São Bernardo do Campo, SP – Os 25 primeiros chassis elétricos de ônibus Mercedes-Benz eO500U estão nas encarroçadoras Caio e Marcopolo para que, em janeiro, comecem a circular na cidade de São Paulo, onde integrarão a frota de três operadoras. Outros 25 serão produzidos até o fim do ano para a Metrópole Paulista, que adquiriu quarenta unidades, a MobiBrasil, oito, e a Sambaíba, duas, de um primeiro lote. Segundo Walter Barbosa, diretor de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz, há expectativa de aquisição de mais 450 unidades por estas empresas, dentro do programa de renovação da frota paulistana.
A Prefeitura de São Paulo tem como objetivo comprar 2,4 mil ônibus elétricos até o ano que vem e dispõe de R$ 5 milhões 750 mil em crédito para os os operadores, em linhas oferecidas pelo BID, BNDES, Caixa Econômica Federal e Banco do Brasil, e ainda se propõe a pagar a diferença de preço do chassi diesel para seu equivalente elétrico. A oferta chegou em boa hora para a Mercedes-Benz, que em 2018 decidiu investir no chassi elétrico e, após cinco anos, prazo alongado em virtude da pandemia, enfim começou a produzir em São Bernardo do Campo, SP.
A fábrica de chassis, atualizada com tecnologias da indústria 4.0, produz modelos de diversos portes e tecnologias. Micro, padron, articulados, com motor dianteiro ou traseiro, saem da mesma linha, embora existam estações que fazem pré-montagens de sistemas específicos em paralelo.
É o caso do eO500U, que tem todo o sistema de baterias montado em uma área separada, onde apenas seiscentas pessoas treinadas para a sua produção podem trabalhar. As baterias são fornecidas pela BorgWarner, que as produz em Piracicaba, SP, e são integradas ao sistema na unidade do ABC em processo que leva em torno de metade de um turno. Após montados os sistemas são levados à linha de montagem principal, onde são integrados aos chassis de passam pelo processo de montagem normal. Sua energização é feita após a produção.
“O Brasil é centro global de produção de chassis de ônibus. Na fábrica são produzidos chassis para mais de quarenta países e em torno de 40% do volume é exportado”, disse Sérgio Magalhães, diretor geral de ônibus para a América Latina. “Desenvolvemos quarenta novos fornecedores para o ônibus elétrico e conseguimos atender às exigências mínimas de conteúdo local para atender à linha Finame Baixo Carbono e para conseguir o certificado de origem e exportar.”
A autonomia do ônibus chega a 250 quilômetros em uso intensivo, com ar-condicionado ligado, segundo Mike Munhato, gerente de desenvolvimento de negócios de eletromobilidade. Há a possibilidade de instalar um sexto pack de baterias, o que elevaria a autonomia para 300 quilômetros.
O sistema de ar-condicionado, diferentemente dos ônibus a diesel que são instalados por encarroçadoras, foi desenvolvido e pela Mercedes-Benz e é colocado no chassi, de forma a integrar o sistema de eletrificação. Assim, de acordo com Munhato, é possível ter mais eficiência. As baterias têm oito anos de garantia e o executivo afirmou que podem ser usadas por dez a doze anos.
Após as entregas em São Paulo a Mercedes-Benz pretende ampliar a oferta para outras cidades. Segundo Barbosa metrópoles e capitais são cidades candidatas a comprar o ônibus elétrico. Há também plano de exportação em andamento.
Virou disputa aberta a extensão, até 2032, de isenções tributárias a fabricantes de veículos instalados no Nordeste e no Centro-Oeste, aprovada no Senado, na semana passada, na PEC 45, a Proposta de Emenda à Constituição que regula a reforma tributária no País, que agora aguarda nova votação na Câmara dos Deputados sob intensa pressão de montadoras a favor e contra o benefício.
Dos dois os lados falta transparência para justificar a continuação ou o cancelamento dos incentivos do Regime Automotivo do Nordeste e do Centro-Oeste, que existe desde 1997 e após duas extensões, em 2010 e 2020, termina em 2025 com o fim de seu principal benefício: a isenção total de IPI hoje usufruída por Stellantis e Baterias Moura, ambas em Pernambuco – que ganharão no ano que vem a companhia da BYD na Bahia –, e desconto de 32% no imposto gerado por Caoa [Chery e Hyundai] e HPE [Mitsubishi e Suzuki], em Goiás.
Pois são justamente contra estas empresas que as maiores montadoras do País com fábricas em São Paulo – e sem os incentivos tributários do Nordeste – resolveram se unir de forma nunca antes tão escancarada. General Motors, Volkswagen e Toyota assinam juntas uma carta aberta, publicada em 8 de novembro, na forma de publicidade nos principais jornais do País, na qual defendem o fim do regime especial.
Nota-se que o real interesse das três empresas, que há três anos ficam cada vez mais distantes atrás da Stellantis nas posições dois, três e quatro do mercado, é derrubar vantagens competitivas da líder de mercado que não conseguem alcançar. Talvez por isto ninguém tenha reclamado tão explicitamente dos mesmos incentivos que a Ford recebeu na Bahia durante vinte anos, pois a montadora não representava grande ameaça e fechou suas fábricas no Brasil em 2021 – não sem deixar cerca de 5 mil desempregados na cadeia produtiva da região.
Em ato explícito de falta de transparência GM, Volkswagen e Toyota dizem na carta aberta que apoiam o desenvolvimento do País e a reforma tributária, mas para que ela “seja justa e isonômica” pedem a retirada dos incentivos regionais. Cointudo não dizem claramente que é isto que querem.
Diz o texto: “Precisamos da exclusão imediata dos parágrafos 3, 4 e 5 do artigo 19 da reforma tributária, que representam um retrocesso do ponto de vista tecnológico e ambiental, além de uma renúncia fiscal prejudicial ao desenvolvimento do País”. E mais não dizem, provavelmente para não provocar repulsa às suas marcas por parte de consumidores do Nordeste, a região que seria mais beneficiada – ou prejudicada por sua retirada – pelo mencionado artigo da PEC 45, pois segundo entendem as três montadoras multinacionais sudestinas o incentivo regional até 2032 prejudica o desenvolvimento nacional.
Narrativas opacas
As empresas pagaram por um anúncio para criar a narrativa de que contribuem para o desenvolvimento nacional mas estão sendo injustiçadas pela falta de isonomia tributária no Brasil. Dizem que a indústria automotiva está instalada do Oiapoque ao Chuí – o que é óbvia inverdade –, mas concentram por mais de seis décadas a maior parte de seus investimentos bilionários em um único Estado: São Paulo, onde também já tiveram incentivos e atualmente gozam do conforto de fornecedores próximos, das melhores rodovias e da melhor logística possível – o que certamente não é isonômico no País todo.
Contudo não há como saber o quanto esta localização no Sudeste beneficia ou prejudica as empresas, pois todas escondem seus custos e lucros sob o argumento de serem corporações estrangeiras que só divulgam resultados financeiros globais; algumas se recusam até a divulgar o número de veículos que produzem. Esta opacidade deveria ser proibida na concessão ou cancelamento de qualquer incentivo tributário brasileiro.
Bem mais claro em defesa de seu território, ainda que em prejuízo dos outros, foi o Ciesp, Centro das Indústrias do Estado de São Paulo, que, também na semana passada, divulgou nota chamando a extensão dos estímulos tributários para Nordeste e Centro-Oeste de “privilégios indevidos usufruídos por fábricas já instaladas no País”, justificando que o incentivo deveria ser concedido apenas a fabricantes de veículos elétricos ou híbridos, o que na prática beneficiaria somente a BYD.
Na verdade os benefícios contemplam estes modelos também mas foram estendidos a carros flex ou híbridos flex, aumentando assim o escopo das isenções para Stellantis, HPE e Caoa que já têm fábricas em operação. Mas veículos exclusivamente a gasolina ou diesel ficaram de fora, portanto modelos Mitsubishi montados em Catalão, GO, e algumas versões dos veículos Jeep e Ram produzidos em Goiana, PE, não gozarão mais dos incentivos depois de 2025.
Perda ou ganho?
O Ciesp em sua nota volta a citar documento do TCU, Tribunal de Contas da União, que calcula em R$ 5 bilhões por ano o custo da renúncia fiscal a montadoras no Nordeste e no Centro-Oeste – vale lembrar que este valor não seria necessariamente arrecadado pelo Fisco se o imposto cheio fosse cobrado sem concessão de descontos, pois sem este instrumento de desenvolvimento regional provavelmente os investimentos na região nem teriam sido atraídos, as fábricas não teriam sido construídas e, portanto, não haveria nada a arrecadar.
A entidade industrial paulista também aponta, ainda citando o TCU, que os incentivos “entregam pouco de desenvolvimento regional aos territórios beneficiados” porque “não ocorreu a esperada aglomeração industrial no entorno das fábricas contempladas”.
Este argumento é desmentido por Goiana, PE, onde a Stellantis investiu R$ 11,2 bilhões para inaugurar, em 2014 [ainda como FCA], a maior fábrica de automóveis já construída no Nordeste, que hoje opera perto do topo de sua capacidade de 240 mil veículos por ano e emprega quase 15 mil pessoas nas linhas de montagem e nos fornecedores, que investiram junto com a montadora mais de R$ 1 bilhão em operações locais.
Segundo a Stellantis já existem cinquenta fornecedores em Pernambuco e eles já respondem por cerca de um terço do valor das compras de insumos e serviços da fábrica, que somam mais de R$ 3 bilhões por ano. Interessante pontuar que outro um terço dos gastos são com fornecedores instalados no Sudeste: no fim das contas o Nordeste incentivado também gera receitas para estes estados.
Também desmente o TCU um estudo da consultoria Ceplan, segundo o qual para cada R$ 1 de incentivo recebido pela Stellantis em Pernambuco houve retorno de R$ 5 em impostos recolhidos, isto sem contar outros benefícios à região como geração de riqueza, melhoria dos serviços públicos, educação e saúde – até a mortalidade infantil e a evasão escolar foram reduzidas após a instalação da fábrica em Goiana e sua cadeia de fornecedores.
Sim, o estudo da Ceplan foi encomendado pela Stellantis, mas todos os números e dados citados pela consultoria são públicos e checáveis. O desenvolvimento trazido pelo empreendimento é visível e inegável.
Ainda é necessário?
O que se discute agora é se os incentivos fiscais ainda precisam ser concedidos quando a fábrica de Goiana está prestes a completar dez anos em atividade. A Stellantis defende que sim, pois segundo a empresa ainda é necessário melhorar muito a infraestrutura logística da região, que torna mais cara a produção lá por causa da maior dificuldade em receber componentes e despachar carros, a maioria para estados do Sudeste. Também avalia que é necessário dobrar para cem o número de fornecedores locais, formando uma cadeia que poderia sustentar cerca de 100 mil empregos. A empresa estima que este cenário não será construído antes de 2030.
Aqui o problema é, novamente, a falta de transparência, pois a Stellantis trata como segredo o quanto é mais caro produzir um carro em Pernambuco por causa da logística difícil e distância de parte dos fornecedores. Mas o que se sabe é que a empresa tem apresentado bons resultados financeiros e lucros recorrentes na América do Sul.
Caso a extensão dos incentivos até 2032 seja retirada do texto final da reforma tributária a ser votado pela Câmara dos Deputados nas próximas semanas também não está claro se a Stellantis reduzirá investimentos em Goiana, onde pretende produzir seus primeiros veículos híbridos flex já a partir de 2024. E se a extensão for aprovada como está, apesar das ameaças de praxe, também segue opaco se as montadoras instaladas em São Paulo reduzirão ou cancelarão investimentos. É tudo muito intransparente.
São Paulo – Assim que iniciar 2024 os veículos eletrificados importados voltarão a ser taxados para entrar no Brasil, com a retomada gradual da alíquota, que chegará a 35%, em 2026. O objetivo, de acordo com o Gecex-Camex, Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior, que aprovou a medida na sexta-feira, 10, é desenvolver a cadeia automotiva nacional, ao mesmo tempo em que se acelera o processo de descarbonização da frota.
Enquanto governo e Anfavea entendem a medida como benéfica ao setor, uma vez que a retomada das taxas poderão incentivar a produção local, na avaliação da ABVE, Associação Brasileira do Veículo Elétrico, a decisão é ruim e terá efeito contrário do almejado.
O vice-presidente e ministro do MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, avaliou que é preciso impulsionar a indústria nacional “em direção a todas as rotas tecnológicas que promovam a descarbonização com estímulo aos investimentos na produção, manutenção e criação de empregos de maior qualificação e melhores salários”.
Alckmin defendeu ainda que a transição do setor para a eletrificação é “realidade incontornável” e que a deliberação “representa real incentivo para que novas indústrias se instalem ou iniciem produção” local.
Para a Anfavea a determinação é vista como um grande avanço. “O longo período de isenção foi importante e suficiente para a introdução dessas tecnologias no Brasil, e o aumento gradual do imposto permitirá ainda a importação desses veículos sem grandes impactos nos próximos anos”.
Em nota, a entidade assinalou que o mais importante dessa medida é a sinalização de que a produção local de veículos eletrificados será uma grande realidade do ponto de vista da concorrência internacional.
“O objetivo expresso pelo governo e endossado pela Anfavea é garantir um horizonte de previsibilidade para tradicionais e para novos fabricantes, de modo a atrair investimentos em produção local de modelos híbridos e elétricos, tão importantes para a sustentabilidade do planeta.”
O presidente da ABVE, Ricardo Bastos, sustentou que o mais importante seria, antes de retomar a volta gradual de impostos sobre os importados, estabelecer regras de política nacional e publicar a segunda fase do Rota 2030, o Mobilidade Verde e Inovação – aguardado para o fim do mês passado mas que, até o momento, não teve pormenores anunciados.
“Isso sim permitiria discutir com as matrizes planos de investimento para o Brasil”, disse Bastos. “O governo saiu de forma atabalhoada e antecipou esse cronograma de retomada do imposto sem que tivesse um volume mínimo no mercado, principalmente de unidades plug-in, que estimulam a o estabelecimento de infraestrutura.”
Quanto às cotas, o dirigente estimou que sejam suficientes para trazer em torno de 15 mil unidades, sendo que o mercado hoje é de 80 mil unidades, com crescimento de 75% frente a 2022, e projeção estimada de incremento de 50% ano a ano.
De acordo com a determinação do Gecex-Camex as empresas terão até julho de 2026 para continuar trazendo veículos com isenção até determinadas cotas de valor. Igualmente haverá escalonamento, com a redução gradual das cifras.
Para híbridos, essas cotas serão de US$ 130 milhões até julho de 2024, US$ 97 milhões até julho de 2025 e US$ 43 milhões até julho de 2026. Híbridos plug-in terão US$ 226 milhões até julho do ano que vem, US$ 169 milhões até o ano seguinte e, por fim, US$ 75 milhões um ano depois. Aos elétricos os montantes serão, respectivamente, US$ 283 milhões, US$ 226 milhões e US$ 141 milhões. E, aos caminhões a bateria, US$ 20 milhões, US$ 13 milhões e US$ 6 milhões.
Ricardo Bastos, presidente da ABVE, espera que a sociedade reaja e sensibilize o governo
Para ABVE, medida deverá atrasar planos de produção local
Perguntado sobre o impacto no volume de veículos importados conforme o imposto for restituído, Bastos respondeu que ainda não é possível precisar, mas que haverá diminuição tanto na quantidade quanto no ritmo de crescimento. Ele arriscou que em 2024 as vendas continuarão acima das 80 mil unidades, mas cravou que a velocidade será prejudicada.
“Se ao menos o governo esperasse dois anos para elevar a alíquota aos 20%, mas já no ano que vem ela chegará nesse patamar”, assinalou, referindo-se ao fato de que, para carros híbridos, o porcentual será de 12% a partir de janeiro de 2024, que subirá para 25% em julho do mesmo ano, a 30% em julho de 2025 e, 35%, em julho de 2026. Híbridos plug-in começarão em 12% em janeiro e saltarão a 20% em julho. Um ano depois passará a 28%, em mais um ano, a 25%. Elétricos terão alíquota inicial de 10%, seis meses depois irão a 18%, um ano depois, 25% e, por fim, 35%.
Quanto aos automóveis elétricos para transporte de cargas ou caminhões elétricos o porcentual inicial será de 20%, mas a alíquota cheia, de 35%, já será aplicada em julho do ano que vem. A velocidade, neste caso, é diferente, pois há produção nacional suficiente.
Quanto aos preços, Bastos disse que cada empresa terá sua política, mas que inevitavelmente os valores serão ajustados. Devido ao custo, a estratégia de todos deverá ser revista, e modelos que as fabricantes planejavam trazer ao País poderão não vir mais.
É o que acontecerá com a GWM, empresa em que o dirigente ocupa a cadeira das relações governamentais. Segundo ele a montadora chinesa não desistirá da fábrica em Iracemápolis, SP, mas o ritmo de produção e de geração de empregos será impactado.
“Vamos rever volumes e modelos de veículos que viriam ao Brasil e, agora, poderão não vir mais. Isso porque primeiro trazemos ao País para ver se tem aceitação do consumidor para, como um passo seguinte, decidir pela fabricação local.”
Com a picape da marca Poer isso não aconteceria e o plano não muda, porque nunca foi pretendido importá-la primeiro. Mas, com a maioria dos modelos será assim. Por exemplo, com o Haval H6, candidato a ser fabricado no País. “O preço ainda será mantido este ano, mas, a partir de janeiro, teremos de mexer em algo. Seja nas condições de pagamento, nos juros zero ou nos bônus. Talvez o aumento não seja de 10%. É um caso para estudo.”
Em vez de quatro modelos a empresa produzirá dois, em um primeiro momento, postergando o início dos outros dois. E, se o plano era ter 50 mil unidades até 2026, agora pode ser que esse volume chegue em 2030.
Bastos analisou que, caso a reforma tributária seja aprovada com a manutenção dos incentivos às regiões Centro-Oeste e Nordeste, a distorção será ainda maior: “Por isso o melhor seria ter uma política nacional, com as mesmas regras para todos”.
Apesar do contexto, ele afirmou que a eletromobilidade irá continuar, que isto é um fato, mas o ritmo com que esse movimento se dará será alterado. “Agora queremos ver a resposta da sociedade quanto a isso, uma vez que, além da tecnologia, tem-se o impacto da descarbonização e da qualidade de vida. Quem sabe isso sensibilize o governo.”
São Paulo – As marcas importadoras associadas à Abeifa registraram em outubro mais um mês de crescimento, com 4,7 mil unidades emplacadas, volume 192,9% maior do que o registrado em igual mês do ano passado. Os dados divulgados pela entidade também apontaram para uma alta de 20,5% na comparação com setembro.
De janeiro a outubro foram vendidos 28 mil unidades de veículos importados, expansão de 92,3% sobre os dez primeiros meses de 2022.
João Oliveira, presidente da Abeifa, disse que “a gradual recuperação econômica do País, aliada à transição tecnológica pautada pelo crescente interesse dos consumidores brasileiros por veículos híbridos e elétricos, mais uma vez determinou o desempenho positivo nas vendas de veículos importados no mês passado”.
De janeiro a outubro a BYD disparou no ranking de vendas de modelos importados, com 8,8 mil unidades. Em segundo lugar aparece a Volvo, com 6,4 mil, seguida pela Porsche, 4,4 mil.
São Paulo – Outubro foi o segundo melhor mês de vendas de implementos rodoviários no Brasil, com 13,9 mil unidades emplacadas, volume 18,9% maior do que o registrado em igual mês de 2022. O resultado foi superado apenas pelo de março.
Na comparação com setembro houve incremento de 12,4%, de acordo com dados divulgados pela Anfir, entidade que representa os fabricantes nacionais de implementos rodoviários.
O crescimento em outubro foi puxado pelo segmento pesado, que registrou seu melhor mês da história, com 9 mil vendas. Disse José Carlos Sprícigo, presidente da Anfir, que “temos diante de nós um mercado forte e comprador que está renovando a frota com a aquisição do 4º Eixo em virtude de sua maior capacidade de carga e de sua adaptação às necessidades operacionais”.
No acumulado do ano o setor ainda acumula queda de 3% na comparação com janeiro a outubro de 2022, com 125,1 mil equipamentos emplacados. Por segmento os pesados representaram 74,8 mil vendas no ano, expansão de 8,4% sobre igual período de 2022, e os leves somaram 50,3 mil, queda de 16,1% na mesma base comparativa.
São Paulo – Os consumidores brasileiros são muito mais ligado aos seus veículos do que os de outros mercados, concluiu pesquisa inédita feita pela consultoria Bain & Company no País, que avaliou toda a jornada de compra, da escolha do modelo aos gastos com serviço e manutenção após a aquisição. O estudo foi apresentado com exclusividade para a Agência AutoData.
Os brasileiros registraram a maior nota dentre os cinco países avaliados, demonstrando maior apego com seus veículos, assim como uma visão mais positiva da marca e modelo que escolheram ter na garagem. Por meio da ferramenta NPS Prism, criada pela consultoria há alguns anos e já usada para outros setores, uma extensa pesquisa foi realizada com os proprietários de veículos de diversas marcas e a nota registrada no Brasil foi de 92 pontos. O México foi o único país com nota próxima do Brasil, 91 pontos. Os Estados Unidos obtiveram 81 pontos, a China 72 e o Canadá 66.
A grande diferença das avaliações dos brasileiros diante de consumidores de mercados mais desenvolvidos é justificada por alguns fatores, como a maior dificuldade de comprar um veículo, que por aqui é a segunda maior conquista do cidadão, só perdendo para a compra de um imóvel.
“Este cenário é diferente nos mercados mais desenvolvidos, onde o acesso ao veículo é um pouco mais fácil”, de acordo com Carlos Libera, um dos sócios da Bain & Company “Por aqui a compra de um carro é um momento muito importante e, por este motivo, o cliente pesquisa mais e se envolve mais”.
A renda geral da população na comparação com o preço final de um veículo também tem uma distância maior do que em outros mercados, outro ponto que eleva a ligação do brasileiro com o veículo. Depois de conseguir adquirir o veículo o apego aumenta: um a cada dez brasileiros indicaria o modelo que tem garagem para outra pessoa apenas por razões emocionais, à medida que tratam o bem como um objeto dos sonhos, conquistado com um grande investimento. Durante esta jornada, com o carro atendendo a suas expectativas, a identificação com a marca também cresce.
Carlos Libera, um dos sócios da Bain & Company
Na hora da compra a relação custo benefício aparece como item mais importante no Brasil. A segurança é o segundo ponto mais relevante para os consumidores e, neste caso, os canadenses demonstraram a mesma visão, mas atribuindo notas um pouco menores. O custo benefício no Brasil foi o item mais relevante, com 85 pontos, contra 80 no Canadá, e a segurança recebeu 84 pontos e 80 pontos, respectivamente.
Na China, Estados Unidos e México a segurança apareceu como fator mais importante na decisão de compra, sendo que a maior nota foi registrada no mercado mexicano, 88 pontos, contra 84 no mercado estadunidense e 78 na China.
A sustentabilidade dos veículos também foi avaliada na pesquisa e, em todos os mercados, clientes do segmento de luxo demonstram mais preocupação com o tema do que os consumidores de veículos populares. Isso acontece porque modelos híbridos e elétricos são mais caros quando comparados com um similar com motor a combustão, mas o Brasil foi o País que apresentou a maior distância de pontuação do público de luxo e o público de massa, porque por aqui a diferença de preços é ainda maior:
“Esta discrepância reforça uma necessidade de conscientização maior dos consumidores mas reflete, também, a necessidade de políticas de incentivo que permitam que veículos sustentáveis sejam acessíveis a todos os públicos. Assim, cada vez mais consumidores brasileiros poderão aliar sua paixão por automóveis a uma postura mais amigável com o meio ambiente.”
São Paulo – O governo decidiu retomar gradualmente a cobrança de imposto de importação para veículos elétricos e a recomposição da alíquota dos híbridos e híbridos plug-in a partir de janeiro. Definiu também cotas anuais para que empresas continuem importando com isenção do imposto até julho de 2026.
No caso dos elétricos a alíquota passa de zero para 10% em janeiro, para 18% em julho, 25% em julho de 2025 e 35% em julho de 2026. Para os híbridos o imposto é de 12% em janeiro, 25% em julho, 30% em julho de 2025 e alcança 35% em julho de 2026. Para os híbridos plug-in a sequência é 12% em janeiro, 20% em julho, 28% em julho de 2025 e 35% em julho de 2026.
A existência destes cronogramas, segundo o Gecex-Camex, Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior, órgão do MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços,“possibilita a continuidade dos planos de desenvolvimento das empresas e respeita a maturidade de manufatura no País para cada uma das tecnologias envolvidas”.
Os caminhões elétricos pequenos, hoje zerados, também terão sua tributação recomposta: em janeiro chega a 20% e em julho retorna a 25%. Neste caso há produção nacional, o Volkswagen e-Delivery produzido em Resende, RJ.
Desenvolver a produção local foi o argumento do comitê para tomar a decisão.
“O Brasil é um dos principais mercados automobilísticos do mundo”, afirmou o ministro Geraldo Alckmin. “Temos de estimular a indústria nacional em direção a todas as rotas tecnológicas que promovam a descarbonização, com estímulo aos investimentos na produção, manutenção e criação de empregos de maior qualificação e melhores salários.”
Cotas
Durante o período de recomposição da tarifa as empresas terão cotas de valor de importação com isenção de imposto. Para os 100% elétricos é US$ 283 milhões até julho de 2024, US$ 226 milhões até julho de 2025 e US$ 141 milhões até julho de 2026. Para os híbridos serão US$ 130 milhões até julho de 2024, R$ 97 milhões até julho de 2025 e US$ 43 milhões até julho de 2026. Os híbridos plug-in terão cota de US$ 226 milhões até julho de 2025, US$ 169 milhões até julho de 2025 e US$ 75 milhões até julho de 2026. Os caminhões elétricos têm cotas de US$ 20 milhões, US$ 13 milhões e US% 6 milhões.
Segundo o MDIC a portaria que disciplinará a distribuição destas cotas será publicada em dezembro.
São Paulo – Com desvalorização de 2,8% o Honda HR-V foi o automóvel a combustão menos depreciado do ano e, com 2,5% de perda, o Porsche Cayenne recebeu o título de elétrico menos desvalorizado em 2023. O anúncio foi feito na quinta-feira, 9, na décima edição do Selo Maior Valor de Revenda – Autos, organizado pela Agência AutoInforme.
Foram analisados 93 modelos, que tiveram mais de 1 mil unidades licenciadas de setembro de 2022 a agosto de 2023, no caso de motores a combustão, e trezentas unidades de eletrificados.
Por estar em sua décima edição o Prêmio SMVR-Autos homenageou todos os campeões de sua história. Pelo levantamento a Toyota lidera com 28 prêmios, seguida por Volkswagen, 25, Fiat, 21, Honda, 18, Chevrolet, dezessete, Hyundai, onze, Ford, nove, Volvo, sete, Jeep e Renault, cinco, Porsche, quatro, Land Rover, Mercedes-Benz e Mini, três, Audi, dois, Mitsubishi, BMW, Nissan, Caoa Chery e Ram, um.
Os campeões gerais Honda e Chevrolet ganharam três vezes e Fiat, Jeep, Porsche e Toyota uma vez cada.
Veja os campeões por categoria:
Motor a combustão Hatch de entrada: Renault Kwid -11,6% Hatch compacto: Chevrolet Onix -6,2% Hatch premium: Audi A3 Sportback e Mini Cooper -6,7% Monovolume/minivan/7 lugares: Toyota SW4 -7,9% Picape pequena: Fiat Strada -10,5% Picape compacta: Ford Maverick -9,5% Picape média: Toyota Hilux -9,2% Picape grande: Ram 1500 Classic -8,8% Sedã pequeno: Fiat Cronos -7,6% Sedã compacto: Honda City -5,8% Sedã médio: Volkswagen Jetta -4,3% SUV entrada: Fiat Pulse -8,3% SUV compacto: Honda HR-V -2,8% SUV médio: Porsche Macan -8,6% SUV grande: Porsche Cayenne -3,5%
São Paulo – A mineradora australiana Fortescue anunciou investimento de US$ 5 bilhões em um projeto de geração de hidrogênio verde no Porto do Pecém, no Ceará. O presidente da companhia, Andrew Forrest, esteve no Palácio do Planalto, em agenda com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, para falar da iniciativa.
Segundo Lula Forrest está entusiasmado com o potencial do Brasil em energia renovável e afirmou que quer ser pioneiro da indústria verde no País. O projeto tem potencial de produzir, diariamente, 837 toneladas de hidrogênio verde, com o uso de 2,1 mil MW de energia renovável. E, durante a fase de construção, deverá criar 5 mil empregos.
O governador do Ceará, Elmano de Freitas, que também participou do encontro, contou que no Estado já existem quatro pré-contratos assinados, sendo um desses com a Fortescue – que, por sua vez, tem investido em mais quatro plantas de hidrogênio em outras partes do mundo.
Freitas também está animado, pois entende que à medida que uma grande empresa inicia a produção em larga escala outras devem seguir pelo mesmo caminho.
Caxias do Sul, RS – Revelado pelo grupo nesta semana Rands é o novo nome da unidade da Randoncorp que reúne sete empresas de serviços financeiros e digitais com ativos da ordem de R$ 6 bilhões e receitas estimadas de R$ 730 milhões este ano – já foram apurados R$ 522 milhões no balanço dos nove primeiros meses de 2023, o equivalente a participação de 6,3% no faturamento do grupo no período –, valor que pode saltar para mais de R$ 1 bilhão a partir de 2024 e seguir crescendo com novos negócios, a depender das condições do mercado.
A Rands, até então chamada de Randon Serviços Financeiros, reúne uma administradora de consórcios com contratos somados de R$ 19 bilhões, banco que soma carteira de crédito de R$ 1,8 bilhão, corretora de seguros, a gestora de investimentos em participações em empresas RV, a Randon Ventures, a plataforma de inovação aberta Conexo para relacionamento com startups, outras empresas, universidades e institutos de pesquisa, e as mais recentes Addiante, locadora de veículos comerciais em sociedade meio-a-meio com a Gerdau, e a DB, desenvolvedora de softwares adquirida em 2022.
Daniel Ely, um dos vice-presidentes da Randoncorp e COO responsável pelas operações da Rands, contou que o crescimento da unidade tem sido acelerado: “Nos últimos três anos, com aquisições, parcerias e novos produtos, a nossa vertical [divisão] de negócios cresceu 45% ao ano: saímos de faturamento de R$ 250 milhões há três anos, passamos de R$ 500 milhões até o terceiro trimestre deste ano e os números apontam para algo em torno de R$ 700 milhões até o fim de 2023”.
E segundo o executivo o ritmo seguirá acelerado: “Hoje são sete empresas e serão mais. Com a unificação na Rands gradualmente reuniremos todas as operações sob uma mesma estrutura de atendimento e por isto devemos continuar a crescer”.
Diversificação em águas abrigadas
Ely disse que o crescimento acelerado veio especialmente de novos produtos financeiros e novas fontes de receitas com as aquisições e parcerias. Mas a ideia, ele ressaltou, “não é navegar em mar aberto pois continuaremos nas águas abrigadas da Randoncorp: só iremos um pouco além para atender a demandas que o mercado nos coloca”.
A figuração de linguagem serve para explicar que a Rands deve alçar voos mais altos mas continuará a servir, majoritariamente, aos negócios e aos clientes das outras quatro divisões da Randoncorp, que reúnem a fabricante de carretas e carrocerias de carga Randon Implementos e as unidades de autopeças Frasle Mobility, Master, Castertech, Jost Brasil e Suspensys e outras unidades de automação industrial e desenvolvimento de tecnologia.
Atualmente de 65% a 70% das vendas de implementos e autopeças são financiadas pela divisão financeira do grupo, que a depender do ano é a terceira ou quarta maior financiadora do setor de veículos pesados no País. O Banco Randon, criado em 2010, opera com capital próprio do grupo e o Consórcio Randon – primeira das empresas financeiras da companhia, estabelecida em 1987 – também administra carteiras de terceiros, como da montadora de caminhões DAF e da fabricante de máquinas agrícolas John Deere.
Até o início de 2024 a Rands colocará gradualmente todos os seus serviços no mesmo aplicativo do Banco Randon. Com isto, segundo Ely, a ideia é transformar a divisão em uma fintech, mas restrita a funcionários e clientes da Randoncorp: “Temos a oportunidade de oferecer bancarização e outros serviços financeiros para transportadores, seremos um banco digital onde eles podem fazer todas as operações de pagamentos, recebimentos, seguros, consórcio e outros produtos, mas seguiremos em águas abrigadas, não queremos ser um banco de varejo aberto a qualquer cliente”.
Algumas possibilidades já estão em execução, como a modalidade de crédito do frete pós-pago, em que o banco financia as operações dos transportadores clientes. Também estão em desenvolvimento o seguro prestamista para segurar o valor de cargas em caso de acidentes ou roubos, e seguro de vida destinados a caminhoneiros autônomos, que representam mais de 90% dos motoristas no País: “Poderemos oferecer a bancarização a todo esse público”.
Outro serviço em desenvolvimento é o financiamento de autopeças de alto valor agregado no aftermarket de veículos pesados: “O mercado de reposição representa cerca de 20% das receitas da Randoncorp: se agregarmos o financiamento aos componentes poderemos aumentar as vendas e fidelizar clientes para as várias verticais do grupo”.
