Autodata

A Delphi fechou contrato para fornecer sistemas de partida a frio a duas novas fabricantes. Além de Honda, Toyota e a Jac Motors na China – esta usa componentes exportados pela unidade brasileira –, modelos de mais duas marcas serão equipados com o sistema nos próximos meses, ainda mantidos em sigilo.

Luiz Corrallo, presidente da Delphi América do Sul, acrescentou que há outros contratos em negociação. A empresa participa da Automec 2015, que chegou ao segundo dia na quarta-feira, 8, no Pavilhão de Exposições do Parque Anhembi.

Quanto ao momento atual, o executivo revelou que “a queda no fornecimento a montadoras neste ano está estimada em 10% a 15%. No ano passado já houve baixa, o que resulta em declínio de 25% nos últimos dois anos”.

Já no mercado de reposição a expectativa é crescer 5%. “Cerca de 10% dos nossos negócios são direcionados ao segmento da reposição, o que nos rende importantes ganhos, mas que não são suficientes para reverter a curva.”

Para o executivo, o sistema para motores flexíveis é um exemplo de inovação a ser seguido no mercado brasileiro. “Há muito a ser feito no que diz respeito à eletrônica embarcada. Os veículos nacionais evoluíram em desenho, mas quase nada em sistemas eletrônicos. Temos a expertise, estamos prontos: produzir e avançar aqui é uma questão de demanda.”

Ciao, Ocap – O segundo dia de Automec trouxe apresentação da Ocap, Officine Canavesane di Precisione. A fabricante italiana de peças de suspensão expôs, pela primeira vez, linha de bandejas, pivôs e outros componentes para suspensão e sinalizou que chegará ao mercado nacional de reposição no segundo semestre deste ano.

Ronaldo Teffeha, gestor comercial da marca no País, destacou que a empresa fornece mundialmente componentes para montadoras na linhas leve – Fiat Chrysler, Nissan, Peugeot, Audi, Lamborghini e Volkswagen, dentre outras – e pesada, com DAF, Iveco e Dana.

“Estudamos onde será nosso centro de distribuição. A ideia é, posteriormente, também produzir localmente, visto que nossos clientes mundiais estão aqui e enxergamos um enorme potencial no Brasil, tanto em reposição quanto OEM, independente da situação momentânea. O fornecimento de equipamentos a tratores também está em estudo.”

A empresa está em processo de constituição no Brasil e estima, a partir de segundo semestre do ano que vem, iniciar a produção local. A região não foi definida, segundo Teffeha, que deu algumas pistas: “O Sudeste sem dúvida é mais interessante em termos de logística”.

Ele acrescentou que “a projeção é de alcançar, na primeira fase, com importações, receita anual de € 2 a 3 milhões”.

A Fras-le, fabricante de peças do Grupo Randon, terá faturamento ampliado em 7% na comparação com o ano passado, com receita estimada em R$ 820 milhões.

Pedro Ferro, CEO e diretor corporativo, afirmou que a alta será possível graças às vendas nos mercados externos, tanto por meio de exportações quanto produção em outros países – a empresa tem fábricas também na China e nos Estados Unidos.

“Mais de 50% do mercado da Fras-le é externo. Vendemos peças para China e Estados Unidos, além de Europa, Oriente Médio e África, o que nos permite, de certo modo, mitigar a baixa no mercado interno.”

O bom desempenho externo, entretanto, não será suficiente para arrefecer a baixa nas operações totais do Grupo Randon, impactadas pelo mercado interno. A receita líquida para 2015 é estimada atualmente em R$ 3,2 bilhões. “Revisamos a projeção para baixo em 15%. Estimávamos alcançar R$ 3,8 bilhões, mas não será possível. As entregas a montadoras estão em queda, bem como as vendas de implementos, outro importante negócio para nós.”

Para Ferro, faltam estímulos ao consumo – fortemente afetado pela crise de confiança. “Não somos contra os ajustes fiscais, mas é preciso previsibilidade. Ano passado não trabalhávamos com medidas como a redução da desoneração da folha de pagamento, o que surpreendeu as empresas. Felizmente temos bom fluxo de caixa e passaremos bem por essa fase difícil. Somos fortes em vagões rodoviários e produção agrícola. Vamos nos ajustando.”

O executivo considerou ainda que o primeiro trimestre foi atípico. “Em função do choque fiscal tivemos que nos reprogramar. Passamos de 12 mil para 10,5 mil colaboradores, trabalhando durante quatro dias por semana.”

Para Ferro o fornecimento a montadoras, em queda de 35%, retomará o caminho do crescimento após 2016. Já o de reposição deverá ser estável neste ano e crescer 4% no ano que vem.

“A queda dos veículos comerciais é devastadora. E com frota rejuvenescida nos últimos anos, somada ao maior tempo para troca das autopeças, que avançaram em tecnologia, creio que o mercado nacional de reposição ficará no máximo estável este ano.”

O Grupo Randon investirá R$ 120 milhões no País neste ano. “Os focos são produtividade e tecnologia. Buscamos automação e reengenharia de produtos, com pesquisas sobre novas matérias-primas que substituem, com a mesma qualidade, as já utilizadas.”

A MAN Latin America ampliou sua distância para a vice-líder do mercado de caminhões Mercedes-Benz. Embora tenha registrado 29,1% de retração nas vendas do trimestre, com 5,7 mil unidades licenciadas, a queda foi inferior à da indústria, que caiu 36,6% no período, e à das vendas da M-B, que foi de 39,9%.

A Ford, terceira do ranking, registrou o menor recuo dentre as líderes, com apenas 7,1% de redução nas vendas, para 3,7 mil unidades. O desempenho garantiu o avanço de uma posição no ranking – há um ano a companhia estava na quarta posição, atrás da Volvo.

Agora quarta colocada, a companhia com fábrica em Curitiba, PR, registrou 54,4% de retração nas vendas. Sua linha de produto, mais focada no segmento mais pesado, ajuda a explicar essa queda, pois este mercado foi mais prejudicado no primeiro trimestre. O mesmo ocorreu com a Scania, que teve queda de 63,7% no período.

A Iveco também apresentou forte retração, de 45,5%.

Hyundai CAOA e DAF, duas companhia com volumes pequenos se comparado com os líderes, apresentaram crescimento no primeiro trimestre.

Ônibus – No segmento de chassis houve também aumento da diferença da líder para a vice-líder, mas o contrário de caminhões: a M-B, que caiu 11,5%, abaixo da média do mercado, ampliou a distância para a MAN, que teve 28,5% de queda.

Crescimento neste segmento apenas da Iveco, com alta de 63,4% nas vendas, e da International, com 111,1% de avanço sobre uma base mais baixa.

A Abeifa, que representa 28 marcas no País, apresentou na quarta-feira, 8, seus resultados de março e do primeiro trimestre. As associadas, a maioria importadoras, encerraram o mês passado com 6,9 mil unidades comercializadas, queda de 9,2% ante março de 2014 e crescimento de 20% na comparação com fevereiro, de menor número de dias úteis.

No primeiro trimestre a redução é de 21,8%, para 20,2 mil ante 25,8 mil há um ano. A participação da Abeifa no total de licenciamentos no País caiu para 3,1% ante 3,3% no primeiro trimestre de 2014.

Por marcas associadas aquela com maior volume de emplacamentos no primeiro trimestre foi a Kia Motors, com 4 mil 636 unidades, queda de 19%. Em segundo lugar ficou a BMW, com 3 mil 464, redução de 3,3%, e em terceiro lugar a Land Rover, 1 mil 965, baixa de 8,5%.

E por modelos o mais vendido das marcas afiliadas Abeiva foi o Kia Sportage, com 2 mil 55. O Land Rover Evoque ficou na vice-liderança, com 1 mil 197, enquanto o Lifan X60 fechou o pódio com 946 unidades.

Antes de chegar às ruas os chassis de ônibus fabricados pela Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, SP, passam por seis fases de controle de qualidade. A última delas, e uma das mais importantes, é feita diretamente com as empresas encarroçadoras. O processo chamado de PDI, sigla em inglês para Pre Delivery Inspection, agora será expandido para as operações latino-americanas da montadora.

Segundo Ricardo Silva, diretor geral de Ônibus América Latina da Mercedes-Benz, nos próximos meses os chassis fabricados na Argentina, Chile e Peru passarão a contar com a última fase de controle de qualidade. “Esse processo rendeu bons resultados no Brasil e decidimos expandir o método, que começou a ser usado na Europa, para os demais países da região.”

No Brasil o PDI funciona desde 2012. Além das tradicionais fases de controle de qualidade realizadas pela montadora durante a produção dos chassis, a M-B possui um acordo com as principais encarroçadoras do Brasil e mantêm profissionais alocados nas fábricas das companhias responsáveis pela montagem final dos ônibus.

A equipe é formada por 29 funcionários da Mercedes-Benz que ficam alocados na Marcopolo, Caio, Comil, Volare, Irizar, Neobus e Mascarello. “As equipes checam cerca de oitenta itens depois que o ônibus está montado.”

Dentre os itens averiguados estão os níveis de fluidos, layout de cabos elétricos e tubulações, sistema de freios e montagem. “Em média a verificação de um ônibus leva de duas a quatro horas.”

Semanalmente a M-B elabora um relatório dando notas para as encarroçadoras de acordo com o desempenho da montagem. “Enviamos uma média geral e a nota da empresa. A ideia é aumentar a sinergia com as empresas parceiras.”

Santos afirma que desde que o processo de PDI foi iniciado, em 2012, o acionamento de serviços em garantia diminuiu. “Todo mundo sai ganhando, em especial o consumidor.”

Honda, Nissan e Toyota nada têm a reclamar do primeiro trimestre. O desempenho das três marcas de origem japonesa foi oposto ao do mercado geral de automóveis e comerciais leves, que teve queda de 17% nos licenciamentos no período.

A Toyota, sétima marca mais vendida no mercado, apresentou avanço de 12,4% nos emplacamentos, para 41,1 mil unidades. Logo abaixo veio a Honda, com crescimento de 12,5% e 32,9 mil licenciamentos. A Nissan ficou na nona posição, com 3,4% de aumento nas vendas e 15 mil veículos comercializados nos primeiros três meses do ano.

Com isso as três ganharam participação de mercado na comparação com o mesmo período de 2014. Embora tenham mantido a mesma posição do ranking, Toyota e Honda acrescentaram 1,6 e 1,3 ponto porcentual, respectivamente, à sua fatia, ou 6,3% e 5,1% das vendas do trimestre.

A Nissan subiu um degrau, passando de décima para a nona marca mais vendida no mercado, com 2,3% do total – ou 0,4 p.p. mais do que há um ano.

A quarta japonesa do ranking, Mitsubishi, também subiu um degrau e assumiu a décima posição, mesmo com queda de 16,2% nas suas vendas, em linha com o mercado.

Já as lideres enfrentaram dificuldades. As vendas de Fiat, General Motors e Volkswagen caíram acima da média do mercado e, assim, estas marcas perderam participação. Há um ano as três registraram, somadas, 57,4% dos licenciamentos do mercado brasileiro, fatia que caiu para 52,8% no primeiro trimestre.

A Fiat perdeu 3,1 p.p com queda de 27,9% nas vendas, embora permaneça na liderança. GM, vice-líder, registrou queda de 18,2% nos licenciamentos e perdeu 0,5 p.p. Já a VW, terceira, perdeu 1,3 p.p devido ao recuo de 22,3% no volume de veículos comercializados.

As vendas da Ford, quarta do ranking, caíram 4,3%, portanto abaixo da média do mercado, o suficiente para crescer 1,3 p.p. Hyundai e Renault inverteram posições: a coreana subiu para o quinto degrau, com 7,5% das vendas, e a francesa caiu para o sexto, com 6,8% de participação.

Agora é oficial: de acordo com as novas projeções da Anfavea, as vendas de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus vão registrar queda neste ano. Queda considerável. Na casa dos dois dígitos. E a produção vai desabar junto, levando consigo alguns milhares de empregos ao longo de toda a cadeira automotiva.

Com alguma frequência a interpretação que chega de Brasília é a de que o governo não tem mais como arcar com a conta da renúncia fiscal. E que, assim, infelizmente, eventuais incentivos que foram dados no passado – inclusive e talvez até principalmente ao setor automotivo – têm agora de ser eliminados em favor da reorganização macroeconômica do País.

Com relação à necessidade de colocar em ordem o quadro econômico nacional, não resta a menor dúvida. Não há mais como conviver com inflação acima do teto da meta, juros anuais oficiais na casa dos dois dígitos, grande volatilidade cambial e a total imprevisibilidade em relação ao futuro que tudo isto acarreta.

Cabe, aqui, todavia, um novo aviso aos navegantes, sobretudo os que estejam em Brasília e, em especial, aqueles que de alguma forma estejam envolvidos justamente com o ajuste fiscal: em função da elevadíssima carga tributária – de longe a maior do mundo –, quem fica com a maior parte do valor de venda de qualquer veículo é justamente o governo, seja ele federal, estadual ou municipal.

Na prática, assim, é bastante provável que renúncia fiscal, de fato, não tenha sido aquela que o governo fez no passado mas, sim, a que está ocorrendo agora, neste início de ano, em decorrência da pronunciada queda das vendas de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus.

Renúncia fiscal direta pela não arrecadação dos tributos básicos do tipo IPI, ICMS, PIS ou Cofins. E também indireta, em decorrência da queda de arrecadação do INSS e de IRPF gerada pelas milhares de demissões que estão ocorrendo e que, aliás, aumentam sobremaneira o desembolso com o seguro-desemprego.

Na verdade, mais do que veículos, o que o setor automotivo produz e comercializa são maquinas arrecadadoras de tributos. Em larga escala. E por toda a sua vida útil – até quando o automóvel morre sua baixa oficial só é concedida mediante pagamento de uma taxa.

São tributos e mais tributos na hora da produção, outros tantos no momento da comercialização, do financiamento, do seguro, do abastecimento, da manutenção e, depois, anualmente, a bordo do IPVA, pelo simples uso do bem. Ano após ano.

E há boas e concretas razões para que os governos escolham justamente o setor automotivo para abastecer este dourado pote tributário. A principal delas é o número do chassi: como sem esta identificação individual nenhum veículo pode ser licenciado e utilizado, é exatamente este número que torna impossível esconder que um veículo tenha sido produzido e comercializado. É este número, em síntese, que torna impossível a sonegação fiscal tão presente em outros setores nos quais a tributação é feita com base apenas na declaração, por exemplo, de quantas camisas foram fabricadas e vendidas pela empresa. Nos veículos toda tributação é dinheiro certo. Na mão.

A outra boa razão atende pelo nome de contribuinte substitutivo, sistema no qual as montadoras ficam responsáveis pela arrecadação de todos os tributos e por seu devido repasse ao cofres governamentais. Ou seja: em uma cadeia produtiva e de comercialização formada por milhares de empresas, basta acompanhar de perto trinta ou quarenta para que tudo seja mantido dentro do controle. E com tudo calculado pelo preço de tabela, independentemente de eventuais descontos concedidos no momento da venda final.

Com tudo isto, cabe, certamente, no mínimo uma dúvida: no momento em que tanto é necessário encontrar o equilíbrio fiscal, será que o governo pode, de fato, dar-se ao luxo de permitir que as vendas de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus sofram o pronunciado desaquecimento que registraram no primeiro trimestre? Não seria mais prudente ao menos tentar evitar a vigorosa renúncia fiscal que, na prática, esta queda de produção e vendas acarreta?

Pode ser aconselhável pegar uma boa calculadora e refazer, com cuidado, as contas.

A Peugeot estreou no segmento de utilitários esportivos compactos no País ao lançar na noite da terça-feira, 7, o 2008. O modelo é produzido no Centro de Produção de Porto Real, RJ, do Grupo PSA, e representa mais um passo da companhia em sua nova estratégia de atuação – não só no País, mas em todo o mundo.

“Nossa briga agora é para conquistar participação em categoria superior”, revelou Miguel Figari, diretor geral da Peugeot do Brasil. “Queremos trabalhar a marca, a imagem, obter rentabilidade por modelo.”

O discurso é coerente com aquele proferido em outubro do ano passado durante o Salão do Automóvel de São Paulo, ocasião na qual o 2008 foi apresentado pela primeira vez ao público brasileiro. “A demanda por modelos mais equipados aumenta a cada ano. Aqueles modelos de entrada, com motor 1 litro, deixaram de ser majoritários em vendas.” O executivo destacou que “conquistar participação de mercado não é o principal: nossa maior meta é estabelecer um novo posicionamento para, depois, fazer o maior volume possível dentro dessa estratégia”.

A maneira como a empresa posicionou a linha 2008 no mercado deixa bem clara a direção que segue a companhia, que também pode ser traduzido em Mais por Menos. A oferta tem três versões: Allure e Griffe com motor 1.6 FlexStart, que  dispensa o reservatório extra de gasolina para partida a frio, de 122 cv com transmissão manual ou automática sequencial, e a topo da gama Griffe THP, também FlexStart, equipada com motor 1.6 turbo de 173 cv e câmbio manual de 6 marchas.

Desde a versão mais simples da linha, a R$ 67 mil 190, o modelo traz ampla lista de equipamentos de série, como ar-condicionado automático digital e central multimídia com tela de 7 polegadas sensível ao toque. Basicamente as diferenças para ofertas superiores se limitam a itens de acabamento, como revestimento de couro nos bancos, rodas de liga leve e moldura cromadas.

Exceções ficam para o teto solar, disponível somente a partir da versão Griffe 1.6 manual, a R$ 71,3 mil, e o denominado Grip Control, presente apenas no topo da gama, a R$ 79,6 mil – o equipamento, espécie de controle de tração mais sofisticado, permite ao motorista selecionar modos de condução de acordo com as condições de aderência do piso como lama, areia, e pista molhada. O dispositivo entra em ação automaticamente a partir de 50 km/h e abaixo disso pode ser desligado.

Frederico Battaglia, diretor de marketing da empresa, revela que para determinar o preço do 2008 a companhia avaliou o segmento e o conteúdo oferecido pela concorrência. Pelos cálculos da Peugeot o 2008 oferece mais que os rivais, como Ford EcoSport, Renault Duster e mais recentemente Jeep Renegade e Honda HR-V, por preços menores. O executivo destaca em especial as versões com câmbio automático – Allure por R$ 70,9 mil e Griffe por R$ 75 mil –, que considera “as mais acessíveis ao bolso do cliente no mercado”.

Chama a atenção, porém, a ausência da transmissão automática na versão topo de linha – o equipamento não é oferecido neste caso nem como opcional. Segundo Figari não se trata nem de uma questão técnica, pois há equipamento compatível, bastando somente seu desenvolvimento: “Sairia muito caro para o volume de venda. Não justificaria o investimento”. O executivo considera que “o segmento cresce por oferta, não por demanda. Centralizamos a opção do câmbio automático onde queremos nos impor, na faixa onde se encontra o nosso potencial comprador”.

A análise é baseada nos números que a empresa planejou para o 2008 no mercado brasileiro. O objetivo é vender 1,1 mil unidades/mês a partir de junho – as vendas começam em maio. Do volume total vendido, acredita Figari, 70% será com câmbio automático. A versão topo de gama, calcula a Peugeot, responderá por apenas 10%. “A briga é em nível superior do que a concorrência oferece hoje. Temos a convicção de que o 2008 não é apenas um veículo visualmente atraente, mas sim a melhor escolha que o cliente pode fazer no mercado, com versões que respondem a cada perfil.”

Embora prefira não cravar projeções para o ano, o executivo arrisca que o Peugeot 2008 incrementará as vendas da marca em 30%. Ano passado as vendas da montadora no País somaram 40,5 mil unidades, o equivalente a 1,22% de participação. “2015 será um ano difícil e esse é um modelo destinado para um público que, hoje, pensa duas vezes antes de fechar o negócio.”

A partir do próximo fim de semana a rede Peugeot, atualmente com 120 pontos, terá à disposição pelo menos uma unidade do 2008 para test-drive e eventual pré-venda, com entregas em maio. De acordo com Battaglia desde o Salão do Automóvel a montadora já acumula mais de 15 mil cadastros de clientes interessados.

A Gates, fabricante de correias, tensionadores e mangueiras, registrou faturamento 35% maior no segmento de reposição durante o primeiro trimestre. De acordo com César Costa, diretor comercial da multinacional americana o resultado reflete duas realidades:

“No primeiro trimestre de 2013 tivemos vendas fracas em decorrência da expectativa para a Copa do Mundo do Brasil. Mas o crescimento neste ano não reflete só uma base de comparação baixa e sim a tendência de que os consumidores estão apostando na reparação ao invés de comprar veículos novos.”

O negócio de aftermarket responde por 60% do faturamento com o setor automotivo da companhia no Brasil. “Na área de vendas diretas às montadoras registramos uma importante redução de janeiro a março. No fim das contas o balanço do trimestre acabou negativo por causa desse fator.”

Costa espera que o segundo semestre seja marcado pelo início de retomada da economia do País e prevê que o faturamento total da Gates cresça 9,5% neste ano. “Estamos otimistas, especialmente com a parte de reposição, e acreditamos que o índice pode chegar até a 15% se o ritmo de vendas atual se mantiver.”

Para garantir que a reparação automotiva continue impulsionando a companhia a Gates reforçou sua comunicação com revendedores e autopeças. “Estamos realizando mais treinamentos e abrimos nossa fábrica em Jacareí, SP, para receber visitas. Dessa forma ampliamos o conhecimento dos revendedores e fortalecemos a marca.”

No ano passado o programa de visitação à fábrica recebeu cerca de 600 revendedores. A meta para este ano é aumentar esse número. “Temos uma equipe de cerca de vinte pessoas envolvidas diretamente com a aproximação dos nossos vendedores.”

A companhia também é uma das expositoras da 12ª edição da Automec, que começou na terça-feira, 7, e vai até sábado, 11, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo, SP. “Estamos reforçando nossa participação em feiras e eventos. Estar próximos dos revendedores e consumidores é nosso principal objetivo”.

A Gates possui duas unidades fabris no País, ambas em Jacareí, e emprega cerca de 1 mil funcionários. A América do Sul representa cerca de 8% do faturamento global da companhia – e o Brasil responde pela maior fatia.

Para manter-se em posição de destaque no mercado nacional a Sabó, uma das maiores fabricantes de autopeças de origem genuinamente brasileira, precisou recorrer a medidas não muito populares: a companhia reduziu a força de trabalho em 33% e precisou se desfazer de algumas áreas.

Segundo Lourenço Agnello Oricchio Junior, diretor geral da Sabó Américas, nos últimos três anos o número de funcionários da companhia passou de 4 mil para cerca de 1,3 mil. “Foi uma questão de sobrevivência.”

Para manter sua produção nos mesmos níveis a Sabó  investiu na automatização de processos na unidade de Mogi das Cruzes, SP. “Ou fazíamos isso ou teríamos morrido no mercado.”

Além disso a companhia, fundada em 1942, reduziu a ocupação de sua tradicional sede na Lapa, em São Paulo. A unidade tem nove prédios e atualmente apenas três estão ocupados, e segundo Oricchio Jr. a intenção da empresa é entregar o imóvel: “Estamos em uma região nobre em São Paulo e a ideia é desocupar os prédios em dois ou três anos para concentrar a operação em Mogi das Cruzes”.

Além de reorganizar a estrutura nacional a Sabó também revisou sua operação fora do Brasil. Em maio de 2014 o Grupo Sabó vendeu a participação majoritária em sua subsidiária na Alemanha, a Kaco, ao grupo chinês Zhongding – Sealing Business Unit. “Não tínhamos condições de crescer e o negócio estava estagnado. Com a venda quitamos todas as nossas dívidas e ainda ficamos 20% de participação na empresa. Foi um ótimo negócio.”

Oricchio Jr. falou sobre a situação da Sabó durante o primeiro dia da 12ª edição da Automec, Feira Internacional de Autopeças, Equipamentos e Serviços, na terça-feira, 7. O executivo afirmou que apesar do momento de fragilidade econômica que o País enfrenta, a companhia se preparou bem para passar por dificuldades:

“Atualmente metade do nosso faturamento é fruto de negócios diretos com as montadoras, e essa parte tem sido bastante impactada pela retração nas vendas. Mas estamos otimistas com a parte de reposição, que responde pelos outros 50% do nosso negócio no Brasil.”

De acordo com o executivo a companhia acompanha a tendência do mercado, de colher bons resultados na área de reposição. “Os consumidores estão reparando seus veículos e adiando as compras de modelos 0 KM.”

A Sabó possui uma engenharia exclusiva para a reposição e nos últimos dois anos lançou 234 produtos para o segmento. A ideia, segundo Oricchio Junior, é ampliar cada vez mais a relevância desse mercado. “Além disso as exportações nos ajudam a enfrentar esse momento. Somos fornecedores da General Motors e Ford praticamente no mundo todo e as remessas respondem por 30% do nosso faturamento.”

No início deste mês a Sabó concluiu mais uma etapa de seu ajuste ao anunciar a venda da sua operação de mangueiras para o grupo italiano Reflex&Allen. Segundo o executivo a transação, que não teve o valor revelado, atende objetivo de centralizar ações em seus principais mercados, retentores e juntas.

Para a multinacional italiana veio a oportunidade. Pela primeira vez na Automec, a Reflex&Allen chega otimista e cheia de planos. Além da Itália a R&A está presente no Reino Unido, Irlanda, China, Japão, Índia e Estados Unidos. “Só faltava a América do Sul e o Brasil é uma ótima porta de entrada”, diz o diretor Ronaldo Teffeha.

Os planos da companhia, que pretende aproveitar a estrutura fabril da Sabó para crescer mais rápido, incluem fornecer para as principais montadoras de veículos pesados e ganhar espaço na reposição independente. “Estudamos o mercado e vimos que há espaço mesmo nesse momento de fragilidade econômica. Estamos pensando nos próximos dez ou vinte anos.”