivas, lay-off e PDVs para reduzir os estoques e calibrar a capacidade de produção para período de vacas magras à frente. Todavia, no inicio do ano, veio a surpresa: não se tratava de mera perda de peso das vacas mas, sim, de inequívocos sintomas de pronunciada anemia. Empresas do setor trataram de remeter suas entidades de classe para Brasília em busca de algum tipo de providência do governo que recolocasse a casa em ordem.

Na sequência, verdadeira e inédita romaria: em um mesmo dia, quase quatro dezenas de altos executivos de todas as montadoras instaladas no País tomaram o rumo do Palácio do Planalto. Resultado prático: nenhum. Pela boa e simples razão de que, nesta altura das coisas, há, de fato, bem pouco o que o governo possa fazer para alavancar as vendas dos setor a curto prazo, sejam internas ou externas.

É bem verdade que, lá no inicio do processo, em janeiro, caso o governo tivesse tido o cuidado não elevar os juros do PSI e ao mesmo cortar drasticamente o porcentual do valor que podia ser financiado, é bem provável que o setor de caminhões tivesse feito o pouso suave que estava projetado. Um mês de distanciamento das duas medidas já teria suavizado o impacto.

Também é verdadeiro que, sem as demissões que se seguiram à queda de vendas de caminhões, é no mínimo imaginável que a insegurança dos consumidores de automóveis tivesse se mantido em padrões que também teriam possibilitado o projetado pouso suave.

Agora, porém, a questão deixou de ser meramente econômica. Tal como comentou, no inicio deste abril, presidente de outra montadora, “o pessimismo, hoje, é absolutamente desproporcional à realidade dos fatos”. E quem está pessimista não compra veículos. Além disso, convenhamos, em meio à difícil e complexa equação política na qual o País está envolvido, há bem pouco, em termos práticos, que se possa esperar de ações vindas de Brasília que possam injetar otimismo em consumidores que estão com orçamento pressionado pela elevação da inflação e que passam a contar com parentes ou amigos desempregados.

Em curto prazo, assim, a solução parece passar necessariamente pelo caminho da sutil mudança que, felizmente, agora começa a dar o ar da graça: mudar a postura, sair da inercia e passar a cuidar do próprio destino. Como o solo é fértil – a qualidade e a ousadia de muitos dos executivos que habitam o setor automotivo é indiscutível –, os exemplos começam a brotar por toda parte:

•  financeiras ligadas às montadoras de caminhões oferecem condições até mais vantajosas do que as que eram adotadas no PSI;
•  montadoras de automóveis passam a se oferecer para ajudar a equacionar a vida financeira dos consumidores que aceitarem comprar carro novo;
•  fabricantes de componentes e montadoras de caminhões acertam com as matrizes aumento das exportações para reequilibrar a produção;
•  Anfavea, Fenabrave e Abac unem-se para rapidamente transformar em vendas efetivas dezenas de milhares de cotas de consórcios.

Trata-se, na verdade, de movimento algo salutar que, se efetivamente levado adiante, pode eliminar distorção que vem deste os governos militares, quando tudo estava centralizado e dependia dos humores de duas ou três pessoas em Brasília.

O setor automotivo permanece até hoje excessivamente dependente dos governos. Excessiva e desnecessariamente. Por seu porte e pela qualidade de seu pessoal, pode perfeitamente andar pelas próprias pernas. Sem depender de Brasília. Só precisa acreditar nisso, cortar o cordão umbilical e passar a cuidar de seu próprio destino.

Precisa e, mais que isso, deve fazer esta mudança. Afinal, como mais uma vez estamos tendo a oportunidade de ver – e, infelizmente, de viver – neste inicio de ano, depender dos humores e dos interesses do governo, qualquer que seja, sempre foi, continua sendo e sempre será um perigo. Grande perigo. Melhor evitar o risco…