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O setor de reposição tem horizonte otimista nos próximos anos no Brasil, com previsão de alta nos negócios de, em média, 5% ao ano.

A conclusão é de estudo realizado pela consultoria Roland Berger em parceria com Sindipeças, Sincopeças e Sindirepa, ao qual a Agência AutoData obteve acesso.

De acordo com a pesquisa apenas em 2015 os negócios no segmento deverão movimentar R$ 23 bilhões – R$ 19,5 bilhões em autopeças e R$ 3,5 bilhões em fluidos. Desse faturamento 55% serão concentrados no segmento de automóveis e 45% no de pesados.

Stephan Keese, consultor sócio da Roland Berger, atribui a projeção positiva à ampliação da frota circulante brasileira nos últimos anos e ao aumento do que chama de valor por veículo: “os modelos comercializados no País estão mais complexos, com maior tecnologia e mais eletrônica embarcada”.

Keese explica que para a confecção do estudo a consultoria ouviu os diversos elos da cadeia de reposição, incluindo profissionais das próprias montadoras e de fornecedores, distribuidores, varejistas, associações e oficinas. A conclusão é a de que o segmento da reposição automotiva oferece boas oportunidades de negócio a empresas que se estruturarem a esse mercado, mas deve-se levar em conta seu cenário bastante específico, analisa o consultor:

“Para muitas empresas a reposição é um negócio de segunda prioridade. Vemos hoje, com a queda da produção automotiva, que grandes fornecedores aplicam esforços na reposição para mitigar as perdas no OEM. No entanto esta trata-se, ainda, de uma ação pontual, de curto prazo”.

Desta forma as melhores chances de ganhos em rentabilidade na fatia da reposição, de acordo com Keese, dependem de estratégias de médio e longo prazo: “É preciso investir em processo logístico, entender a cadeia de distribuição e reduzir custos operacionais para, assim, conseguir uma boa margem de lucro”.

O consultor destaca a importância dos varejistas como clientes. “Há aqueles que compram direto da fábrica, além dos distribuidores que vendem diretamente para as oficinas. Cada região, e até mesmo cada peça, tem uma característica específica. Trata-se de um mercado bem diversificado.”

A chinesa Brilliance tem plano de construir fábrica na Argentina. A informação foi transmitida pelo executivo responsável pelas operações da montadora nas Américas do Sul e Central, Han Ren, à ministra argentina da Indústria, Débora Giorgi, durante reunião em Buenos Aires nesta semana.

Se a intenção for adiante, esta seria a sétima unidade fabril da Brilliance fora da China – a empresa já possui plantas no Egito, Rússia e Irã, além de Filipinas, Malásia e Coréia do Norte, as três últimas de menor porte.

A Brilliance é empresa estatal, pertencente ao Estado chinês de Liaoning, e no país-sede conta com joint-venture com a BMW para produzir os modelos das Séries 1, 3 e 5. No Brasil é mais conhecida por sua divisão de veículos comerciais, a Jinbei, representada pela CN Auto que vende van nas versões passageiro e carga com o nome Topic.

Em comunicado a ministra argentina da indústria considerou que “é interesse do governo estudar a instalação de uma nova montadora no país”, mas deixou claro que o plano deve representar “um projeto produtivo integral, superior ao nível apenas de montadora, de modo a firmar compromissos de integração nacional crescente”.

Não foram pormenorizados os modelos que poderiam ser fabricados no País vizinho – além dos BMW a montadora tem somente linha de utilitários, com oferta de MPVs e vans. Para estes produtos conta com acordo de transferência de tecnologia com a Toyota e a Magna.

Além disso a empresa produz componentes em parceria com grandes sistemistas globais tais como Bosch, Continental, Delphi, TI Automotive e Johnson Controls.

Avançou na Câmara dos Deputados o projeto de lei que proíbe a frisagem de pneus no país – a adulteração do pneu careca, com a criação de novos sulcos nos produtos usados a fim de ampliar sua vida útil. O texto do deputado catarinense Celso Maldaner foi aprovado na Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio.

Segundo a Agência Câmara o PL 7 308/14, o texto original sofreu alterações: a nova versão permite a frisagem, desde que em pneus cuja fabricação já prevê a ressulcagem. Segundo o autor do substitutivo, o deputado cearense Antônio Balhmann, alguns caminhões saem de fábrica com uma camada extra de borracha, já pensando na frisagem após o desgaste natural.

Esses pneus recebem uma identificação especial na lateral: Ressulcagem/Regroovable. A exceção aberta traz a ressalva de que a frisagem terá que ser feita “nos termos do manual de instruções do pneu”, sob pena de sanção.

A proposta tramita de forma conclusiva e agora será analisada nas comissões de Viação e Transportes, de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Está disponível a partir da sexta-feira, 22, a nova edição do Guia da Indústria AutoData, desta vez dedicada ao segmento de transmissões de veículos comerciais.

Esta série de publicações especiais, ao longo do ano, formará um verdadeiro guia da indústria automotiva brasileira. Em versão exclusivamente criada para o meio digital, a nova publicação busca traçar um perfil de vários segmentos. Eletrônica, matérias-primas, autopeças, reposição e outras áreas terão espaço neste novo meio, que trará as tendências e perspectivas mais imediatas de cada um deles, o mercado inclusive, e que poderão servir de balizamento para decisões, negócios e parcerias – além de dados institucionais das empresas que os compõem.

As três primeiras publicações envolvem o powertrain de veículos comerciais: na sexta-feira, 15, a série estreou com tema motores a diesel. Esta segunda publicação, agora, aborda as transmissões, enquanto as suspensões para o segmento serão abordadas na próxima sexta-feira, 29.

Nesta edição, Eaton, Voith e ZF foram ouvidas. A publicação traz, além de reportagem dedicada ao segmento, que aposta fortemente nas caixas automáticas e automatizadas, o perfil completo de cada uma destas empresas.

Ao ampliar o espaço para informações acerca destas e tantas outras áreas a AutoData Editora, assim, amplia sua cobertura jornalística e a visibilidade de empresas, produtos, aplicações e serviços.

Para acessar o Guia da Indústria AutoData – Transmissões, basta acessar este link: arquivos/ad-mst/.

Para acessar o Guia da Indústria AutoData – Motores, basta acessar o link arquivos/ad-msp/.

A greve dos metalúrgicos na fábrica da Volvo em Curitiba, PR, se manterá pelo menos até a segunda-feira, 25. A informação foi divulgada pelo SMC, Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba.

Em comunicado, o sindicato também considerou que haverá assembleia para discutir o movimento no início da semana “apenas se houver proposta”. O SMC afirma que “até o momento nenhuma nova proposta foi apresentada ao sindicato, que continua à disposição para dialogar e acabar de vez com o impasse, contrapondo a intransigência da montadora”.

Na segunda-feira, 18, a montadora aceitou abrir um lay-off e um programa de PDV para seiscentos trabalhadores que seriam demitidos com o fim do segundo turno na unidade. Em assembleias realizadas naquele dia e na terça-feira, 19, os trabalhadores não-associados ao SMC, a maioria administrativos, aceitaram a proposta e retornaram ao trabalho. Os funcionários associados ao sindicato, entretanto, rejeitaram o acordo e mantiveram a paralisação, que já é a maior da história na unidade, fundada em 1979 – até então a maior greve durou 5 dias. Pelos cálculos do SMC, que considera somente os dias da semana, a paralisação chegou ao décimo-primeiro dia na sexta-feira, 22. Mas se computados os dias corridos seriam 15, e a segunda-feira, 25, representaria o décimo-oitavo dia.

O impasse agora se deve ao valor do adiantamento da PLR. O benefício no ano passado foi de R$ 30 mil e a Volvo oferecia R$ 15 mil, dada previsão de redução de 50% na produção, com R$ 5 mil de adiantamento. A fabricante reviu a oferta eliminando o teto de R$ 15 mil, prevendo elevar o valor caso os volumes fabris sejam maiores que a metade de 2014, mas manteve o valor do adiantamento enquanto o SMC pede R$ 9,5 mil – no ano passado o valor antecipado foi de R$ 19 mil.

No comunicado o SMC afirmou que “o valor apresentado pela Volvo contrasta e de certa forma até destoa com valores pagos em outras empresas do mesmo e até de menor porte de Curitiba e Região. Na Johnson Controls em São José dos Pinhais, por exemplo, os cerca de 150 trabalhadores garantiram R$ 8,1 mil de adiantamento e na Faurecia em Quatro Barras o valor conquistado pelos 750 companheiros foi de R$ 7,8 mil”.

O sindicato alega também que “a montadora suspendeu o pagamento do vale-mercado e do adiantamento salarial dos trabalhadores do chão de fábrica. Ambos deveriam ser pagos no dia 20”.

MERCEDES-BENZ – Já na fábrica da Mercedes-Benz do ABCD continuam as negociações em torno de possível demissão de 500 trabalhadores em lay-off, conforme anunciado pela fabricante, que agendou as dispensas para o dia 29. Encontro com o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC está agendado para a segunda-feira, 25 – reunião na quarta-feira, 20, terminou sem conclusões.

Moisés Celerges, diretor do SMABC, em nota, foi taxativo: “Não vamos aceitar demissões”. Ele considera: “Reconhecemos que o setor atravessa um período de baixa, mas quando a produção estava em alta a Mercedes ganhou muito dinheiro. Além disso, esse problema não vai durar para sempre e a economia irá se recuperar, por isso estudamos alternativas”.

O diretor sindical acrescentou ainda: “Acreditamos que é possível construir um acordo e evitar o desligamento de parte dos trabalhadores, como a montadora está propondo, alegando ser excedente”.

GENERAL MOTORS – E na GM reunião da montadora com representantes do Sindicato dos Metalúrgicos de São Caetano do Sul na sexta-feira, 22, terminou sem acordo. As conversas foram principalmente com relação ao destino de 819 metalúrgicos que estão em lay-off desde novembro e têm na agenda retorno para 9 de junho. Ao Diário do Grande ABC o presidente do sindicato, o Cidão, afirmou que “ainda não está garantida a volta deles. Estamos construindo um acordo que proteja o emprego deles por um tempo maior, e não somente até o fim do ano”.

Ainda de acordo com o sindicalista ao periódico, a montadora pretende lançar mão de férias coletivas por até 20 dias em junho, e o sindicato sugeriu adoção de licença remunerada – na primeira opção os dias parados são descontados das férias regulares e na segunda do banco de horas.

Desde a semana passada a montadora negocia com o sindicato também a adoção de um novo lay-off na unidade, para cerca de novecentos trabalhadores.

A Bundesliga, primeira divisão do futebol alemão, oferecerá aos amantes da indústria automobilística um inusitado espetáculo na próxima temporada: um clássico reunindo os clubes das cidades-sede da Audi e da Volkswagen, patrocinadoras oficiais e donas de uma parcela das ações do FC Ingolstadt 04 e do VfL Wolfsburg, respectivamente.

O FC Ingolstadt 04 garantiu no domingo, 17, seu acesso à principal liga de futebol do país que detém o atual título da Copa do Mundo. Bateu por 2 a 1 o RB Leipzig em seu estádio, o Audi Sportpark, e conquistou pontuação suficiente para carimbar a participação na primeira divisão na próxima temporada.

Fundado em 2004, o clube originou-se da fusão do MTV Ingolstadt e do ESV Ingolstadt, dois times que dividiam a torcida da pequena cidade da Baviera, localizada a cerca de oitenta quilômetros da Capital Munique. Desde os primeiros passos a Audi se envolveu com o rubro-negro FC Ingolstadt, um dos mais jovens do futebol profissional alemão e do qual detém mais de 20% das ações, de acordo com informações de agências internacionais.

Curiosamente, o acesso veio com uma vitória sobre o time de outra empresa, a austríaca Red Bull, que mantém um clube de futebol em Leipzig, cidade da antiga porção oriental da Alemanha.

Já o VfL Wolfsburg disputa a primeira divisão alemã desde a temporada 1997-1998. Estampa o logo da VW em seu uniforme e disputa seus jogos na Volkswagen Arena, estádio fundado em 2002 na pequena cidade da Baixa Saxônia. A companhia detém 95% das ações do clube, segundo agências internacionais.

Em 2008-2009 o Wolfsburg sagrou-se campeão alemão com a ajuda de um brasileiro, o atacante Grafite, que fez fama nos gramados nacionais em clubes como Grêmio e São Paulo e foi o artilheiro da temporada, com 28 gols. O volante Josué, que defendeu São Paulo e seleção brasileira, era o capitão da esquadra, que tinha ainda o zagueiro Rodrigo Alvim e o atacante Caiuby, menos famosos brasileiros no elenco.

O clube ainda tem brasileiros em seu atual quadro de jogadores: os zagueiros Felipe Lopes e Naldo e o meio-campista Luiz Gustavo, que foi titular da seleção brasileira na Copa do Mundo do ano passado.

Diego e Marcelinho Paraíba são outros exemplos de jogadores locais famosos que vestiram a camisa verde e branca do clube alemão, que ocupa a segunda posição da temporada 2014-2015, embora sem chances de titulo: o Bayern de Munique já é o campeão antecipado.

Ambas as cidades possuem pouco mais de 100 mil habitantes, segundo a Wikipedia, e têm nas fábricas de automóvel sua principal atividade econômica. Um em cada quatro habitantes de Ingolstadt trabalham na Audi. Semelhante importância representa a VW em Wolfsburg, onde construiu a Autostadt, a cidade do automóvel do Grupo.

Quando entrarem em campo na próxima temporada – o que deverá ocorrer ainda em 2015, uma vez que o futebol europeu começa em agosto e termina em maio – os clubes de Audi e Volkswagen dividirão os corações dos executivos do Grupo Volkswagen, dono das duas marcas.

Corações que são divididos também pelos executivos da Audi, por enquanto vitoriosos em sua investida no futebol. Apesar de o Wolfsburg ter erguido a taça da Bundesliga uma vez, a Audi também detém cerca de 10% das ações do clube mais famoso da Baviera – e, por que não, da Alemanha –: o Bayern de Munique.

Os trabalhadores da fábrica da General Motors de São José dos Campos, SP, cruzarão os braços na sexta-feira, 29. Não se trata, porém, de nenhum protesto específico contra a montadora: os metalúrgicos decidiram aderir ao chamado Dia Nacional da Paralisação, série de manifestações organizada por centrais sindicais contra o projeto de lei da terceirização, as MPs 664 e 665 e o ajuste fiscal.

Em comunicado o presidente do sindicato dos metalúrgicos local, Antônio Ferreira de Barros, o Macapá, afirmou que a intenção é “construir uma greve geral contra todos os ataques que o governo Dilma e o Congresso Nacional têm realizado à classe trabalhadora”.

Mas a GM não escapou incólume: na mesma assembleia os trabalhadores exigiram abertura de negociações sobre a PLR com a montadora. O pedido foi protocolado no início de abril e até agora não foi agendada nenhuma reunião – tradicionalmente a primeira parcela da participação nos lucros é paga em maio, após negociações das duas partes.

Segundo Barros os trabalhadores reivindicam primeira parcela superior à de 2014, R$ 9,5 mil, e fim das metas. “A GM está muito atrasada, há semanas enrola para marcar a primeira rodada de negociação. Se continuar assim, as máquinas vão parar.”

Outra medida aprovada em assembleia foi a proibição de horas extras na unidade enquanto houver trabalhadores em lay-off – atualmente são 798 os afastados.

O presidente do sindicato manifestou também seu apoio aos trabalhadores da Volvo de Curitiba, PR, em greve há dez dias, a maior paralisação da história da fábrica de caminhões. Na quarta-feira, 21, executivos da Volvo e sindicalistas locais sentaram-se à mesa durante a tarde para discutir novas propostas, mas até o começo da noite a reunião ainda não havia terminado.

Em São Bernardo do Campo, SP, Mercedes-Benz e sindicato não chegaram a acordo. A montadora pretende demitir quinhentos funcionários da fábrica de caminhões e chassis, parte do excedente de 1 mil 750 funcionários que a companhia alega ter na unidade. Segundo o jornal Diário do Grande ABC nova rodada de discussões foi agendada para a segunda-feira, 25.

Sem recuperação, mas tampouco queda: assim segue o mercado de caminhões em maio. Até quarta-feira, 20, os emplacamentos acima de 3,5 toneladas somaram 3 mil 828 unidades segundo dados preliminares do Renavam obtidos com exclusividade pela Agência AutoData.

Com a média de 294 licenciamentos/dia, o mês deve fechar na casa dos 5,8 mil caminhões, empate técnico, portanto, com os 5 mil 782 vendidos em abril.

Um indicador, porém, pode remeter a dias melhores nos próximos meses: em abril a média de vendas foi de 289 caminhões/dia. Assim, há leve alta do índice diário em maio frente ao do mês passado.

Para Antônio Baltar, gerente de marketing e vendas da Ford Caminhões, o resultado pode ser considerado como uma conquista. “Depois das baixas do primeiro trimestre o mercado se mantém por dois meses seguidos. É difícil, ainda, dizer se batemos no fundo do poço e já estamos subindo, mas pessoalmente acredito que sim, que o pior já passou.”

O executivo afirma ainda que, mesmo com os baixos volumes registrados em abril e maio, é possível trabalhar de forma mais assertiva no planejamento da indústria e das redes: “Precisamos de previsibilidade, o que absolutamente não vinha ocorrendo. Agora podemos nos adaptar, ainda que seja a um mercado menor, por enquanto”.

Para Baltar o mercado anual de caminhões ficará na faixa de 87 mil a 95 mil unidades. “Isso considerando resultados dos últimos meses e contando com uma tradicional recuperação no segundo semestre.”

Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da MAN Latin America, prefere trabalhar com a estimativa da Anfavea, de 80 mil a 83 mil emplacamentos para o ano.

Na mesma linha de raciocínio do colega da Ford, o executivo afirma que “dentro do que se vem apresentando no acumulado do ano, não deve haver mais movimentos abruptos nem para cima e nem para baixo. Queda além da já registrada nem a indústria nem a rede de concessionários suportaria”.

Alouche também entende que o pior já passou: “Acredito que o cenário não deva piorar, já passamos pelo fundo do poço. Maio deve melhorar brandamente e o mercado começará a recuperar fôlego de junho em diante”.

Em cerimônia no Teatro Ruth Cardoso, sede da Fiesp, em São Paulo, foram divulgados na sexta-feira, 19, os vencedores do Prêmio Sindirepa-SP – Os Melhores do Ano, eleitos pelos associados da entidade que representa os reparadores independentes.

A sexta edição da premiação foi baseada em pesquisa realizada pela Cinau, Central de Inteligência Automotiva, com trezentos reparadores independentes. Foram eleitas as marcas preferidas em 22 segmentos, com classificação Ouro, Prata e Bronze, e a empresa Parceira do Setor da Reparação Independente – a Bradesco Seguros levou, pela segunda vez seguida.

Segundo Antonio Fiola, presidente do Sindirepa-SP, “a iniciativa visa destacar a valiosa contribuição e empresas que oferecem suporte ao reparador, garantindo a melhoria contínua no atendimento ao consumidor”.

Os premiados podem usar o selo representativo do prêmio em seus materiais de divulgação até 30 de abril de 2016.

Seja qual for a situação, há sempre um dito popular que se adequa perfeitamente a ela. E há um deles, em particular, que parece ter sido cunhado especificamente para o atual momento que está sendo vivido pelos executivos do setor automotivo no Brasil: “Desgraça pouca é bobagem”.

Verifica-se, agora, o oposto do que aconteceu no período imediatamente posterior ao cataclismo econômico de 2008. Nos quatro anos seguintes, as vendas de veículos desabavam em quase todo o mundo, sobretudo nos Estados Unidos e em vários países da Europa e da Ásia.

No Brasil, em particular, todavia, o que se registrou neste mesmo período  foi crescimento superior a 30%, basicamente provocado por uma política de credito facilitado que incorporou milhares de novos consumidores ao mercado – a chamada política econômica anticíclica.

A combinação deste dois fatores – queda no mundo e simultâneo crescimento no Brasil – catapultou o mercado brasileiro de veículos para o quarto lugar entre os maiores do mundo.

A comparação era inevitável: grandes prejuízos nas matrizes e grandes lucros no Brasil. A receita perfeita para se conseguir aprovar gordos e ambiciosos projetos de investimento e, é claro, garantir a rápida subida na hierarquia das empresas dos executivos em atuação no Pais.

Desde 2013, contudo, prejudicado pela contração da oferta de credito e pelo elevado endividamento da nova classe média, o mercado brasileiro de veículos primeiro parou de crescer e depois, em 2014, entrou em declínio.

E como desgraça pouca é bobagem – desgraça, no caso, para os executivos  que tem a responsabilidade de dirigir as empresas no Brasil nesta nova fase — , este declínio tupiniquim se deu exatamente no momento em que, no restante do mundo, o setor automotivo iniciava sua recuperação.

Mais uma vez, a comparação foi inevitável. Só que, agora, com sinais trocados: crescimento e  lucros no resto mundo ao mesmo tempo em que, no Brasil,  queda e prejuízos.

Em 2013 e, a rigor, até meados de 2014, um argumento a defesa dos investimentos no Brasil, de qualquer forma, permanecia forte e vigoroso: o País se mantinha como o quarto maior mercado do mundo.  

Superior, inclusive, segundo o ranking da Jato Consulting, ao da Alemanha, o maior da Europa. Quase o dobro do que o da França e perto de três vezes o da Itália. Mercado do qual ninguém poderia abrir mão.

Neste 2015, contudo, com o aprofundamento do desaquecimento doméstico, o Brasil automotivo começou a descer a ladeira. Terminou o primeiro trimestre deste ano já no sétimo lugar, atrás da Alemanha e também da Índia.

Em março, em particular, a França, com crescimento de 9,6% em suas vendas domésticas, assumiu a sétima posição  e empurrou o Brasil para o oitavo lugar.

E, em abril, quem colocou ainda mais pimenta nesta, por assim dizer, relativa desgraça comparativa global, foi o México, país que nos últimos anos disputa investimentos automotivos com o  Brasil.

Calcado na recuperação do mercado nos Estados Unidos e no Canadá, o México, conforme registrou a Agencia AutoData em sua edição de quinta-feira, 21, conseguiu a proeza de encerrar o três primeiros meses do ano com a exportação de 922 mil veículos leves, 6,9% mais do que todas as 861,9 mil unidades comercializadas no mercado domestico brasileiro.

Com tudo isto, as viagens  para as matrizes dos executivos que administram montadoras ou fabricantes de componentes  no Brasil não devem estar sendo exatamente fáceis e nem agradáveis. Ainda mais quando se considera que a violência da queda de vendas deste ano não estava no radar de nenhuma empresa. São explicações e mais explicações. Justificativas e mais justificativas.

Mas… há pelo menos dois pontos que também fazem parte deste quadro e que merecem ser levados em consideração, no mínimo para reduzir a tentação e o risco da tomada de decisões focadas exclusivamente neste curto prazo.

O primeiro deles: matéria sobre gestão da crise que está sendo preparada pela editora Alzira Rodrigues para a edição de junho da revista AutoData mostrará que várias das empresas do setor já conseguiram se readequar a nova situação, alcançaram equilíbrio financeiro e chegam até a projetar algum lucro para este ano.

E, finalmente, o segundo e principal: conforme não se cansa de repetir o presidente da Anfavea, Luiz Moan, apesar das dificuldades geradas pelo atual ciclo de ajuste econômico do Pais, os fundamentos que formaram a base do ciclo anterior de crescimento — em particular a baixa relação veiculo por habitantes em todo o interior do País e a necessidade de grandes obras publicas ligadas a infraestrutura — continuam validos, firmes, fortes e prontos para recolocar o Brasil entre os principais mercado de veíAlizculos do mundo. É só uma questão de tempo.