Autodata

A ministra da Indústria da Argentina, Débora Giorgi, afirmou que o setor de autopeças local passou a exportar em torno de US$ 2 bilhões por ano, após os planos de localização de produção executados pelo governo do país vizinho. Segundo ela as empresas investiram US$ 2,4 bilhões nos últimos dez anos e, de 2011 a 2014, as importações de peças pela Argentina reduziram 21%, ao passo que o déficit comercial do setor naquele país caiu 26%.

As declarações foram feitas durante visita da ministra ao terreno onde está sendo construída a nova fábrica da Industrias Guidi, em Zarate, na província de Buenos Aires. Quando entrar em operação, em outubro, empregará 85 pessoas que conduzirão a produção de peças estampadas e conjuntos soldados para futuro modelo que a Toyota produzirá naquele país, a nova geração da picape Hilux.

Fundada em 1960, a Industria Guidi tem capital argentino e possui trezentos empregados na fábrica de Buzarco, também província de Buenos Aires. Segundo o ministério da Indústria local o faturamento da empresa saltou 37% no ano passado, fornecendo peças para as principais montadoras locais – Fiat, Ford, General Motors, Mercedes-Benz, PSA Peugeot Citroën, Renault, Toyota e Volkswagen.

Para construir a nova fábrica a empresa investiu US$ 56,5 milhões, dos quais US$ 52,2 milhões financiados por meio do Fondear, o fundo de crédito promovido pelo governo argentino.

“Em que pese dificuldades apresentadas no contexto econômico internacional, o setor de autopeças nacional aumentou suas vendas e a capacidade de produção graças à articulação do poder público com a iniciativa privada”, afirmou Giorgi em comunicado divulgado no site do Ministério da Indústria, destacando as linhas de financiamento subsidiadas pelo governo. “Essa iniciativa é mais um reflexo do que é a Argentina industrial. Sempre estaremos ao lado das empresas que trabalham e investem no país.”

O século 20 mal nascera e o Brasil, então um país cuja economia dependia sobretudo da agricultura, começava a experimentar alguns avanços da industrialização, em particular o Estado de São Paulo. E empresas multinacionais, já em franco processo de expansão, sabiam que na América abaixo do Equador tudo estava por ser ocupado e oferecido. Em especial no Brasil, o maior país da região e potencialmente o maior mercado.

A General Motors Corporation, fundada em 1908 por William Durant, era uma delas. Embora novata já contabilizava cerca de 1 milhão de veículos produzidos em outros países quando escolheu o bairro do Ipiranga, em São Paulo, para abrigar sua primeira linha de montagem aqui, em 1925, com o nome Companhia Geral de Motores do Brasil, logo alterado para General Motors do Brasil.

Protagonista – Ao longo dessas nove décadas, que serão completadas oficialmente na segunda-feira, 26 de janeiro, a subsidiária brasileira confirmou o acerto daquele movimento da corporação rumo ao Sul do continente. Afinal, nesse longo período o mercado brasileiro e a economia mundial passaram por mudanças tamanhas que, não raro, pulverizaram empresas, setores e grupos ao redor do globo.

Na General Motors do Brasil ocorreu o contrário. De mera coadjuvante nos primeiros anos a empresa tornou-se uma das protagonistas da indústria automobilística brasileira, em especial a partir do surgimento de seu primeiro automóvel de passeio nacional, o Opala, no encerramento da década de 60, período em que, de outra parte, marcas importantes desapareciam de nossas ruas.

A empresa chega aos 90 anos comemorando toda sua trajetória e também seu resultado anual mais recente: a Chevrolet fechou 2014 como a segunda marca mais vendida no País, com 17,4% de participação em automóveis e comerciais leves e mais de 578,7 mil veículos vendidos.

Melhor resultado no pódio somente o de 2004, quando, ao completar 80 anos, a GMB cravou a liderança. De qualquer forma, o Brasil hoje é o terceiro maior mercado da Chevrolet em todo o mundo, atrás somente de Estados Unidos e China.

É bem verdade que antes da fabricação do primeiro veículo considerado genuinamente nacional nos anos 50, um caminhão, a empresa montava unidades trazidas em regime de CKD – além dos Chevrolet, modelos Buick, Cadillac e Pontiac. Ainda assim já em 1936, apenas nove anos depois da inauguração da planta do Ipiranga e de seu primeiro veículo, um pequeno furgão, comemorava a montagem de seu veículo número 100 mil.

No ABC – Essa agressividade de mercado não tardaria a incentivar uma nova investida e já em 1927 a empresa assentaria o primeiro tijolo da fábrica de São Caetano do Sul, na Grande São Paulo, ainda hoje o quartel-general da corporação aqui. De lá, em 1951, saíram o primeiro ônibus brasileiro, com a carroceria totalmente nacional, e os refrigeradores Frigidaire, importados desde os anos 30.

Em 1958 seria a vez do primeiro caminhão nacional ganhar as ruas com motor fundido, forjado e usinado em São José dos Campos, SP, inaugurada oficialmente no início de 1959.

Depois dos caminhões e ônibus nacionais faltava o automóvel de passeio. A General Motors do Brasil precisou de quase dez anos para lançar o icônico Opala.

A partir dele a empresa enfileirou outras referências que ainda permanecem no imaginário do consumidor brasileiro, como Chevette, Monza, Kadett, Corsa e mais recentemente Vectra e Omega até chegar à atual condição de ser um dos cinco centros mundiais de criação e desenvolvimento de veículos da General Motors Corporation.
A linha atual de produtos é totalmente nova – concluída em 2013 – e representa a mais profunda mudança da história da empresa em um período de apenas três anos.

Oferece de compactos a SUV’s nacionais e importados, passando por picapes pequenas e médias, hatches e sedãs de vários segmentos vendidos em cerca de seiscentos pontos no território nacional.

Eles são produzidos nas veteranas fábricas de São José dos Campos e São Caetano do Sul, SP, mas também em Gravataí, RS. O complexo industrial da General Motors no Brasil conta ainda com uma fábrica de componentes em Mogi das Cruzes, SP, outra, a mais recente, inaugurada em 2013, de motores em Joinville, SC, além de centro logístico em Sorocaba e do conhecido campo de provas Cruz Alta, em Indaiatuba, ambos no Interior paulista.

15 milhões – Todas essas unidades interligadas consolidaram um espantoso universo em volume e extensão em todas essas nove décadas, ainda que oficialmente a Anfavea registre dados a partir de 1957.

Daquele ano até o encerramento de 2013 ao menos 15,1 milhões de veículos foram produzidos pela GMB, perto de mais de 13 milhões vendidos no mercado interno e outros 2,8 milhões seguiram para países de todos os continentes.

Em 2014, com quase 580 mil veículos comercializados, a GM foi líder no varejo brasileiro e a terceira colocada em vendas diretas. Diante desses números é fácil imaginar que nem mesmo o mais otimista dos pioneiros executivos baseados na avenida Presidente Wilson, em 1925, sonhou com eles. Mas é fácil também constatar que acertaram na escolha!

Fatos históricos
1925 |
Fundada a Companhia Geral de Motores no bairro do Ipiranga, em São Paulo
1927 |
Início da construção da fábrica de São Caetano do Sul. Ipiranga monta o veículo de número 25 mil.
1928 |
Iniciada, em 1º de outubro, a produção na fábrica do ABC paulista
1930 |
Inauguração oficial da fábrica de São Caetano do Sul em 12 de agosto
1953 |
Em outubro é adquirido terreno em São José dos Campos, SP
1956 |
Começa a produção na fundição e fábrica de motores em São José dos Campos.
1957 |
Produzido o primeiro caminhão Chevrolet nacional
1959 |
Inauguração oficial da segunda fábrica da General Motors do Brasil em São José dos Campos.
1968 |
Lançado o Opala com quatro portas, primeiro automóvel de passeio da Chevrolet produzido no Brasil
1970 |
A GMB inaugura nova linha de montagem em São José dos Campos para produzir o seu primeiro carro pequeno, o Chevette.
1973 |
Apresentação do Chevette para o mercado brasileiro
1974 |
Entra em operação o Campo de Provas de Cruz Alta, em Indaiatuba, SP.
1979 |
Primeiro veículos a álcool da empresa
1980 |
GMB comemora 2 milhões de veículos produzidos no Brasil. Lançamento do Monza.
1990 |
Apresentação do Monza Classic SE 500 EF com injeção eletrônica de combustível
1991 |
Fim da produção do Opala após quase 1 milhão de unidades produzidas. Para substituí-lo é lançado o Omega.
1993 |
O Vectra chega ao mercado nacional em 2 de outubro. Empresa atinge 5 milhões de veículos produzidos no Brasil. Fim da produção do Chevette.
1994 |
Lançamento do Corsa Wind com motor 1.0
1995 |
Apresentação da S-10, a primeira picape média do Brasil. Começa a produção do Blazer. Lançado o Corsa Sedan GL.
1996 |
Inauguração do Centro de Distribuição de Peças em Sorocaba. Fim da produção do Monza.
1998 |
O último Kadett deixa a linha de montagem em São Caetano do Sul
1999 |
Inauguração oficial da fábrica de Mogi das Cruzes, no Interior paulista
2000 |
Em 2 de setembro é apresentado o Celta, primeiro carro a ser produzido na fábrica gaúcha de Gravataí
2001 |
Lançado o monovolume Zafira, único em sua categoria com capacidade para sete pessoas
2002 |
Nova geração do Corsa chega ao mercado
2003 |
Novidade mundial, picape Montana, de pequeno porte, chega ao mercado
2005 |
Celta ganha motor flexfuel
2006 |
O sedã Prisma começa a ser produzido em Gravataí
2009 |
Lançamento local do Agile produzido na Argentina
2011 |
Começa a produção do Cruze, modelo global. No mesmo ano o Cobalt passa a fazer parte do portfólio da empresa.
2012 |

Lançada a nova picape S-10. Spin substitui Zafira e Meriva. Lançamento do Onix.
2013 |
Nova geração do Prisma
2015 |
GMB comemora 90 anos de Brasil

A balança comercial do setor de autopeças fechou o ano passado com déficit de US$ 9 bilhões, redução de 9% no saldo negativo ante 2013, quando as perdas chegaram a US$ 9,9 bilhões. Os dados foram divulgados na quinta-feira, 22, em relatório elaborado pelo Sindipeças com base nas estatísticas do MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

Tanto as exportações quanto as importações recuaram em 2014. As vendas externas para 18 países caíram 15,4%, para US$ 8,3 bilhões, enquanto as compras em 163 países reduziram-se em 12,2%, somando US$ 17,3 bilhões.

As principais origem de importações foram os Estados Unidos, com US$ 2 bilhões 47 milhões e 11,8% do total, Alemanha, com US$ 2 bilhões 7 milhões e 11,6% e China, com US$ 1,6 bilhão e 9,4% de participação. As compras de peças nos três países também recuaram no ano passado: 8,6%, 8,3% e 3,9%, respectivamente.

Os principais clientes das autopeças brasileiras foram, pela ordem, Argentina, com US$ 2,7 bilhões, Estados Unidos, com US$ 1,2 bilhão, e México, com US$ 753 milhões. Compradora de 33% das peças exportadas pela indústria brasileira, a Argentina reduziu em 25,8% o valor gasto no ano passado.

O Sindipeças divulgou também na quinta-feira, 22, a pesquisa conjuntural do setor, com base nas informações de seus associados. Os resultados, porém, só vão até novembro.

O faturamento real acumulado dos onze primeiros meses de 2014 caiu 12,4%, com queda maior nas vendas para as montadoras, de 15,8%. A receita com as vendas para a reposição cedeu 3,4%, das exportações 5,5% e das vendas intrassetoriais 9,6%.

Segundo o Sindipeças a produção industrial de autopeças apresentou recuo de 16,4% no período, enquanto a produção industrial de veículos caiu 17,3%. Ao fim de novembro as fabricantes de autopeças registravam 32% de capacidade ociosa e reduziram os empregos em 12,3% com relação ao nível de um ano antes.

A distribuição de combustíveis e lubrificantes aos postos em todo o País alcançou 105 bilhões de litros em 2014, alta de 6,1% segundo números das associadas ao Sindicom, que representa as principais companhias do segmento no País.

O etanol hidratado impulsionou a alta: o fornecimento do biocombustível chegou a 7,9 bilhões de litros, avanço de 11% na comparação com 2013. A desoneração do PIS/Cofins e a ampliação da frota bicombustível justificam o incremento.

Outros 33 bilhões de litros de gasolina foram distribuídos às bombas em todo o País pelas filiadas ao Sindicom, o que representa crescimento de 7,7% frente a 2013.

No ciclo Otto apenas o GNV caiu: passou de 0,8 bilhão de m³ para 0,7 bilhão de m³, baixa de 6,6%.

O diesel respondeu pelo maior fornecimento das distribuidoras, 49,3 bilhões de litros, aumento de 2,9%.

Já a distribuição de lubrificantes recuou 2% na comparação com 2013, com 1,3 bilhão de litros. Fora do segmento automotivo o querosene de aviação representou 5,7% e os óleos combustíveis para usinas termelétricas, 4,8%.

Procurado pela reportagem, o sindicato evitou traçar estimativas para 2015 ou comentar os possíveis impactos das recentes medidas do governo.

O Sindicom revelará nos próximos dias quanto o mercado total – incluindo as empresas não filiadas à associação – movimentou em 2014. A estimativa, por ora, é de 133 bilhões de litros, ampliação de 5,6% ante 2013.

Ainda segundo as projeções o diesel representará a maior fatia do mercado, com 45,1% das vendas totais. A gasolina vem em seguida, com 33,4%, o etanol responde por 9,8% e o GNV por 1,4%.

Se os consumidores brasileiros de veículos podem se queixar de dificuldades de acesso ao crédito e até mesmo do preço dos veículos, o mesmo não se pode dizer da rede de revendas instaladas no País. Levantamento realizado pela Fenabrave a pedido da Agência AutoData revelou que o número de concessionárias cresceu 28,2% no País no período de 2010 a 2014, quando foram abertas 1 mil 748 lojas.

No total são atualmente 7 mil 943 pontos de vendas de automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, implementos rodoviários, motocicletas e máquinas agrícolas espalhados pelas cinco regiões do País. Comparada com o número de municípios do Brasil, a média chega a 1,4 concessionária para cada cidade.

Neste mesmo período o mercado como um todo encolheu 5,5%, de 5 milhões 444 mil unidades vendidas em 2010 para 5 milhões 161 mil unidades no ano passado, segundo dados da Fenabrave – que incluem automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, implementos rodoviários, motocicletas e máquinas agrícolas.

O movimento de abertura de concessionárias é parcialmente explicado pela chegada de novas marcas. Em 1990 eram apenas oito fabricantes vendendo veículos no País. O número de competidores passou a 21 em 2010 e a 26 no ano passado.

A maior concentração de abertura de concessionárias nos últimos anos aconteceu em 2011, quando foram inauguradas 897 revendas em doze meses. Neste mesmo ano o mercado total avançou 5%, para 5 milhões 715 mil unidades, o maior volume do período em questão.

Somente no ano passado foram inauguradas 472 concessionárias, o segundo maior volume depois de 2011. Os dados da Fenabrave, entretanto, não especificam o número de casas fechadas nos últimos anos.

As revendas que comercializam automóveis e comerciais leves são maioria: atualmente há 4 mil 408 casas do segmento. As lojas que vendem motocicletas respondem por 1 mil 551 pontos. Já as que comercializam tratores e máquinas agrícolas somam 1 mil 28 enquanto as revendas de caminhões e ônibus são 814 e as de implementos rodoviários, 142.

Por regiões do País a maior concentração de concessionárias está no Sudeste, maior mercado do Brasil, que abriga 3 mil 439 pontos de venda, 31% do total. De 2010 a 2014 foram abertas 683 revendas na região – somente no último ano foram 111.

Na sequência aparece a região Sul, com 1 mil 895 concessionárias. Do total 177 foram inauguradas apenas em 2014, o maior volume das regiões do País no ano passado.

O Nordeste conta com 1 mil 322 pontos de vendas, crescimento de 26,2% nos últimos quatro anos. O Centro-Oeste possui 805 concessionárias e o Norte 482 casas, respondendo pelo menor volume do País, mesmo com crescimento de 25,2% nos últimos anos.

Desde dezembro a rádio paulistana SulAmerica Trânsito, do Grupo Bandeirantes, circula pela Capital monitorando as condições de tráfego a bordo de um BYD E6, veículo 100% elétrico da montadora chinesa. A iniciativa, conjunta, visa ao mesmo tempo divulgar o modelo e testar sua utilização prática no País, em ação que envolve altas quilometragens diárias.

De acordo com Adalberto Maluf, diretor de relações governamentais e marketing da BYD, em entrevista à Agência AutoData, a montadora foi responsável por montar um posto de recarga na sede da rádio. “Não foram necessárias grandes adaptações, apenas o uso de uma tomada de 220V e um transformador. O custo da energia é por conta da emissora.” Segundo o executivo o veículo, cedido em comodato, passará por análises de desempenho, adaptação às condições brasileiras e de custo de operação em cerca de dois meses.

A BYD importou, para fase de testes, dez unidades do E6, mas devido aos processos de homologação apenas duas estão emplacadas – uma delas em uso pela rádio. O plano é iniciar comercialização do modelo em primeira fase no País no segundo semestre de 2015, para montagem de rede de concessionárias e vendas em maior volume em 2016: a meta é chegar ao fim do ano que vem com cerca de quinhentas unidades do E6 vendidas ao todo.

Maluf, entretanto, salienta que o plano depende da confirmação de incentivos para elétricos via governo federal – por enquanto apenas os híbridos sem sistema plug-in têm algum benefício, considerados temporariamente pela Camex como ex-tarifários e, assim, com alíquotas de importação diferenciadas, menores que as normais.

A proposta da BYD é, segundo o executivo, produzir localmente o E6, em fábrica a ser construída – a empresa já possui unidade para montagem de ônibus elétricos em Campinas, SP. “Por enquanto estamos negociando com diversas regiões e a previsão de produção local do modelo é para 2017 ou 2018”.

O executivo revela que, antes, o cronograma da empresa prevê construção de outra unidade, esta para produção de chassis de ônibus elétricos. “Neste caso o prazo previsto é começo de 2016, e temos tratativas avançadas com os estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais.”

Após investir R$ 10 milhões em nova fábrica em Jacutinga, MG, ampliando em 30% a sua capacidade de produção de antenas automotivas no País, a Kathrein Automotive aposta que a alta do dólar favorecerá as compras locais do produto.

De acordo com Marco Antônio Folegatti, diretor da Kathrein Automotive no Brasil, cerca de 20% a 30% das compras das montadoras nessa área são de produtos importados e com o câmbio atual o produto nacional ganha força:

“Somos a maior fabricante de antenas automotivas do País, com participação superior a 60% no mercado OEM. Com exceção da Chery e da Hyundai, com as quais estamos negociando, atendemos todas as demais montadoras de automóveis e comerciais leves e em alguns casos, como o da Honda, somos responsáveis por 100% das entregas”.

Folegatti entende que diante da previsão de um mercado automotivo estável este ano a única forma de a empresa crescer é ganhar participação de mercado. “Com o dólar no patamar atual podemos crescer. Estamos negociando com os fabricantes de veículos tanto em aumento de volume quanto em fornecimento de tecnologias mais avançadas.”

O Grupo Kathrein, de acordo com o executivo, é o maior produtor de tecnologia para sistemas de antenas do mundo. A Kathrein Automotive, que no Brasil é líder de mercado, adquiriu em 2010 a Blaupunkt Antenna Systems e a Olimpus Automotive, ampliando, com isso, a atuação do grupo no mercado de antenas automotivas.

Em dezembro de 2013 o grupo decidiu adotar novos caminhos no Brasil, aprovando investimento em nova fábrica. Dentro do planejamento estratégico de ganhar força no País a Kathrein contratou Folegatti há três meses para assumir a direção geral.

“Nossa fábrica era na Capital paulista e, diante de incentivos oferecidos, decidimos ir para Jacutinga, cidade tradicional na área têxtil. Em agosto inauguramos a nova fábrica e hoje temos capacidade para atender todas as montadoras locais em 100% e ainda exportar para o Mercosul.”

Também como parte da estratégia de fortalecer relacionamento com as montadoras a Kathrein Automotive vendeu em abril passado a sua divisão de reposição para a Quantum. “Ainda fornecemos para eles, mas não atuamos diretamente na reposição. O Brasil é um dos poucos países do mundo que tem este segmento na área de antenas, pois no Exterior praticamente 100% dos veículos já saem equipados com sistema de rádio e a respectiva antena.”

O MCTI, Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação, decidiu simplificar o comitê gestor de recursos do programa CT-Inovar-Auto, gerido pelo FNDCT, o Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico.

O repasse de recursos ao fundo está previsto nas regras do regime automotivo e serve como alternativa às empresas habilitadas que não investirem o valor mínimo necessário sobre seu faturamento em pesquisa e desenvolvimento. É uma boa opção para as montadoras de nicho ou exclusivamente importadoras, em especial aquelas de alto luxo e baixo volume: em lugar de construírem laboratórios e contratarem engenheiros, por exemplo, podem apenas repassar o valor equivalente ao FNDCT e assim também cumprirão automaticamente as exigências da legislação específica do Inovar-Auto.

De acordo com informações da Anpei, Associação Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento das Empresas Inovadoras, em 2014 o CT-Inovar-Auto administrou recursos de R$ 49,1 milhões – o orçamento para 2015 ainda não foi fechado. Estes devem ser destinados para programas e projetos de pesquisa científica, desenvolvimento tecnológico, de inovação e de capacitação de recursos humanos exclusivamente no âmbito da indústria automotiva nacional.

Quem faz as escolhas pelos programas e respectivos recursos liberados é o comitê gestor do fundo, que a partir de agora conta com onze membros em lugar de treze até então. A Portaria 5 do MCTI, de 20/1/15, publicada no Diário Oficial da União de quinta-feira, 22 de janeiro, estabelece que apenas um membro do ministério fará parte do comitê – e o presidirá, assim como acontecia antes – em lugar de três, como estabelecido originalmente, em abril de 2013.

O restante permanece inalterado: há ainda no comitê dois membros da Anfavea e um de Sindipeças, BNDES, Finep, CNPq, Ministério da Fazenda, MDIC, Academia Brasileira de Ciências, a ABC, e Anpei. Em abril do ano passado foram indicados como representantes do setor produtivo Luiz Moan e Henry Joseph Jr. pela Anfavea e Sérgio Pin pelo Sindipeças.

O mandato de cada um dos membros do comitê gestor do fundo do Inovar-Auto também não sofreu mudanças: foi mantido o prazo de dois anos, com uma renovação possível pelo mesmo período.

Trinta e seis fabricantes participam da 7ª edição do PEBV, Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, 2015, coordenado pelo Inmetro. No total 587 modelos/versões poderão exibir a etiqueta nacional de conservação de energia afixada em seus vidros. O volume é 18,4% maior frente ao ciclo anterior.

De acordo com o Inmetro o programa de etiquetagem classifica os modelos quanto à eficiência energética na sua categoria e traz informações sobre a autonomia do veículo em quilômetro por litro de combustível, tanto na cidade quanto na estrada, além de medir a emissão de gás efeito estufa e gases poluentes.

O destaque da edição foi a categoria dos subcompactos. Na avaliação do Inmetro o segmento teve 10% mais modelos com consumo de combustível nota A do que no ciclo 2014.

Segundo a classificação do instituto são onze os modelos de subcompactos: Fiat 500, Fiat Uno, novo Fiat Uno, Fiat Palio, Chery QQ, Renault Clio, Nissan March, Jac J2, Volkswagen up!, Kia Picanto e Mercedes-Benz Smart.

Os modelos listados que não alcançaram nota A na comparação absoluta geral foram Renault Clio versão Authentique, Kia Picanto, Jac J2, quatro versões do novo Fiat Uno e quatro versões do Fiat 500. Todos estes receberam nota B. Apenas duas versões do modelo Fiat 500 tiveram nota C dentre os subcompactos.

A exemplo do que já ocorre para eletrodomésticos e eletrônicos, desde 2008 os veículos também são avaliados e recebem etiqueta com faixas coloridas de A, mais eficiente, até E, menos eficiente. Já a emissão de gases é classificada por estrelas, variando de uma a três conforme a eficiência, em uma parceria do Inmetro com o Proconve, do Ibama.
Dentre os subcompactos listados apenas o Mercedes-Benz Smart, Renault Clio e duas versões do Fiat 500 receberam as três estrelas, sinalizando que os veículos emitem menos C02 do que o estabelecido.

Em comunicado Alfredo Lobo, diretor de avaliação da conformidade do Inmetro, afirmou que o consumidor pode visualizar na etiqueta todas estas informações e escolher não só o carro mais eficiente, mas também o menos poluente. “Cada vez mais modelos estão sendo incorporados voluntariamente ao programa, o que revela a sua credibilidade”.

Atualmente os fabricantes colocam a etiqueta nos vidros de 80% dos veículos inscritos. Segundo Lobo até 2017 o alcance chegará a 100%.

Para exemplificar a relevância da medição o Inmetro baseou-se em um carro subcompacto classificado como A, que faz em média 14,9 km com um litro de gasolina na estrada e 12,2 km na cidade, contra 10,9 km e 9,6 km respectivamente para um subcompacto classificado como E. Em percurso diário de 40 km, quem opta por um veículo classe A pode ter economia de cerca de R$ 1 mil no período de um ano.

Trabalhadores da Mercedes-Benz de São Bernardo do Campo, SP, interromperam parcialmente a produção na quarta-feira, 21. Em uma assembleia realizada na porta da fábrica no início da tarde o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC orientou que os funcionários do segundo turno não trabalhassem em represália às recentes dispensas realizadas pela montadora.

Houve produção apenas no primeiro turno: o segundo e o terceiro período paralisaram as atividades. O ato foi motivado pela suspensão do contrato de 160 trabalhadores da unidade. Outros cem aderiram ao programa de demissão voluntária, PDV, totalizando o grupo de 260 funcionários que deixaram a empresa. Segundo porta-voz do sindicato serão organizadas manifestações até que a montadora reveja as dispensas.

A esperança do sindicato é que se repita a situação da Volkswagen, que readmitiu 800 trabalhadores após renegociar com o sindicato. De acordo com porta-voz da Mercedes-Benz as dispensas foram acordadas previamente com o sindicato e os trabalhadores tiveram chance de aderir ao PDV e ganharem um bônus de até sete salários.