Autodata

A General Motors do Brasil chega aos 90 anos em meio a um forte programa de investimentos. O atual ciclo, iniciado no transcorrer de 2014 e que seguirá até 2018, contempla R$ 6,5 bilhões destinados, em especial, ao desenvolvimento de produtos e tecnologias, formação de mão de obra e, particularmente, ao aumento do índice de nacionalização de componentes. Até abril, no máximo, a empresa quer concretizar projeto de atingir US$ 1 bilhão em localização.

É fácil compreender o porquê dessas prioridades: de um lado a drástica mudança da linha de produtos nos últimos três anos forçou a utilização de muito componentes importados em um primeiro momento e, de outro, a empresa já está bem servida no que se refere à capacidade produtiva instalada após o plano quinquenal anterior, que envolveu R$ 5,7 bilhões a partir de 2008 e que culminou com a inauguração, em 2013, de uma moderna fábrica de motores em Joinville, SC, e com o término da expansão da fábrica de Gravataí, RS.

Do ponto de vista da estrutura produtiva, portanto, a General Motors está mais do que preparada para os atuais patamares dos mercados interno e externo. Seu complexo industrial hoje é um dos maiores do setor no Brasil.

Além dessas duas unidades conta com outras duas fábricas de veículos no Estado de São Paulo, as pioneiras São Caetano do Sul e São José dos Campos, além de uma dedicada a partes e componentes em Mogi das Cruzes, o Campo de Provas de Cruz Alta, em Indaiatuba, e o Centro de Distribuição de Peças em Sorocaba.

Engenharia – Com toda essa base a subsidiária assumiu a condição de um dos cinco centros globais de desenvolvimento de veículos da corporação. Desde 2006 é sua atribuição, por exemplo, criar todas as novas gerações de picapes a serem produzidas também pelas demais unidades da organização em todo o mundo, caso da atual S10, de porte médio, e da compacta Montana.

Elas surgem nos computadores do Centro Tecnológico e de Design de São Caetano do Sul, onde foram concebidos e desenvolvidos mais recentemente ainda – também em colaboração com outros centros da GM no mundo – o hatch Onix, a minivan Spin e os sedãs Cobalt e Prisma.

Mais para trás a minivan Meriva, lançada primeiro no Brasil, em 2002, e somente depois na Europa.

Não por coincidência coube à planta do ABC esse privilégio. São Caetano do Sul foi a primeira fábrica de fato da empresa aqui, inaugurada no começo da década de 30 – depois dos cinco anos iniciais da linha de montagem CKD em São Paulo. E ainda hoje o complexo do ABC paulista abriga quase toda a área administrativa. Em 1968, é bom registrar, a unidade produziu o primeiro automóvel de passeio nacional da Chevrolet: um Opala quatro portas.

No Vale – Segunda mais antiga da empresa no País, a fábrica de São José dos Campos já tem longa estrada também e representou a primeira expansão industrial da General Motors no transcorrer da década de 50, quando o Brasil incentivou a chegada da primeira grande leva de fabricantes de veículos. Originalmente concebida para produzir caminhões e picapes, passou a fabricar também automóveis nas décadas seguintes. Foi lá também que surgiu a primeira linha de motores da empresa na América do Sul.

No complexo do Vale do Paraíba são produzidos a picape S10 e o utilitário esportivo TrailBlazer.

A unidade de São José dos Campos abriga ainda a fábrica de CKD, linha totalmente dedicada ao preparo, embalagem e despacho de veículos desmontados para exportação.

E ainda no século passado, no transcorrer dos anos 90, era perceptível que as duas fábricas paulistas já não dariam conta da demanda crescente não só do mercado brasileiro como também de outros países da América do Sul.

Em uma tentativa de desafogar sobretudo São Caetano do Sul e assim ganhar espaço para aumentar a produção de veículos, a GMB abriu as portas em 1999 da unidade Mogi das Cruzes, que passou a fabricar partes e componentes para reposição de modelos fora de linha, aptidão mantida até hoje.

Para o Sul – A investida em Mogi das Cruzes não bastaria, tanto que dois anos antes, em 1997, a General Motors já revelara que construiria uma terceira fábrica de veículos em Gravataí, RS, projeto que demandou na época US$ 600 milhões e três anos de obras.

A unidade saiu do papel oficialmente em 20 de julho de 2000 para rapidamente ganhar as manchetes internacionais: afinal, tornou-se referência em processo, tecnologia de manufatura e produtividade ao adotar o então inédito conceito de consórcio modular, com fornecedores de componentes e serviços abrigados no mesmo sítio.

A fábrica de motores e cabeçotes de Joinville, SC, foi a última grande investida da empresa em capacidade produtiva.

Inaugurado em fevereiro de 2013, o empreendimento ganhou a certificação Leadership in Energy and Environmental Design Gold do U. S. Green Building Council. Foi o primeiro complexo industrial automotivo na América do Sul e a segunda fábrica da GM no mundo com o certificado. Sua construção consumiu R$ 350 milhões.

Joinville produz os motores SPE/4 1.0 e 1.4 que equipam a linha Onix e Prisma, além de cabeçotes de alumínio. A capacidade produtiva é de 120 mil motores e 200 mil cabeçotes por ano – 60% para a planta argentina de Rosário.

Cruz Alta – Para dar suporte a todos os projetos e produção nas três fábricas de veículos brasileiras e ao Centro Tecnológico a GMB conta com o Campo de Provas de Cruz Alta, em Indaiatuba.

O conhecido CPCA, inaugurado em 1974, é palco de diversos testes dinâmicos e laboratoriais, de validação e durabilidade – até mesmo crash tests.

O complexo dispõe de 42 quilômetros de pistas e é o terceiro maior da General Motors Corporation no mundo. Uma delas, a circular, tem inclinação de até 56 graus e a virtude de simular uma reta infinita.

A unidade fornece serviços para as divisões da empresa nos Estados Unidos e Europa.

A Anfavea levou a Brasília a proposta de criação de uma zona industrial de autopeças para o Mercosul, batizado Projeto Tríplice Fronteira. A informação foi revelada com exclusividade por Luiz Moan, presidente da associação, durante o Workshop Tendências Setoriais – Máquinas Agrícolas e de Construção, realizado por AutoData no Milenium Centro de Convenções em São Paulo.

Segundo Moan o objetivo é fortalecer a base fornecedora de autopeças com a produção dos componentes em região fronteiriça que engloba o Sul do Brasil, Nordeste do Paraguai e Norte da Argentina.

“Como produtores de veículos temos que pensar em toda a área do Mercosul. Portanto desejamos incentivar a produção regional por meio do que há de melhor em cada um dos países, como a energia elétrica do Paraguai, a de menor custo em toda a América do Sul.”

Moan afirmou que propôs ao governo isentar de impostos os componentes feitos futuramente na região e entregues a sistemistas e fabricantes, com cobrança apenas para as vendas ao varejo.

O presidente da Anfavea diz que o projeto está em análise e teve percepção positiva do governo. “Trata-se de área carente em empregos e, além disso, é preciso fortalecer a base de fornecimento da região e avançar em competitividade. Trabalhamos nos avanços produtivos e também no incentivo a exportações.”

Gargalos – Durante sua apresentação Moan reconheceu que a nova política fiscal “criou gargalos na área de financiamentos e apenas há cerca de dez dias o governo anunciou taxas fixas para a linha do BNDES, Finame PSI”.

Falando especificamente das vendas ao campo Moan citou que o Moderfrota ainda conta com taxas de 4,5%. Mas não crê que, como ocorre tradicionalmente, o governo libere mais recursos para essa linha em junho.

“Como já se sabe dessa limitação de recursos as instituições financeiras aumentaram o nível de desconfiança na liberação das propostas. E mais: os recursos disponíveis foram divididos em cinco meses, de fevereiro a junho, e regionalizados. Dessa forma, um cliente com mesmo perfil pode conseguir um financiamento na região Sul, por exemplo, e não conseguir no Interior paulista.”

De todo modo, Moan admitiu que manterá o pleito de liberação de mais recursos para financiamento via BNDES.

“Não esperávamos um impacto tão forte em vendas, agora falando da indústria automotiva como um todo. Estimávamos um mercado similar ao do ano passado, mas já acredito que se trate de estabilidade com viés de baixa.”

A Anfavea se mostrou preocupada com as recentes iniciativas do governo federal de elevar o IOF, Imposto sobre Operações Financeiras, de 1,5% para 3,5%, e a taxa Selic, em 0,5 ponto porcentual, para 12,25% ao ano.

Para seu presidente, Luiz Moan, “todo aumento de custo do financiamento [de veículos] representa uma restrição às vendas”. O executivo participou na manhã da segunda-feira, 26, de evento comemorativo aos 90 anos da General Motors do Brasil, onde é diretor de assuntos institucionais.

Moan, entretanto, entende que ainda é cedo para avaliar o tamanho do impacto das medidas nas vendas de veículos do País e, por isso, ao menos por enquanto “não haverá revisão das projeções da Anfavea para este ano” – que indicam mercado interno estável ante 2014, para 3,5 milhões de unidades, e produção em alta de 4%, para 3,3 milhões.

Por sua vez a medida da Fazenda de elevar o PIS/Cofins sobre as importações valerá para todos os segmentos, inclusive o automotivo e suas ramificações, como veículos, autopeças e matéria-prima. Entretanto, neste caso, não deverá ocorrer impacto sobre o custo das fabricantes, vez que o segmento já recolhia estes valores no fim do ano passado – o que houve foi apenas uma realocação jurídica da cobrança dos tributos por parte do governo federal, ao menos dentro do setor automotivo.

Segundo Moan as vendas em janeiro estão apresentando resultado fraco, cenário que deve permanecer até o fim do mês. “Acreditamos que o primeiro trimestre será difícil, com um início de retomada no segundo trimestre e números mais consistentes no segundo semestre, o que resultará ao fim do ano em estabilidade perante 2013.”

O episódio Volkswagen, com forte repercussão na grande mídia quanto à intenção da montadora em demitir oitocentos trabalhadores da unidade Anchieta – decisão revertida após celebração de novo acordo coletivo firmando com os trabalhadores – não prejudicou a confiança do consumidor, na opinião do executivo. “A questão da VW foi isolada, vez que ela negociou um novo acordo trabalhista por quatro meses no segundo semestre do ano passado e este foi rejeitado pelos metalúrgicos da empresa no fim do ano.”

Mudanças na diretoria da BorgWarner, fabricante de sistemas para motores com sede em Itatiba, SP: a empresa anunciou na segunda-feira, 26, que partir de 1º de fevereiro o diretor-geral da unidade de turbocompressores, Arnaldo Iezzi Júnior, assumirá posição equivalente em Kirchheimbolanden, na Alemanha.

Ocupará seu lugar Vitor Maiellaro, atual gerente geral da unidade de sistemas de emissões.

Iezzi Jr. está na empresa desde 1999, e passou por diversas posições dentro da BorgWarner, incluindo passagem pela Polônia. Antes trabalhou na Renault e na Metal Leve.

O anúncio foi feito por meio de comunicado a clientes, fornecedores e parceiros de negócios. A fabricante informou também que Adalberto Penachio assumirá a direção-geral das unidades de sistemas térmicos, em Itatiba, e de emissões, em Piracicaba. O executivo atualmente é gerente da fábrica piracicabana.

A GM estuda paralisar a produção na unidade de São Caetano do Sul, no ABCD, durante toda a semana do carnaval – emendando assim o feriado de terça-feira, 17 de fevereiro, até a sexta-feira, 20, além da própria segunda-feira, 16. A informação foi revelada pelo presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São Caetano do Sul, Aparecido Inácio da Silva, o Cidão, na segunda-feira, 26.

O sindicato, de acordo com Cidão, não deverá se opor à iniciativa. “Estamos colaborando porque sabemos que o mercado enfrenta uma situação delicada. O objetivo é que nenhum empregado seja demitido.”

Ainda segundo o presidente do sindicato todos os funcionários em lay off da unidade de São Caetano, em total de 950 trabalhadores, devem retornar às funções em 9 de abril. “Torcemos para que ocorra uma melhora no cenário até lá.”

Há também outros 930 trabalhadores da GM em lay off na unidade de São José dos Campos, SP.

O presidente da General Motors do Brasil, Santiago Chamorro, afirmou que é difícil prever se a empresa realizará demissões. Segundo o executivo a montadora acompanha “atentamente o desempenho do mercado e faz avaliações contínuas sobre o número de funcionários. Não temos como garantir nada e torcemos por um segundo semestre mais positivo”.

O executivo complementou afirmando que há conversas constantes com os sindicatos das regiões onde a empresa possui unidades. Para ele, entretanto, o período permitido por lei para adoção da suspensão temporária do contrato de trabalho, o chamado lay off – de no máximo cinco meses – compromete a eficiência do mecanismo. “Negociamos, em conjunto com a Anfavea, um prazo maior junto ao governo federal, pois o mercado pode levar mais do que cinco meses para se recuperar.”

Uma das propostas apresentadas pela associação é a flexibilização da jornada de trabalho, com respectiva redução de salários e criação de um fundo que arcaria com parte dos custos trabalhistas nestas ocasiões, em processo similar ao existente na Alemanha.

A história dos veículos da General Motors considerados brasileiros de fato e direito começa no transcorrer dos anos 50. Mas automóveis e comerciais de várias marcas da empresa já podiam ser vistos nas vitrinas e ruas bem antes disso: os primeiros em 1925, pequenos furgões que carregavam até meia tonelada. Trazidos dos Estados Unidos em kits eram montados no bairro do Ipiranga, na Zona Sul de São Paulo. E em 1932, logo depois de mudar sua sede para São Caetano do Sul, surgiam os pioneiros ônibus completos, com carroçarias totalmente feitas aqui.

O primeiro veículo considerado genuinamente nacional, no entanto, foi um caminhão, que saiu da então novíssima fábrica de São José dos Campos, SP, em 1957. Com motor de seis cilindros e 140 cv carregava até duas toneladas. Apenas um ano depois seria apresentada a picape Chevrolet 3100, que ficou conhecida como Chevrolet Brasil, e, derivada dela, em 1964, a perua C1416, depois batizada Veraneio.

O primeiro caminhão movido a diesel saiu da linha de montagem em 1969, o D-70. A picape com o mesmo combustível nasceria quase uma década após, em 1978, a D-10. A empresa voltou a investir no segmento de caminhões em 1996, sobretudo com produtos importados, para deixa-lo novamente em 2002.

Mas, em compensação, com a S10, lançada em 1995, a montadora praticamente criou o segmento de picapes médias no País. O modelo logo se tornou protagonista com versões cabines simples e estendida e, a partir dela, a GM passou a produzir o utilitário esportivo Blazer, ambos hoje totalmente renovados.

Pioneiro – A fase áurea dos modelos Chevrolet aqui começa com o Projeto 676, depois nomeado Opala. Até então automóveis da GM só mesmo os importados. O primeiro automóvel de passeio nacional saiu da linha de montagem oficialmente em 19 de novembro de 1968 em versão quatro portas e motores de quatro cilindros 2,5 litros e seis cilindros 3,8 litros, depois substituído pelo famoso 4.1.

Quase cinco anos depois o segundo modelo de passeio, o Chevette, chegou às ruas, abril de 1973. O compacto sedã inicialmente com duas portas – ganharia uma carroceria hatch anos depois –, motor de quatro cilindros e tração traseira enquadrava-se no programa da empresa de contar já então com um carro mundial. Nasceu na hora certa. Tanto que atingiria 50 mil unidades fabricadas em 1974, ano em que a GMB apresentaria a Caravan, station wagon derivada do pioneiro Opala.

Esses três primeiros modelos perduraram em produção até a década de 90 e ainda hoje são cultuados por admiradores, inclusive por suas versões esportivas, como os Opala SS.

Com a chegada do Proálcool, em 1979, a GM iniciou a produção de veículos movidos a álcool, incluindo picapes. Em 1981 o desenvolvimento do Projeto J já estava bastante adiantado e, sob o nome de Monza, seria apresentado em abril do ano seguinte, dias antes de chegar às lojas nas configurações de três e quatro portas.

O Monza se tornou rapidamente alvo de desejo por parte dos consumidores. Em 1984 foi o carro mais vendido do Brasil. Foi também o primeiro Chevrolet nacional a dispor de injeção eletrônica de combustível, em 1990.

Mais cinco anos e a apresentação de outro carro genuinamente novo: o Kadett, médio que pouco tempo antes chegara ao mercado europeu e que aqui contou também com a Ipanema, sua versão station wagon. Em 1982 ele entraria para a história como o primeiro e único conversível nacional da marca.

Na mesma época a General Motors ingressava no mundo dos 1.0 por intermédio do já então veterano Chevette e sua versão Júnior. Em abril de 1992 o mundo automotivo saberia que o Opala, após 23 anos e 1 milhão de unidades produzidas, não mais seria fabricado e, ainda no mesmo ano, teria no Omega seu sucessor – então o automóvel mais moderno e sofisticado do País.

A década de 90 foi de muitas despedidas: além do lendário Opala chegaram ao fim Chevette e Monza. O primeiro, em 1993, para dar lugar ao moderníssimo Corsa, apresentado em 1994 com motor 1.0 e fenômeno instantâneo de vendas a ponto de a própria General Motors, dias depois de sua apresentação, fazer campanha publicitária para pedir que o consumidor não pagasse ágio. Logo o carrinho ganharia uma versão picape e, em 1995, veio o Corsa Sedan. O Monza cedeu lugar na linha de montagem para o Vectra em 1993.

Coube ao Celta, em 2000, inaugurar o revolucionário conceito de produção de Gravataí, RS, e à Zafira, no ano seguinte, a condição de primeira minivan de sete lugares do Brasil – a Meriva chegaria ao País em 2002, antes mesmo de sua apresentação na Europa. A era dos flex surgiria com o Corsa Flexpower 1.8. O novo Vectra chegou em 2005, um ano antes da segunda geração do Celta, que ganhou a sua versão sedã, o Prisma.

A última década ainda foi palco para importações de outros modelos, como a nacional picape Montana ou os importados Agile e Captiva. Modelos que complementavam a oferta até que a General Motors deflagrasse uma verdadeira revolução em seu portfólio nos últimos anos.

Desde 2011 surgiram Cruze, Onix – hoje o Chevrolet mais vendido no Brasil –, Cobalt e a minivan Spin, além dos renovados S-10 e Blazer, renomeada TrailBlazer. Linha que parece ter reconquistado uma legião de seguidores: em 2014 esse time, que soma dezesseis carroçarias e dezenas de versões nacionais e importadas, atingiu quase 580 mil emplacamentos e colocou a GM na liderança do varejo brasileiro pelo segundo ano consecutivo – um presente e tanto para o nonagésimo aniversário.

A unidade da General Motors de São Caetano do Sul, SP, será destino da maior fatia do investimento de R$ 6,5 bilhões da montadora, anunciado em agosto de 2014 para período até 2018. Jaime Ardila, presidente da General Motors América do Sul, revelou na segunda-feira, 26, durante evento que celebrou 90 anos da empresa no País, que a fábrica receberá “pouco mais da metade [do aporte]”.

A cerimônia foi realizada justamente na unidade do ABCD. Ardila acrescentou que o investimento “será direcionado para modernizar as linhas de produção [da unidade]. Além disso parte do valor será destinado para desenvolvimento e adaptações de motores e transmissões para atender às normas de eficiência do Inovar-Auto”.

A unidade do ABCD produz cinco dos modelos nacionais da GM no País – que somam ao todo onze: Spin, Montana, Cruze, Cruze Sport6 e Cobalt. Aproximadamente a cada minuto um veículo é fabricado ali.

Ardila reafirmou que os R$ 6,5 bilhões representam o maior ciclo de investimentos da montadora no País. “Do 1 milhão de veículos vendidos pela GM na América do Sul o Brasil responde por cerca de 60%. Temos consciência da importância desse mercado e mantemos inalterado nosso compromisso de investir aqui.”

O presidente global da montadora, Dan Ammann, chegou de Detroit, Estados Unidos, na manhã da segunda-feira, 26, especialmente para as comemorações dos 90 anos da GM no Brasil – e partiria já na mesma noite. Em discurso, destacou que os investimentos da companhia projetam os próximos anos: “Sabemos que o País passa por um momento de ajustes e dificuldades, mas temos confiança em cenário mais positivo e queremos estar prontos para aproveitar quando ele chegar”.

Centro logístico – A GM aproveitou a data para realizar ainda cerimônia de inauguração do Centro Logístico de Recebimento e Sequenciamento de Materiais Produtivos, integrado à fábrica de São Caetano.

Segundo Santiago Chamorro, presidente da GM do Brasil, o novo centro logístico duplicará a capacidade de armazenagem e aumentará a produtividade da unidade. “Cerca de 1,4 milhão de componentes serão movimentados diariamente no local, que conta com área equivalente a quatro estádios de futebol e pé-direito proporcional a um edifício de cinco andares.”

Durante cerca de dois anos a montadora alugou um depósito na Avenida dos Estados, região próxima à unidade, para armazenar seus componentes enquanto a nova estrutura não ficava pronta.

O antigo centro de armazenagem foi desconstruído em lugar de demolido, em processo que contou com acompanhamento do Instituto de Pesquisas Tecnológicas da Secretaria de Desenvolvimento do Estado de São Paulo. O entulho foi reciclado e aproveitado na nova própria obra para reduzir o impacto ambiental. “Deixamos de responder por cerca de 2,5 mil viagens de caminhão que seriam necessárias para retirar o entulho”, comemorou Chamorro.

Os primeiros resultados de vendas divulgados pela Anfavea neste ano contaram com uma novidade: os SUVs deixaram de ser classificados como comerciais leves, como acontecia há mais de uma década, e passaram a ser contabilizados como automóveis desde 1o. de janeiro. Entretanto o resultado prático, ao menos no primeiro mês, mostrou um efeito oposto ao imaginado, com aprofundamento da queda nos automóveis.

Segundo os dados da associação foram comercializados 206,1 mil automóveis no primeiro mês do ano ante 255,4 mil um ano antes, queda de 19,3% na comparação anual. Como a série histórica foi toda corrigida os SUVs foram transferidos de categorias em todos os resultados anteriores e, assim, a comparação reflete a real queda do mercado.

Já os comerciais leves, categoria que passou a contemplar apenas picapes e furgões, teve recuo de 14,6% – portanto índice menos acentuado do que a queda observada em automóveis. Ao total foram emplacadas 38,1 mil unidades no primeiro mês de 2015 e 44,7 mil um ano antes.

Segundo a Fenabrave os SUVs, isolados, responderam por 8,6% das vendas no mês, com 21,1 mil unidades. Um ano antes o porcentual era maior, de 9,2%, com 27,5 mil unidades.

Com isso, caso os SUVs ainda fossem incorporados à categoria de comerciais leves a queda nestes teria sido de 17,9%, uma vez que a categoria teria respondido por 59,2 mil unidades ante 72,2 mil um ano antes. Neste cenário a queda do segmento de automóveis teria sido menos aguda, de 18,8%, para 185 mil unidades ante 227,9 mil há um ano.

Portanto a atual formatação, no primeiro mês de vida, em lugar de reduzir a queda em automóveis a acentuou, devido à menor participação de SUVs na venda total na comparação anual.

A ideia da Anfavea, que ganhou a adesão das estatísticas da Fenabrave, foi colocada em prática na tentativa de encerrar a distorção nos números, uma vez que há muito tempo os SUVs deixaram de ser ferramentas de trabalho – como são classificados prioritariamente os comerciais leves.

Para Luiz Moan, presidente da Anfavea, a antiga classificação distorcia os índices do mercado interno. “A retração real em automóveis em 2014 foi menor do que mostrava a estatística de até então.” Quanto ao resultado de janeiro, argumenta que “as novas estatísticas levarão algum tempo para se consolidar”. No total do ano passado a mudança de fato funcionou: no resultado ajustado de 2014 os automóveis registraram 2,8 milhões de unidades, em queda de 8,1%, enquanto os comerciais ficaram estáveis com 539 mil. Antes, o resultado era baixa de 9,4% nos automóveis e alta de 1,6% nos comerciais leves.

A Karmann Ghia não conseguiu pagar os salários de seus 550 funcionários de São Bernardo do Campo, SP, nos meses de dezembro de 2014 e janeiro deste ano.

Segundo Valter Saturnino Pereira, representante do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, como a empresa não oferecera previsão de data de pagamento os trabalhadores paralisaram a fábrica no período da manhã de segunda-feira, 19. “Apenas depois disso a companhia nos procurou para falar de prazos. Fizemos uma assembleia e os trabalhadores resolveram dar um voto de confiança para a empresa.”

De acordo com porta-voz da área financeira da Karmann Ghia os pagamentos serão realizados no início de fevereiro. “Tivemos uma queda brutal no faturamento durante o segundo semestre de 2014. Os pedidos das montadoras pararam de chegar e não tivemos alternativa. Lamentamos muito pelo ocorrido.”

Além da retração de 7,2% na venda de veículos em 2014, que atingiu toda a cadeia, a Karmann Ghia ainda sofre com os reflexos do fim da produção da Kombi e do Gol G4, ambos da vizinha Volkswagen Anchieta, no início de 2014 – o fornecimento de peças para os modelos representava fatia relevante do faturamento da empresa.

O porta-voz garantiu que o cenário para os próximos meses deve ser mais favorável. “Estamos em fase final de negociação de um novo contrato relevante, processo que será acertado até fevereiro, e o faturamento deve se recuperar em breve.”

A empresa montou o tradicional esportivo Karmann Ghia, projeto original em parceria da Karmann com a Volkswagen alemã, durante nove anos – de 1963 a 1972. O último modelo montado no local, de 1998 a 2006, foi o Land Rover Defender. Há nove anos a Karmann Ghia concentra-se apenas na produção de componentes.

Em setembro de 2012 o Grupo Brasil, que adquirira a empresa em 2008, vendeu a operação para a holding ILP, com experiência em gestão de empresas em crise. Na época os novos donos investiram US$ 15 milhões em engenharia, qualidade, melhorias internas e produtivas, além de aquisição de novos equipamentos. A expectativa era, em apenas um ano, elevar em 50% o faturamento de R$ 210 milhões, visto em 2012.

Contudo os planos foram desafiados com a retração do mercado no último ano. “Muitos desafios surgiram mas estamos confiantes em uma breve retomada”, assegurou o porta-voz da empresa.

O menor ritmo produtivo apresentado por alguns segmentos da indústria automotiva passa longe da Thermo King, fabricante de aparelhos de ar-condicionado para ônibus instalada em Curitiba, PR.

Segundo Paulo Lane, diretor de marketing e produto para América Latina, as linhas da empresa só pararam para as férias coletivas, concedidas nas últimas semanas de 2014. “Foram apenas nove dias úteis, que utilizamos para manutenção de equipamentos, pois a demanda está aquecida.”

O diretor comemora os resultados e está confiante na evolução dos contratos de fornecimento nos próximos anos. “Em 2011 apenas 3% dos ônibus urbanos vendidos no País, em média, eram equipados com ar-condicionado. Hoje essa fatia saltou para 15%, com picos de 30% em alguns meses.”

Sem revelar números absolutos o diretor afirma que a Thermo King fechou 2014 com alta produtiva de 20%. Para este ano a estimativa de acréscimo é de mais 20%:

“O transporte brasileiro está em evolução. A entrada em cena dos sistemas BRT ajudou nesse processo: os passageiros hoje querem ar-condicionado, letreiros com a previsão do horário de chegada dos ônibus aos pontos, segurança e conforto em todas as linhas”.

A atual capacidade instalada é de 2,6 mil unidades/ano, mas espaço para crescer não falta, garante Lane: “Com a mudança de Londrina para Curitiba, em 2010, a empresa expandiu a área da fábrica em 60% já prevendo alta na demanda. Assim, podemos ampliar rapidamente a capacidade produtiva caso necessário”.

No município de São Paulo, que abriga a maior frota de ônibus urbanos do País, Lane calcula que apenas 0,4% dos veículos têm ar-condicionado. Mas na quinta-feira, 22, o prefeito Fernando Haddad mandou publicar no Diário Oficial do Município portaria determinando que “todos os veículos vinculados aos serviços de transporte coletivo de passageiros deverão ter equipamentos de ar-condicionado”.

Para o executivo a iniciativa da prefeitura paulistana “sem dúvida representa uma grande oportunidade de negócio. Ainda não sabemos qual será o cronograma, que deverá ser apresentado em reunião na SPTrans terça-feira, 27, junto com fabricantes de chassis e encarroçadores, para debater o tema”.

Movimentos nesta direção ocorrem em diversos municípios: no Rio de Janeiro 30% da frota circulante tem ar-condicionado e o cronograma prevê salto a 80% até 2016. Em Fortaleza toda a frota deverá ter ar-condicionado até 2020 e, em Porto Alegre, até 2024.

“Esses prazos podem ser alterados pelos respectivos governos. De todo modo é um sinal positivo para a indústria.”

Lane vê também boas perspectivas os possíveis contratos de fornecimento para ônibus rodoviários. “O segmento está parado, aguardando a oficialização da regulamentação das linhas interestaduais. Como o porcentual de rodoviários com ar-condicionado está na faixa de 75% a 80%, as novas aquisições certamente contemplarão sistemas de refrigeração, o que deve ampliar as vendas.”