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As exportações de veículos mexicanos superaram em volume o mercado brasileiro no primeiro quadrimestre do ano. Enquanto foram licenciados 861,7 mil automóveis e comerciais leves de janeiro a abril no Brasil, o México exportou 922 mil veículos leves no período – queda de 18,4% e crescimento de 14%, respectivamente.

Resultado de uma política industrial que privilegia as exportações, com acordos comerciais bilaterais com diversos mercados ao redor do mundo, os embarques de veículos produzidos nas fábricas mexicanas crescem a cada ano e representam mais de 80% da produção local.

Segundo a Amia, associação das montadoras mexicanas, a indústria local atrai investimentos devido a cinco fatores: localização geográfica privilegiada, importante rede de acordos comerciais, cadeia de suprimentos robusta, técnicos e engenheiros qualificados e estabilidade econômica.

Os clientes mexicanos são diversificados, embora exista forte dependência de seu vizinho ao Norte, os Estados Unidos. Para lá foi 70% do volume, ou 647,7 mil veículos produzidos de janeiro a abril. O Canadá, com 11,6%, é outro destino importante, 106,6 mil unidades.

O Brasil já ocupou a terceira posição dentre os clientes de carros mexicanos, mas este ano foi superado pela Alemanha e é o quarto principal destino. Chegaram por aqui 24,3 mil modelos importados do México, ou 2,6% do total exportado pelo país. A Alemanha comprou 27,6 mil unidades, 3% das exportações mexicanas. Arábia Saudita, Argentina, Bélgica, Colômbia, dentre outros, fazem parte da lista de compradores de modelos produzidos lá.

Internamente os resultados também são positivos. Segundo a Amia de janeiro a abril as vendas de veículos no México cresceram 22,2%, para 401 mil unidades. A maior parte, porém, é importada: 54% dos modelos consumidos pelos mexicanos foram produzidos em outro país.

De janeiro a abril foram produzidos 1,1 milhão de veículos no México, crescimento de 10,7% sobre o mesmo período de 2014. Desde o ano passado o país está à frente do Brasil em produção de veículos – das fábricas locais saíram 841,9 mil unidades no período.

Um parque de fornecedores com vinte e cinco empresas será construído próximo à fábrica da Chery em Jacareí, SP, inaugurada em agosto do ano passado. O projeto esboçado há alguns anos foi oficializado na quarta-feira, 20, com a visita do Primeiro Ministro da China, Li Keqiang, ao Brasil – ele anunciou o empreendimento na abertura da Exposição de Equipamentos e Manufaturados da China, no Píer Mauá, no Rio de Janeiro, RJ.

Serão cerca de US$ 700 milhões em investimentos de 25 empresas: doze fabricantes de autopeças, cinco afiliadas, duas sistemistas, duas operadoras logísticas – uma delas, a Brazul, já opera no local – e três de serviços em geral.

Em entrevista à Agência AutoData, Luís Curi, vice-presidente da Chery Brasil, não revelou o nome de nenhum dos participantes, mas adiantou que a primeira fase do projeto deverá ser concluída em até dois anos. “Teremos apoio da Investe SP [agência de promoção de investimentos para o Estado de São Paulo] e da Prefeitura de Jacareí, que concederá alguns benefícios fiscais às empresas que entrarem no projeto.”

O Polo Industrial Automotivo de Jacareí, como está sendo chamado o projeto, ocupará área de quatro milhões de metros quadrados e deverá gerar cerca de cinco mil postos de trabalho. Segundo Curi empresas que já operam no Brasil também podem fazer parte do empreendimento – e adianta que, com algumas, as negociações já estão avançadas. Há também chinesas que entrarão no País por meio desse projeto.

A construção de um parque de fornecedores é um assunto levantado pela Chery desde o evento de assentamento da pedra fundamental da fábrica de Jacareí, em julho de 2011. Sua oficialização veio junto com uma série de investimentos da China no mercado brasileiro, parte da agenda da visita do primeiro ministro chinês ao País.

Nas próximas semanas a Chery oficializará mais um aporte no mercado nacional, desta vez para a produção local do Tiggo. Segundo Curi o projeto será protocolado no MDIC, o que permitirá à empresa importar certo volume do modelo da China sem incidência dos trinta pontos porcentuais adicionais do IPI majorado, como determina o Inovar-Auto.

O modelo era produzido na operação de Canelones, no Uruguai, que foi descontinuada.

Curi, entretanto, disse que a medida faz parte da estratégia de ampliar sua produção nacional. “Seguimos os planos para Jacareí, que inclui a produção nacional do Tiggo, que era o único modelo produzido no Uruguai.”

Em operação desde fevereiro deste ano, as linhas de Jacareí produzem, por enquanto, apenas os Celer versão hatch e sedã. Nos próximos meses entrará na linha de produção a nova geração do QQ, subcompacto da marca.

A fábrica da Honda de Sumaré, SP, completará dezoito anos no começo de outubro, mas a empresa já comemora essa maioridade. Não sem motivo para tanta antecipação: em um mercado de vendas declinantes e seguidas notícias de demissões ou lay-offs, a primeira fábrica de automóveis da empresa no Brasil registrou vendas 15% maiores no primeiro quadrimestre e tem que contornar agora demanda superior à oferta de seus produtos e, para isso, até lança mão de horas adicionais.

A unidade de Sumaré trabalha em dois turnos e mais 1h40 extra para cada um deles. Ainda assim a espera pelo recém-lançado SUV HR-V é da ordem de um mês no caso da versão mais barata ou até cem dias para a mais sofisticada.  

Carlos Eigi, diretor industrial, reconhece: quase metade dos mais de 540 carros que a unidade fabrica diariamente é do utilitário esportivo – embora algumas áreas trabalhem de forma ainda mais acelerada, em ritmo que permitiria produzir mais de seiscentos veículos por dia.

Hoje saem de Sumaré cerca 240 unidades diárias do HR-V. E Eigi calcula produzir 50 mil deles até o encerramento do ano. O problema – bom – é que a procura pelo hatch Fit e pelo sedã City, modelos renovados há menos de um ano, também cresceu. No caso do primeiro, os emplacamentos foram em torno de 50% maiores no primeiro quadrimestre.

“Dos quatro modelos que Sumaré produz, três são novos”, enfatiza o executivo, que entretanto não admite ainda a adoção de um terceiro turno “em um momento de instabilidade do mercado interno”.  Mesmo assim o executivo calcula produção 15% maior em 2015 na comparação com 2014.

O crescimento poderia ser ainda mais expressivo caso a Honda não enfrentasse também a concorrência de outras plantas do Grupo que fabricam o HR-V e que, com o sucesso do modelo, têm demandado os mesmos componentes eletrônicos, de suspensão e transmissões necessários na linha de montagem brasileira.

Sem um terceiro turno de trabalho e mantido o atual o ritmo dos pedidos, o desafogo de Sumaré deve acontecer mesmo somente a partir no início de 2016, quando a fábrica de Itirapina, SP, entrar efetivamente em operação.

A nova unidade terá capacidade de produzir 520 veículos por dia em dois turnos e, assegura Eigi, concentrará a produção do Fit, deixando Sumaré livre para produzir mais sedãs e o desejado SUV, que chegou ao mercado em 20 de março e já soma mais de 9,8 mil emplacamentos até a primeira quinzena de maio.

Itirapina contará com 2 mil funcionários, sendo que cerca de cem deles já trabalham em Sumaré e serão deslocados para a nova planta no fim do ano. A unidade, naturalmente, será mais moderna em recursos e tecnologias: com 1 mil trabalhadores a menos poderá produzir praticamente o mesmo do que Sumaré, que ainda responderá pelo fornecimento de partes plásticas injetadas, componentes e motores para a nova planta.

E exatamente por essa prevista produção complementar Sumaré tem recebido seguidos investimentos paralelos aos de Itirapina – foram R$ 100 milhões somente nos últimos três anos, sobretudo em automação das linhas, com uso mais intensivo de robôs nas áreas de solda e armação, nova linha de prensas, incorporação de processos e tecnologias e mesmo em obras civis, como laboratórios, centro de desenvolvimento e pesquisa e ampliações dos prédios que hoje abrigam em torno de 3,5 mil funcionários.

No começo do ano o complexo passou a abrigar também a sede da Honda South America, antes instalada na cidade de São Paulo. O prédio imponente já abriga setecentas pessoas de diversos departamentos, como financeiro, serviços, administrativo, jurídico, comercial e marketing, dentre outros.

Todos os funcionários, inclusive os gestores, estão concentrados no mesmo andar e espaço para facilitar a troca e informações e acelerar os processos – paredes e salas somente as extremamente necessárias.

A Honda calcula que ao longo desses dezoito anos tenha investido R$ 4,7 bilhões para produzir automóveis no Brasil. Desde então Sumaré, que foi inaugurada com capacidade para apenas 15 mil unidades do Civic por ano e que em 1997 contava com somente quatrocentos trabalhadores, produziu mais de 1,4 milhão de veículos.

A Maxion Structural Components, fabricante de componentes estruturais para veículos, mira o mercado de exportação para driblar a queda nas vendas no Brasil. Werner Sachs, diretor de desenvolvimento de novos negócios, revela que a empresa conta com plataformas globais nas montadoras, o que permite o embarque da produção local, realizada na cidade Paulista de Cruzeiro e nas mineiras de Contagem e Sete Lagoas.

O executivo entende que “a desvalorização da moeda brasileira nos coloca em uma condição mais favorável para a exportação”.

Os principais produtos da empresa são longarinas e chassis, além de partes como alavanca de freio de mão, travas e dobradiças, dentre outras.

Para acompanhar a evolução global da engenharia, a Maxion tem contratos de parceria com fornecedores de materiais alternativos e complementares. “Essa iniciativa, somada ao trabalho da área de engenharia da companhia, resulta em produtos de peso reduzido e melhor adaptados às necessidades do mercado.”

O diretor da Maxion destaca que o segmento automotivo demanda cada vez mais redução de peso, economia de combustível e aproveitamento de carga. “Também é essencial a padronização de componentes e plataformas, o que ajuda a aumentar a produtividade e a competitividade das fabricantes de veículos.”

De acordo com o executivo, os últimos investimentos feitos pela Maxion Structural Components foram na automação de processos:

“Só desta forma conseguimos acompanhar as demandas dos nossos clientes no que se refere a aumento de produtividade”.

Na carteira da empresa estão montadoras como Ford, International, Iveco, MAN LA, Mercedes-Benz, Scania, Volare e Volvo.

Muito populares até os anos 90 no Brasil, as picapes grandes estão definitivamente em baixa. Tão em baixa que atualmente não é possível adquirir um modelo 0 KM do segmento de qualquer marca – à exceção de importadores independentes.

A única representante do segmento ainda disponível no mercado brasileiro, a RAM 2500, deixou de ser importada do México pela FCA, a Fiat Chrysler Automobiles e não há mais unidades disponíveis nas concessionárias. No ano passado foram emplacas somente 280 unidades da picape, ante 980 em 2013, volume que já fora inferior ao de 2012, 1,3 mil.

A fabricante promete retomar a oferta da picape grande no segundo semestre, mas não há mês definido. O modelo trará leves melhorias perante aquele oferecido até o ano passado, como na suspensão traseira e no interior. O visual permanece o mesmo assim como o powertrain, com um vigoroso motor diesel Cummins 6,7 litros de 310 cv, câmbio automático de seis marchas e tração 4×4 com reduzida.

Até lá, entretanto, nenhuma picape grande estará à venda no País, ao menos oficialmente. A RAM 2500 passou a reinar sozinha no mercado nacional depois que a Ford deixou de produzir a F-250 em São Bernardo do Campo, no ABCD, no início de 2012, coincidindo com a entrada em vigor das normas Euro 5 para motores diesel.

Ainda que a RAM retorne, é pouco para segmento que já foi gloriosamente representado por modelos como a linha A/C/D 10 e 20, além da Silverado, pela Chevrolet, e pelas F-100 e F-1000, pela Ford.

As picapes grandes foram perdendo terreno no País para as médias, como S10, Ranger, Hilux e outras – que inegavelmente cresceram de tamanho em suas gerações atuais perante os modelos originais. Tanto assim que abriram espaço para um novo segmento, intermediário das médias para as pequenas, como Strada e Saveiro, que logo será ocupado por novidades da Renault e da Fiat.

Outro ponto que ajudou a derrocada do segmento no Brasil foi uma distorção na definição dos veículos pelo Contran, que considera as picapes grandes como caminhões. Então, para dirigir uma delas, é necessário carteira do tipo C, pouco usual para motoristas comuns. Além disso em grandes cidades, como São Paulo, tanto a RAM quanto a F-250 têm que atender às restrições impostas aos caminhões, como proibição da circulação em grande trecho da Marginal Pinheiros antes das 21h. A própria redução de espaços nas grandes metrópoles atrapalha o uso destes veículos nestas regiões – estacionar uma RAM em uma vaga de shopping center, por exemplo, é tarefa absolutamente inglória.

Já no Interior do País, em especial nas áreas aonde o agronegócio é mais presente, as picapes grandes ainda reinam, seja no trabalho pesado ou como símbolo de status. Tanto assim que um cantor sertanejo chamado Israel Novaes lançou, em 2011, uma música chamada Vem Ni Mim Dodge Ram, que fez muito sucesso – a letra fala de um rapaz pouco popular com as garotas que passa a ser bajulado graças à picape. Ouça aqui: https://www.youtube.com/watch?v=pBltu9TVzKU.

A primeira quinzena de maio fechou com retração de 25% nas vendas de automóveis, comerciais leves, caminhões e chassis de ônibus. De acordo com dados preliminares do Renavam obtidos pela Agência AutoData o mercado registrou 110,1 mil licenciamentos até a segunda-feira, 18, quando completaram-se os primeiros onze dias úteis de maio. Há um ano o volume chegara a 148 mil unidades no mesmo período.

Na comparação mensal o saldo também é negativo, embora em menor proporção: com relação à primeira quinzena de abril, quando foram registrados 115,2 mil emplacamentos, a queda é de 4,4%.

A média diária da primeira quinzena alcançou pouco mais de 10 mil unidades, abaixo da média apurada na primeira quinzena de abril, 10,5 mil unidades, e em todo o mês passado, que chegou a 10,9 mil veículos.

O índice médio diário de licenciamentos só supera o de março, que somou 9,6 mil veículos.

Segundo uma fonte ligada ao varejo ouvida pela Agência AutoData a expectativa é de fechar o mês com cerca de 210 mil licenciamentos. Restam ainda nove dias úteis de vendas e, mantido este ritmo da quinzena até o fim de maio, o mercado chegaria a 200 mil unidades – o varejo espera, portanto, ligeira aceleração no ritmo da segunda metade, fenômeno que usualmente ocorre no mercado brasileiro.

Essas 210 mil unidades, caso confirmadas, representariam queda de 28% com relação a maio do ano passado, quando foram emplacados 293,4 mil autoveículos.

O resultado aprofundaria também a queda acumulada do ano, que fechou com 19% de retração no quadrimestre. De janeiro a maio do ano passado foram licenciados 1,4 milhão de veículos. Alcançada a projeção dos varejistas, este período de 2015 somaria 1,1 milhões de unidade, retração de 21%.

A greve dos metalúrgicos da Volvo na unidade de Curitiba, PR, entrou no oitavo dia na terça-feira, 19. A paralisação já se configurou como a mais longa já ocorrida na fábrica, inaugurada em 1979 – até então o maior período fora de cinco dias.

A montadora apresentou nova proposta aos trabalhadores, mas esta foi rejeitada em assembleias realizadas na manhã da segunda-feira, 18, e terça-feira, 19. A oferta foi por abertura de lay-off para seiscentas pessoas por sete meses – sendo os dois últimos com custos arcados na totalidade pela Volvo –, abertura de PDV, Programa de Demissão Voluntária, com salários pagos até dezembro e mais de um a quatro salários adicionais dependendo do tempo de casa, além do PLR 2015, e retirada dos limitadores mínimos desta, mantendo a referência do ano passado: R$ 30 mil para o volume de produção igual ao de 2014, com adiantamento de R$ 5 mil.

O SMC, Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba, dividiu a votação em duas na assembleia da segunda-feira: votaram separadamente os associados ao sindicato e os não-associados. Para o primeiro grupo, a maioria do chão-de-fábrica, o plano foi rejeitado por 54% e para o segundo, formado majoritariamente pelos funcionários administrativos, aprovado por 74%. Depois de divulgado o resultado os não-associados entraram na empresa para trabalhar e os associados continuaram em greve. Na votação de terça-feira, 19, participaram apenas os associados ao SMC.

A discordância principal agora está no valor do adiantamento da PLR. A Volvo oferece R$ 5 enquanto o sindicato pediu R$ 9,5 mil – no ano passado o valor foi de R$ 19 mil. A montadora estima queda de 50% na produção neste ano e, assim, o benefício seria de R$ 15 mil no total, mas segundo porta-voz o valor pode subir caso os volumes fabris também alcancem índices mais positivos. Nova assembleia foi agendada para a manhã da quarta-feira, 20.

MERCEDES-BENZ – Enquanto isso a Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, no ABCD paulista, mais uma vez informou ao sindicato intenção de demitir 500 funcionários, repetindo o ocorrido há um mês, quando greve por cinco dias fez a montadora reverter a decisão. Ali, foi acordado extensão de lay-off para 750 trabalhadores até 15 de junho e abertura de novo PDV até 15 de maio.

O PDV, entretanto, segundo a empresa, obteve menos de cem adesões, o que a fez insistir no corte de quinhentos trabalhadores do grupo que está em lay-off – os demais 250 têm estabilidade assegurada por restrição médica e tem retorno agendado para o fim de setembro.

Além disso a montadora anunciou férias coletivas para todo o pessoal produtivo da unidade – cerca de 7 mil trabalhadores – de 1º. a 15 de junho.

Em comunicado, a montadora considerou que “há mais de um ano busca junto ao Sindicato gerenciar o excesso de pessoas na fábrica, em razão da forte queda de vendas de veículos comerciais no mercado brasileiro. Para isso adotou medidas como semanas curtas, folgas coletivas, licenças remuneradas e lay-offs com 100% dos custos assumidos pela empresa, além de vários PDVs. No último, que se encerrou no dia 15 de maio, ofereceu o máximo de benefícios financeiros possíveis, porém, teve-se baixa adesão. Diante do exposto e da retração do mercado, a empresa precisa encerrar os 500 contratos de trabalho do grupo hoje em lay-off até o dia 29 de maio”.

A Mercedes-Benz, na nota, também acrescentou que “continuará negociando com o Sindicato medidas para gerenciar um excedente de cerca de 1 mil 750 colaboradores que está dentro da fábrica e reitera que precisa recorrer às medidas para enfrentar o desfavorável cenário econômico”.

A Iveco pormenorizou os planos para R$ 650 milhões de investimento no Complexo Industrial de Sete Lagoas, MG, até 2016. O objetivo da fabricante de caminhões da CNH Industrial é reforçar sua competitividade no mercado brasileiro por meio do aumento da nacionalização de componentes, aperfeiçoamento de processos com foco na qualidade, além de pesquisa e desenvolvimento.

“As aplicações ocorrem desde o ano passado”, assegura Marco Borba, vice-presidente da companhia para a América Latina. “Devemos ter consolidado em torno de 25% com lançamentos, processos, homologações de fornecedores e campo de provas.”

Do total dos recursos, R$ 250 milhões serão utilizados para o aumento de nacionalização de componentes. A ação, além de fortalecer a eficiência dos processos produtivos, permite minimizar os efeitos da valorização do dólar, segundo Borba. “Os produtos Iveco, em média, já possuem 60% de nacionalização, mas ainda há muitos componentes vindos de fora que atualmente afetam a competitividade.”

De acordo com o vice-presidente, o plano da empresa é aumentar o índice de nacionalização dos veículos até chegar a 80% a 90%, a depender da linha de produto. “No planejamento há duzentos itens para serem localizados, principalmente os de maior valor, como cabines e suspensão.”

Fundamental na busca por maior nacionalização será o início das atividades de condomínio de fornecedores, em terreno de 257 mil m² ao lado da fábrica mineira, em processo semelhante ao que a Fiat fez em Betim, MG, no passado. No empreendimento já foram investidos R$ 16,2 milhões com obras de infraestrutura e, dos vinte lotes disponíveis, oito já estão reservados. Borba prefere ainda não revelar os nomes dos parceiros, mas calcula que “o distrito industrial representará aumento de 10% a 15% no número de fornecedores mineiros e também deverá atrair empresas de fora do País”.

Outra porção do investimento, de R$ 160 milhões, será destinada às melhorias nos processos produtivos com aquisição de novas ferramentas e tecnologias. Estão no pacote bancadas para instalação de chicote, robôs para a cabine de pintura, dispositivos de abastecimento de fluidos que garantem segurança conta vazamentos e, para breve, a inauguração de um campo de provas para validação dos veículos, onde foram aplicados R$ 24 milhões.

“Temos um novo padrão de desenvolvimento de produtos, com capacidade para testar e avaliar toda linha de produtos Iveco, dos semileves aos veículos de defesa.”

Os R$ 240 milhões restantes do investimento total ficam para a área de pesquisa e desenvolvimento. Por esta frente, antes de novos lançamentos a montadora coloca ficha no aprimoramento de seus produtos, no esforço de oferecer modelos mais econômicos e que garantam maior disponibilidade ao transportador. “Diversos itens já estão sendo trabalhados”, conta Ricardo Barion, diretor de marketing da Iveco para a América Latina. “Há muitas oportunidades em produtos vocacionais.” Nesta cesta o diretor lembra novas versões de transmissões e o quarto eixo direcional, “uma tendência de mercado”.

A rede Iveco também não passará incólume ao ciclo de investimento. Um novo Centro de Treinamento da CNH Industrial, em Sorocaba, SP, passa a reforçar a capacitação profissional do pós-venda com cursos técnicos nas áreas comercias e gerenciais. “Nossa meta é reduzir o índice de falhas, além de abreviar o tempo do veículo parado na concessionária”, revela Barion.

O diretor de marketing ainda lembra que a Iveco reestuda o mapa de atendimento da rede, hoje com 96 endereços. “O número de pontos não traduz necessariamente o melhor atendimento”, acredita Barion. “Estamos realizando estudo no sentido de fechar pontos, abrir outros e até passar casas para outros grupos econômicos. Estamos em diálogo com a rede na busca por novas alternativas. O modelo dual brand em casas da CNH é um exemplo.”

Com o investimento o vice-presidente da Iveco acredita em um empurrão na participação da montadora no mercado de caminhões, atualmente em torno de 8%. “A Iveco tem todas as condições de ter 10% ou mais do mercado, pelos produtos e investimentos já feitos. Não é aceitável abaixo disso, portanto, temos uma lição de casa a fazer. A expectativa é até mesmo superar os 10%.”

Desde que reiniciou atividades no País, em 1997, a Iveco persegue os 10% do mercado de caminhões. Embora não possa falar pelo passado recente da empresa, Borba admite uma expectativa de mercado à época muito maior do que se vê hoje em dia.

“Talvez também na pressa de cumprir com os objetivos programados, alguns lançamentos não foram adequados ao momento, não estavam alinhados com as necessidades do cliente. Hoje é diferente, temos condições de entregar o caminhão que o cliente quer.”

EXPORTAÇÕES – O mercado de caminhões não está fácil para nenhum dos competidores. O vice-presidente da Iveco, no entanto, enxerga com olhos mais otimistas o segundo semestre, muito em virtude da competitividade que o produto brasileiro alcançou com a desvalorização do real. Desde o final do ano passado a empresa já encaminha conversas mais firmes com mercados além da Argentina e Venezuela, parceiros tradicionais da fabricante mineira.

Segundo Borba, A partir de 2015 o volume de exportações da Iveco deve chegar a 1 mil unidades/ano fora do eixo Argentina-Venezuela. A expectativa é enviar do Brasil de duzentas a 250 unidades por mês para outros mercados da América Latina. “Quando se consegue equilibrar preço, as oportunidades para os produtos brasileiros surgem. As exportações estão mais elevadas, conquistando fatia importante do produto italiano.”

Os baixos volumes da indústria automotiva neste início de ano não alteraram os planos das fabricantes de transmissões no País para os próximos anos. Convictas de que a automatização das caixas é o caminho natural para a frota brasileira, empresas como a Voith mantêm a meta de crescer, principalmente na fatia que representa os ônibus urbanos.

Rogério Pires, diretor de desenvolvimento de negócios da divisão de veículos comerciais, acredita que até o fim deste ano a fabricante atenderá todas as montadoras de ônibus instaladas no Brasil: “Fornecemos caixas automáticas para Mercedes-Benz, Volvo e, mais recentemente, MAN Latin America. Considerando a alta demanda pelas caixas automáticas e os futuros contratos de fornecimento, nossa projeção é passar das atuais 2 mil caixas/ano para 5 mil/ano” – o executivo não revela o período estimado para atingir este volume, mas o plano é de médio prazo.

O executivo calcula, no entanto, que o atual mercado desaquecido representará queda de produção das transmissões montadas na unidade do bairro do Jaraguá, em São Paulo, neste 2015.

“A baixa não deve ultrapassar 10% frente às 2 mil do ano passado. Ainda assim, ampliaremos nossa participação de 50% para 60% na fatia de ônibus articulados com piso baixo e motor traseiro que ganham os corredores de todo o País.”

O executivo também não revela o atual índice de nacionalização das transmissões, mas afirma que com a demanda crescente o avanço na localização dos componentes utilizados em sua montagem vem a reboque. “A qualidade de vida no transporte público estava fora de propósito, por isso projetos para a melhoria da mobilidade devem se manter, caso do aumento dos corredores de ônibus.”

RENOVAÇÃO – Alexandre Marreco, gerente de desenvolvimento de negócios de sistemas de transmissão da ZF, calcula que hoje 80% dos ônibus no País usam transmissão manual e 20% automática. “Em 2000 essas caixas sequer existiam. A certeza é de que essa curva irá se inverter, mas a velocidade com que isso acontecerá depende do ritmo de renovação das frotas.”

Amaury Rossi, diretor de desenvolvimento de mercado da Eaton, vislumbra a retomada do mercado automotivo a partir de 2016. “O mercado está fraco hoje, mas não podemos nos abater. A tecnologia de caixas automáticas e automatizadas virá, não há dúvidas. Tanto que mantemos os investimentos e teremos novos contratos de fornecimento de caixas automatizadas a montadoras em breve.”

Rossi justifica que a falta de motoristas qualificados, mesmo em tempos de economia em baixa, motiva o empresário a optar pelas caixas inteligentes: “A redução de consumo e de desgaste prematuro de componentes reduz o custo operacional, o que sem dúvida é interessante ao frotista”.

Thomas Schmidt, diretor de pesquisa, desenvolvimento e inovação da ZF para América do Sul, destaca que mesmo com os avanços em tecnologias do motor a transmissão é peça fundamental para se aferirem benefícios na operação: “O powertrain hoje automatiza ações que antes eram do ser humano. Tira-se o peso do trabalho mecânico do motorista, que pode dedicar mais atenção à segurança”.

Marreco, da ZF, afirma que no anda-e-para das cidades as caixas automáticas tornam os ganhos mais perceptíveis, enquanto nas aplicações rodoviárias as automatizadas revelam melhores resultados.

A ZF fornece a caixa AS Tronic automatizada para caminhões DAF, Ford, Iveco e MAN Latin America, além da automática Ecolife para ônibus Mercedes-Benz.

“O mercado está retraído neste início de ano, mas tem potencial de recuperação a partir do segundo semestre”, analisa o gerente de desenvolvimento de negócios da ZF. Ele entende que “com mais clareza após os ajustes econômicos, os frotistas retomarão as compras. O custo operacional ainda é preponderante na decisão de compra e, por isso, as transmissões automáticas e automatizadas devem continuar a ganhar mercado”.

O cenário negativo do setor automotivo refletiu nos resultados da indústria de pneus, que fechou o primeiro quadrimestre em queda de 2% nas vendas, comparado com janeiro a abril do ano passado. Segundo a Anip, associação que representa as fabricantes aqui instaladas, foram comercializadas 24,9 milhões de unidades no período, ante 25,4 milhões há um ano.

Nem o bom momento da reposição, que registrou crescimento de 10,9% no período, para 15,7 milhões de pneus, evitou a retração da indústria. Isso porque as vendas de pneus para montadoras cederam 21,5% e a exportação caiu 13,5%, para 5,2 milhões e 4 milhões, respectivamente.

Segundo a Anip os segmentos de pneus para carro de passeio e industriais foram os únicos a apresentar dados positivos no período. As vendas de pneus de passeio cresceram 4,4%, para 12,7 milhões de unidades, e as de pneus industriais avançaram 3%, para 761 mil unidades.

Em compensação o segmento de pneus de carga recuou 17,5%, para 2,5 milhões de unidades, e o de pneus agrícola caiu 8,8%, para 271 mil unidades. Houve queda também no segmento de duas rodas, 5,8%, para 5,3 milhões de unidades, caminhonetes, 5,2%, para 3,2 milhões de unidades, e OTR, 15,3%, para 46 mil unidades.

Em nota Alberto Mayer, presidente da Anip, afirma que a expectativa é ruim para o setor, ao menos no curto prazo. “Estamos vivendo um período de queda geral nas vendas para as montadoras, acompanhando o que acontece na indústria automotiva, e normalmente o mercado de reposição se mantém nessas crises. Quando não se compra veículos novos ocorre a substituição dos pneus e outras peças que se desgastam, mas no setor de cargas isso não está ocorrendo este ano.”

O motivo, de acordo com a Anip, é a redução do fluxo de veículos nas estradas concedidas à iniciativa privada, medido pela ABCR, Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias. Em abril houve redução de 6,1% no tráfego de veículos pesados, cuja produção de novos recuou 47% no mesmo mês, de acordo com a Anfavea.

Em contrapartida o trimestre encerrou com avanço na produção de pneus: 2,8%, para 24,5 milhões de unidades. Mas a tendência é de reversão do quadro: “Em abril várias empresas diminuíram ou pararam completamente as linhas de montagem. No nosso setor a Pirelli anunciou lay-off”.

Mayer acredita, porém, em reversão do clima negativo que assola o País. Segundo ele, esta é uma fase de ajustes e o crescimento será retomado após esse período.