Autodata

As montadoras de veículos instaladas no México produziram 284,8 mil unidades em novembro. O volume é 11,4% superior ao verificado um ano antes, segundo dados divulgados pela Amia, entidade daquele país similar à brasileira Anfavea.

No acumulado do ano saíram das linhas de montagem mexicanas 3 milhões 11 mil unidades, em alta de 8,7% em relação ao período de janeiro a novembro de 2013, quando foram produzidos 2 milhões 769 mil veículos.

O volume fabricado no México em 2014, assim, continua acima da produção brasileira, de 264,8 mil unidades em novembro e de 2 milhões 942 mil veículos no acumulado do ano. Enquanto a produção mexicana registra alta de 8,7% neste ano, o índice é 15,5% menor no Brasil.

Segundo a Oica, associação mundial de fabricantes de veículos, o Brasil é hoje o oitavo produtor global de veículos – sétimo em 2013, foi ultrapassado justamente pelo México com a soma dos resultados do primeiro semestre. No total até novembro pouco mais de 69 mil unidades garantem a melhor colocação mexicana.

Em vendas ao mercado interno em novembro o México registrou 111,6 mil unidades, avanço de 11,2% na comparação anual. No acumulado do ano as vendas somam 1 milhão de unidades, alta de 6,2% ante os 944 mil veículos vendidos de janeiro a novembro de 2013.

Por marcas a Nissan liderou as vendas em novembro com 28,3 mil unidades, seguida por General Motors, 20,1 mil, e Volkswagen, 18 mil. A mesma ordem se repete no acumulado do ano.

As exportações chegaram a 237,9 mil unidades em novembro. Segundo os dados da Amia o número é 5,8% maior do que o verificado no mesmo mês do ano passado. A General Motors foi a maior exportadora do período, com 52,9 mil unidades.

No acumulado do ano foram enviadas ao exterior 2 milhões 447 mil veículos mexicanos, em alta de 8,2% em relação aos onze meses de 2013.

Três das principais associações que representam o setor automotivo brasileiro estarão reunidas no plenário 5 da Câmara dos Deputados em Brasília, DF, na terça-feira, 16, às 14h30. Luiz Moan, presidente da Anfavea, Alarico Assumpção Jr., atual presidente executivo e presidente eleito da Fenabrave e Sebastião Araújo Costa Jr., assessor jurídico da Abeifa, participarão de audiência pública da Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio, a CDEIC. É aguardada ainda a presença de Ricardo Schaefer, ministro interino do MDIC, vez que o titular Mauro Borges está oficialmente em férias.

Os dirigentes atenderão solicitação da casa para debater o Projeto de Lei 7200/14, que prevê alterações na Lei Renato Ferrari. A audiência fora agendada inicialmente para o início de junho, mas na ocasião foi adiada e sua realização acontecerá somente agora, pouco mais de seis meses depois.

O PL altera a Lei 6 729, mais conhecida como Renato Ferrari, de 1979, que rege a distribuição de veículos no País. O autor da proposta, deputado por Sergipe, argumenta que “a Lei Renato Ferrari tem permitido uma relação unilateral de submissão entre concedente e concessionária, fazendo prevalecer sempre, o desejo e as imposições do maior. É como uma guilhotina armada, prestes a disparar. Há, portanto, necessidade de se restabelecer o equilíbrio, preservando os direitos e mantendo as obrigações das partes”.

Sua justificativa acrescenta ainda que “a Lei como posta não dá nenhuma segurança e garantia de sobrevivência ao Concessionário, em caso de rescisão contratual, já que pode, a qualquer momento, ter seu contrato rescindido, pelo simples fato de não estar cumprindo as metas traçadas pela concedente, muitas vezes absurdas e incompatíveis com seu mercado”.

O PL estabelece, dentre outros, que os pedidos de veículos pela concessionária e os fornecimentos pela respectiva fabricante deverão corresponder à média aritmética de vendas dos últimos seis meses, “seguindo assim a conjuntura do respectivo mercado”. E também que a montadora não poderá faturar às concessionárias veículos que não tenham sido solicitados “formalmente”. O Projeto de Lei prevê ainda uso de ferramentas que garantam a sobrevivência de concessionárias de veículos em caso de rescisão contratual.

Além dos representantes de MDIC, Anfavea, Fenabrave e Abeifa foi convidada para a Audiência a secretária Nacional do Consumidor do Ministério da Justiça, Juliana Pereira da Silva.

As obras da fábrica da FCA em Goiana, PE – já chamada publicamente pela montadora de unidade produtiva Jeep – chegaram a 98% de sua conclusão. A informação foi revelada na segunda-feira, 15, por Cledorvino Belini, presidente da companhia, que também confirmou para o primeiro trimestre de 2015 a inauguração do complexo produtivo, o primeiro desde a fusão da italiana Fiat com a estadunidense Chrysler, concluída em outubro deste ano.

Também em ritmo acelerado estão as obras do parque de fornecedores integrado com a fábrica pernambucana. “Teremos capacidade para produzir 250 mil veículos por ano. O primeiro será o Jeep Renegade, que chegará ao mercado no começo de 2015.”

Belini adiantou, sem oferecer outros pormenores, que outro modelo Jeep nacional será lançado no mercado brasileiro nos próximos dois anos. Prometeu também quatro lançamentos Fiat no período – um deles, segundo apurou a reportagem, a tão sonhada picape média, que terá como base o conceito exposto no Salão do Automóvel de São Paulo, e também produzida em Goiana.

Antes do lançamento do utilitário esportivo compacto a Jeep trabalha na expansão de sua rede de concessionarias. Segundo Belini serão duzentas as revendas da marca até o fim do ano que vem, somadas às seiscentas Fiat – a FCA terá, portanto, nada menos oitocentos pontos de vendas espalhados pelo País.

O tamanho da rede suporta o volume vendido no mercado nacional: somados Chrysler e Jeep foram comercializadas quase 667 mil unidades de janeiro a novembro, ou 21,3% de participação conjunta de mercado. “Pelo décimo-terceiro ano a Fiat será líder em vendas no Brasil.”

A inauguração de Goiana, a primeira fábrica do Grupo na Região Nordeste, ocorre logo após a expansão das atividades de Betim, MG, o maior complexo produtivo da companhia, que ganhou novas prensas de alto desempenho, robôs, cabine de pintura com capacidade para 180 unidades por hora e sistema de transportadores aéreos, “o que melhorou o transporte interno da fábrica”.

Segundo Belini o potencial do mercado brasileiro, que de acordo com estudo da Anfavea deverá dobrar de tamanho em menos de vinte anos, justifica os investimentos da FCA por aqui. O Brasil é o segundo maior da companhia em volume, atrás apenas dos Estados Unidos.

O francês Olivier Philippot foi nomeado presidente da Magneti Marelli Latam, divisão da fabricante de autopeças responsável pelos negócios da América Latina. O executivo acumula o cargo com os de diretor geral das unidades de negócios powertrain e eletrônica da região, em divisão considerada extremamente estratégica pela companhia em comunicado divulgado à imprensa na segunda-feira, 15.

A América Latina responde por cerca de 20% do faturamento global da Magneti Marelli, que possui fábricas no Brasil e na Argentina e está presente em todos os países da região por meio das divisões Aftermarket e Exportações.

Philippot, engenheiro mecânico formado pela UTC, Université de Technologie de Compiègne, com MBA em Sorbonne, tem 40 anos e trabalha na Magneti Marelli desde 2006. Acumula passagens nas unidades de negócios iluminação e powertrain e antes atuara na Valeo.

No comunicado a sistemista afirmou que a missão do executivo é “manter o forte compromisso da Magneti Marelli de crescer e investir na região que apresenta forte potencial de desenvolvimento, apesar das dificuldades atuais”.

A companhia promoveu programa de investimentos este ano, de valor não revelado, especialmente em Pernambuco, onde faz parte do parque de fornecedores da futura fábrica da Jeep que será inaugurada no primeiro trimestre do ano que vem.

Edison Lino Duarte, que presidia a operação Mercosul da Magneti Marelli desde 2013, permanece na empresa como diretor comercial de equipamento original para a Latam. No comunicado a companhia afirmou que o executivo dará suporte a Philippot, com apoio de Eliana Giannoccaro, diretora de marketing e relações externas do Grupo no Mercosul.

O segmento de máquinas agrícolas e de construção foi um dos que mais sofreram com a redução da produção automotiva brasileira no ano passado, encerrando 2014 com 82,4 mil máquinas fabricadas, volume que representou redução de sensíveis 17,9% frente aos mais de 100 mil equipamentos produzidos em 2013.

Nas vendas o quadro não foi diferente. O segmento, segundo a Anfavea, terminou o ano com queda de 17,4% no comparativo com o exercício anterior, com 68,5 mil unidades. Em 2013 haviam sido comercializadas 83 mil máquinas, volume que representou o recorde histórico de vendas deste tipo de produto no Brasil. Nas exportações o quadro não foi diferente, com queda de 20,7%.

Uma série de fatores influenciou este desempenho no ano passado. A demora da liberação dos recursos do BNDES Finame PSI no início do ano, por exemplo, foi um deles, com reflexos tanto do lado agrícola como no de construção. O não cumprimento dos cronogramas de várias obras públicas foi outro dos problemas enfrentados ao longo do ano.

Entender o princípio deste ano, portanto, passou a ser prioritário para o futuro do segmento. O Brasil já é hoje um dos principais produtores mundiais deste tipo de máquinas agrícolas e de construção. Só que, infelizmente, seu futuro de curto prazo permanece nebuloso, principalmente em razão de as novas regras, que serão apresentadas pela nova equipe econômica ao longo dos próximos meses, ainda não serem totalmente conhecidas.

Justamente com este objetivo, de levar para as empresas do setor – sejam montadoras, fabricantes de autopeças e concessionários – o maior conjunto possível de informações sobre este futuro de curto prazo é que a AutoData Editora promoverá, em fevereiro, em São Paulo, workshop reunindo os executivos das principais montadoras de máquinas agrícolas e de construção instaladas no Brasil, para explicitar e discutir suas perspectivas comerciais e de produção para os próximos meses, principalmente frente às primeiras iniciativas que já estão sendo adotadas pelo novo governo.

Vários executivos já confirmaram suas presenças como debatedores neste workshop, como Mirco Romagnoli, vice-presidente da Case IH, Roberto Marques, country manager da John Deere Construction e Forestry, Gino Cucchiari, diretor comercial da New Holland Construction, e Afrânio Chueire, presidente da Volvo CE. Representantes da John Deere Agrícola, da AGCO e da Anfavea também foram convidados.
Como participação especial o evento contará também com a presença de Alan Diddel, sócio da consultoria KPMG especializado no setor agrícola, que analisará as tendências de curto prazo da agro-indústria brasileira.

Neste workshop a AutoData Editora estreará um novo formato de organização. O evento será realizado em meio período, com todos os painéis analíticos apresentados em uma única tarde. De acordo com Palo Fagundes, editor de seminários da AutoData Editora, “a ideia é termos um evento bastante prático e útil”.

Ele chama a atenção para o fato de que este novo formato, mais rápido e direto, possibilitou a substancial redução no valor das inscrições.

O evento será realizado em 25 de fevereiro no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo. As inscrições já estão abertas e poderão ser feitas até o fim deste mês com direito a desconto especial. Estão disponíveis descontos também para pacotes com mais de três inscrições de uma mesma empresa ou entidade.

Informações sobre este workshop são obtidas por meio do telefone 11 5189 8938/9040 e pelo e-mail seminários@autodata.com.br. O programa para consulta também já está disponível no site www.autodata.com.br.

Thomas Schmall, ainda presidente da Volkswagen do Brasil, segue sua maratona de despedidas. Na noite da quinta-feira, 11, muitos amigos – políticos, atuais executivos VW, ex-executivos VW, presidentes de entidades, jornalistas – encontraram-se com ele no Centro de Treinamento da companhia, no bairro de Santo Amaro, em São Paulo. Na noite da sexta-feira, 12, jantará com a rede Volkswagen, sob os auspícios da Assobrav e de seu presidente, Sérgio Reze.

Foi evento de poucas amarras nas alocuções e de explícitas manifestações de bem querer. Reze, por exemplo, já presente ao encontro da quinta, 11, declarou sua predileção pela convivência com Schmall e garantiu que sentirá sua falta. O presidente interino da Câmara de Comércio Brasil-Alemanha, Wolfram Anders, lembrou instantes marcantes da presença de Thomas Schmall na sua presidência – como o desfecho da Copa do Mundo de Futebol e a presença da chanceler Merkel e do presidente da República Federal da Alemanha no Brasil.

O vice-presidente de Recursos Humanos da VW, Holger Rust, realçou a juventude de Schmall e seus feitos em sete anos na direção da empresa aqui. Mas ninguém foi tão afiado quanto Josef Fidelis Senn, presidente da Volkswagen Argentina, que presenteou Schmall com garrafa de bom vinho de Mendoza, uma boleadeira, um kit completo para churrasco e uma bolsa de mão de autêntico couro nativo para transportar tanto presente.

Ele observou que a boleadeira e a bela faca do kit poderiam servir, perfeitamente, para que Thomas enfrentasse “o cardume de tubarões que habita o Conselho da corporação, em Wolfsburg”.

Foram de plena confiança as palavras finais do futuro presidente da VW aqui, David Powels. Ele disse acreditar na força do mercado brasileiro e na sua retomada.

Tudo começou nos botões no painel, depois alcançou o exterior, espalhou-se sob o capô e, agora, se estende até mesmo às janelas: os polímeros superaram barreiras em uma série de aplicações automotivas. O desafio agora, para esses materiais, é o de simplificar processos produtivos e, dessa forma, reduzir custos – movimento que já soma diversos exemplos bem-sucedidos no País.

Alexandre Keith Tamura, técnico de aplicações da unidade de negócios HPM, High Performance Materials, da Lanxess, afirma que os plásticos de engenharia fornecidos pela empresa podem resistir a até 200°C de temperatura e reduzir o custo em até 40% na comparação com peças metálicas tradicionais: “Isso é possível com a integração de funções, redução do número de etapas de fabricação e investimento necessário no projeto”.

De acordo com Tamura, os materiais da linha Lanxess XTS1, quando usados em componentes do motor, podem diminuir o peso em 50% ante os mesmos em aço.

A integração das peças plásticas conta pontos para a escolha pelo material, pois facilita a montagem de subconjuntos por fornecedores – tendência mundial que reduz custos e, em alguns casos, chega a eliminar acessórios de fixação em metal.

Em alguns deles essas vantagens somam-se à ampliação da segurança. Heitor Silveira Netto Trentin, gerente de contas de polipropileno da Braskem, petroquímica produtora de resinas termoplásticas, exemplifica o sucesso dos plásticos de engenharia na substituição dos tanques de combustível metálicos: “Mais resistentes em razão do poder de deformação, que impede vazamentos em caso de impactos, os tanques em plástico oferecem mais segurança, têm processo de produção mais simples e de menor custo. Mais finos, ainda colaboram para a redução do peso total do veículo”.

Segundo Trentin a maioria dos modelos produzidos no País, cerca de 70%, já aposentaram os tanques metálicos. Algumas linhas de grande volume, no entanto, na faixa de modelos compactos, ainda os utilizam, mas, ele acredota, “são modelos que em suas próximas gerações passarão a utilizar tanque de plástico. Este fato certamente ampliará a demanda por essa matéria-prima nacionalmente”.

Ederson Munhoz Reis Matos, gerente de contas de polietileno da Braskem, aponta o uso crescente de plataformas globais pelos fabricantes brasileiros como outra forma de elevar, mesmo que gradativamente, o uso de plástico nos veículos brasileiros. “Atualmente os carros nacionais levam de quarenta a cinquenta quilos de polietileno e polipropileno, enquanto na Europa esse volume já é de cem quilos. Com o ingresso das plataformas globais essa participação local aumentará gradativamente, pois modelos antigos saem de linha e o novo mix traz mais plástico.”

Otimista com os novos projetos em curso, o gerente da Braskem projeta que o porcentual de plástico nos carros brasileiros dobre dos atuais 15% para 30% até 2030. “As empresas trabalham para substituir compósitos importantes e na nacionalização dos produtos ainda importados.”

A Lanxess compartilha com as projeções otimistas e estima que a demanda por plásticos de engenharia deva crescer 7% ao ano por unidade de veículo produzido até 2020. Tanto que em abril inaugurou fábrica de plásticos de alta tecnologia em Porto Feliz, SP, com investimento de R$ 62 milhões, o que ampliou sua capacidade produtiva em 20 mil toneladas/ano.

Com fábrica em Campinas, SP, e em Tortuguitas, na Argentina, a Sabic concentra no Brasil sua maior produção de resinas para termoplásticos especiais e revestimentos da América Latina. Destaca-se a substituição de vidros automotivos por plásticos, que reduzem em até 50% o peso das peças e já são utilizados em diversos mercados, segundo o diretor global de marketing automotivo da unidade Innovative Plastics da Sabic, Scott Fallon:

“Com as plataformas globais os fabricantes locais têm que atender aos mesmos altos níveis de desempenho de outras regiões. Por isso oferecemos recursos para que as montadoras cumpram essas exigências aqui”.

A empresa não revela investimentos, mas entende que sua missão é dar as mesmas condições mundiais aos clientes locais, ainda que o material para algumas aplicações seja mais caro do que o convencional. Para Fallon é preciso refazer as contas: “Muitas vezes não é considerado que as funcionalidades em peças termoplásticas podem ser incorporadas por meio da consolidação ou de um desenho que permita melhor eficiência. É uma questão de olhar para o custo de uma forma diferente, considerando o total envolvido no processo de fabricação e montagem, e não apenas do material”.

Para o executivo a indústria automotiva brasileira pode dar um salto: “Toda a estrutura produtiva foi construída em torno de materiais convencionais, como metal e vidro. E é neste momento, de busca por novas soluções, que se pode dar um novo passo: desenvolver processos de fabricação e montagem que tornariam o Brasil referência em inovação e produção”.

Compostos e resinas com cores e efeitos personalizados fornecidos pela Sabic permitem, por exemplo, eliminar operações secundárias, como pintura, reduzindo o custo do processo. “O plástico é um material maleável, moldado em formas inimagináveis, à frente de metal, vidro e outros. Como resultado as montadoras podem melhorar a aerodinâmica de seus veículos, reduzir custos em processos com integração de componentes, simplificar a montagem, eliminar a pintura e outras etapas do processo de fabricação, o que economiza energia.”

O diretor-geral da MVC, Gilmar Lima, endossa a facilidade de processamento e estética do material: “A vantagem dos componentes de plástico é seu baixo peso, aliada à possibilidade de mudar a cara do automóvel com baixo investimento. Assim, há flexibilidade de projeto”.

De acordo com o diretor da MVC, dentre os itens que têm sido substituídos pelo material estão os para choques e os revestimentos internos de teto, com foco em melhora acústica e isolamento térmico. Na média, a redução de peso, segundo Lima, é de 20%. “O plástico está em evolução e pode gerar diferencial para o cliente. Quando se utiliza plástico reciclado, então, os custos ficam ainda mais baixos, ampliando a competitividade.”

O Brasil foi escolhido pela diretoria da BSO, Bosch Service Solutions, para receber projeto piloto de gestão de frotas, que em breve será oferecido em outros países. Com objetivo de se tornar líder em BPO, Business Process Outsourcing – terceirização de processos de negócios que usam a área de TI, tecnologia de informação –, a divisão da gigante de autopeças quer dobrar sua participação no mercado local, onde atua em duas localidades: São Paulo Capital e Joinville, SC.

Segundo Sebástian Funes, gerente geral da divisão da companhia no Brasil, o crescimento do projeto está em ritmo acelerado, com aumento no volume de clientes particulares e de frotas empresariais. A empresa, porém, não divulga nome nem quantidade de clientes.

“A gestão de frotas utiliza dados fornecidos por um dispositivo instalado nos veículos que permite o monitoramento de sua posição exata, consumo de combustível ou a velocidade praticada. Gera como benefícios o aumento da rentabilidade na frota e menor impacto no meio ambiente.”

São quatro pacotes de serviços disponíveis: Proteção de Veículos e Monitoramento de Frotas Básico, Avançado e Premium. “O serviço suporta o recebimento de todas as informações de custo de cada veículo. Assim o gestor pode atuar de forma assertiva em um plano que possa gerar redução de custos para e empresa, por meio de relatórios online enviados pela Bosch.”

Este é apenas o serviço mais novo da BSO, que atende também com os setores financeiro e de seguros, tecnologia e telecomunicações, viagens e transporte, farmacêutico e outros. No segmento automotivo a empresa oferece, além da gestão de frotas, serviços como eCall – abreviação em inglês para chamada de emergência –, apoio à manutenção de veículos, controle e serviços remotos.

“Também contamos com uma central de outsourcing de processos de negócio, que faz serviços de processos financeiros e de contabilidade, como a folha de pagamento, além de logística de treinamento, dentre outros.”

Dentre os clientes globais da BSO estão Mercedes-Benz e Michelin. “No Brasil fechamos recentemente contrato com uma montadora” – ainda mantida em sigilo.

Segundo Funes há espaço para crescer por aqui. “Podemos atender concessionárias e monitorar mídias sociais. Estamos negociando com vários potenciais clientes do setor.”

O executivo não revelou faturamento tampouco representação da divisão dentro dos negócios da Bosch. Globalmente, porém, a companhia faturou € 46,1 bilhões no ano passado, crescimento de 3% sobre o resultado de um ano antes.

A Binsit, fabricante de autopeças termoplásticas, investiu R$ 5,8 milhões e inaugurou fábrica em São Leopoldo, RS. Com a nova unidade a companhia espera triplicar seu faturamento até 2020.

A empresa nasceu da associação da Bins, fabricante de componentes automotivos de borracha de São Leopoldo, RS, com a italiana Insit Indústria. Iniciou a produção de coifas para semi-eixos e sistemas de direção em termoplástico no Brasil em junho de 2011 – até novembro a fabricação ocorria em anexo na unidade da Bins, no mesmo município.

Em 2014 a Binsit produzirá dois milhões de peças e o faturamento será de cerca de R$ 2,8 milhões. Para 2015 a meta é fabricar 3,5 milhões de peças e elevar a receita para R$ 7 milhões.

Segundo Sérgio Luiz Fernandin, diretor da companhia, a alta no próximo ano ocorrerá pelo aumento de pedidos de seus três clientes: GKN, JTekt e Nexteer Automotive.

Além disso a companhia aposta na tendência mundial de substituição da borracha por termoplástico na produção de alguns componentes para crescer nos próximos anos. Dentre as vantagens da tecnologia alemã a Binsit nomeia menor peso, possibilidade de reciclagem e maior vida útil – que pode triplicar em relação à borracha.

Por isso para 2020 os planos são mais ousados: a companhia espera faturamento de R$ 20 milhões com produção de nove milhões de peças por ano. “Estamos trabalhando para ampliar o número de clientes e acreditamos no potencial de crescimento.”

Do total do investimento realizado para a nova fábrica R$ 3 milhões foram direcionados para a compra de novos equipamentos. Atualmente sete funcionários trabalham na unidade de 2 mil m2 e, no ano que vem, outros três serão contratados: “O quadro de funcionários é pequeno porque nosso nível de automação é muito alto.”

A Câmara dos Deputados em Brasília, DF, rejeitou na quarta-feira, 10, o Projeto de Lei 5158/13,  de autoria de deputado por Minas Gerais, que determina que as montadoras devam fornecer peças de reposição para serviços de pós-venda em no máximo 15 dias após o pedido. O PL fora apresentado em março do ano passado e a decisão foi da Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio da casa.

Na justificativa do PL o autor considerou que “o objetivo da lei é coibir o descompromisso da indústria automotiva nacional e dos importadores de veículos com o fornecimento de peças de reposição. Tem sido comum o lançamento de veículos no mercado brasileiro sem a correspondente infraestrutura de pós-venda, o que deixa o consumidor sem condições de reparar o veículo quando ocorre pane ou colisão”.

Mais dois PLs haviam sido apensados ao 5158/13: o 6925/13, que determina garantia mínima de 3 anos para qualquer veículo 0 KM vendido no País, e o 3847/12, que obriga as montadoras a fornecer carro reserva caso o veículo do consumidor fique parado por mais de 48 horas devido à falta de peças originais ou caso não seja possível a realização do serviço no prazo contratado. Ambos foram igualmente rejeitados pela Comissão.

O autor do PL 3847/12, deputado pela Paraíba, alega que o Código de Defesa do Consumidor, apesar de estabelecer regras para proteger o cliente nos casos de conserto de um produto, não especifica solução para o tempo que um cliente fica sem seu veículo que esteja em garantia, à espera de reparo.

À Agência Câmara o relator do processo, deputado pelo Ceará, considerou que o fornecimento de carro reserva já é uma prática do mercado. Para ele há situações em que é inviável conseguir em locadoras outro veículo similar e, ainda, “o Código de Defesa do Consumidor, aliado à concorrência no setor automotivo, são mecanismos suficientes para assegurar a proteção dos compradores de veículos automotores”.

Os projetos serão analisados ainda pelas comissões de Defesa do Consumidor e de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara dos Deputados. Caso aprovado em alguma delas seguirá para votação em plenário, já que perdeu o caráter conclusivo com a rejeição.