Autodata

Uma assembleia realizada na manhã chuvosa de quarta-feira, 22, marcou o início da greve na Mercedes-Benz, em São Bernardo do Campo, SP. Os trabalhadores paralisaram as atividades em protesto contra a suspensão de quinhentos contratos de trabalhadores que estavam em lay-off.

A montadora fez o anúncio na sexta-feira, 17, e afirmou em comunicado que encerrará os contratos a partir de 4 de maio. “Os colaboradores fazem parte de um grupo de cerca de 750 pessoas que estão em lay-off há quase um ano.”

Segundo a fabricante de ônibus e caminhões há um excedente de 1,2 mil funcionários na unidade do ABC, já descontados os 750 que estão em lay-off. “Diante de um cenário de ociosidade superior a 40% na fábrica de São Bernardo do Campo a Mercedes-Benz precisa adotar novas medidas e soluções mais definitivas para continuar a gerenciar o excedente de pessoas na fábrica.”

De acordo com porta-voz da M-B cerca de 4 mil funcionários aderiram ao primeiro dia de greve. A unidade emprega 10,5 mil pessoas. “A empresa já utilizou medidas como semana curta, folgas coletivas, licença remunerada e analisa agora a possibilidade de novas férias coletivas para as áreas produtivas.”

Segundo o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC a greve não será encerrada até que a montadora volte atrás e desista de demitir os trabalhadores. Serão realizadas assembleias diárias para posicionar os funcionários sobre o andamento das negociações.

Em nota o presidente do sindicato, Rafael Marques, afirmou que ficou sabendo das demissões pelos meios de comunicação. “São dois anos de negociações na busca de alternativas e não podemos aceitar demissões sumárias como a empresa está tentando fazer. Estão terceirizando o anúncio de demissões pela imprensa.”

O diretor administrativo do sindicato, Moisés Selerges, disse em comunicado que é preciso lançar mão de ferramentas para proteger o emprego em períodos de queda no mercado. “É importante ter inteligência, discutir e buscar alternativas até a exaustão. Sabemos que a economia é um ciclo e já teve ano em que trabalhamos aos sábados, um mês a mais no ano, para a empresa mandar os lucros para a matriz na Alemanha.”

Além do encerramento de contratos a M-B anunciou a manutenção do programa de demissão voluntária, PDV, até 27 de abril.

Chery – Terminou sem acordo a audiência de conciliação do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos com a Chery na quarta-feira, 22.

Durante o encontro realizado no Tribunal Regional do Trabalho – 15ª. Região, em Campinas, a montadora propôs um piso salarial de R$ 1,7 mil, ante R$ 2,5 mil reivindicados pelo sindicato.

Segundo comunicado do sindicato o TRT e o Ministério Público sugeriram um piso de R$ 1 mil 850, mas a proposta foi recusada pelas duas partes.  Sem acordo, o caso agora vai para julgamento em data a ser definida.

Consultada, a Chery não se pronunciou sobre o assunto. Os metalúrgicos da unidade de Jacareí, SP, estão em greve desde 6 de abril.

Com o dólar acima da faixa dos R$ 3 ficou mais fácil para as fabricantes de veículos buscarem a ampliação do seu conteúdo local. Só que não basta o real desvalorizado para esse movimento ganhar força: os sistemistas sofreram um processo de desnacionalização ao longo dos últimos anos e hoje têm dificuldade para retomar compras internamente por causa dos problemas financeiros enfrentados por boa parte dos fornecedores Tier 2 e 3.

A Delphi, por exemplo, reduziu em 10 pontos o porcentual de compra de peças no Brasil e, segundo o presidente da companhia, Luiz Corrallo, “não há sinais de recuperação no curto prazo”. No caso da Bosch o índice de nacionalização teve redução de 7% a 8%, de acordo com o seu presidente, Besaliel Botelho.

Na avaliação de Corrallo, o câmbio sozinho não resolve: “De 2011 para cá houve desnacionalização da produção e não foi só pelo dólar mais baixo. Passamos a importar mais, principalmente da Ásia, pela necessidade de ter produtos com a mais alta tecnologia. Isso gerou um processo de verticalização dos sistemistas”.

Diante desse movimento por componentes importados a base fornecedora brasileira não acompanhou devidamente o avanço do setor e agora, segundo Corrallo, os Tier 2 e 3 têm dificuldades para investir em novas tecnologias, situação agravada com a queda da escala de produção: “O fundamental agora é proteger ao menos o que já se produz e o investimento feito”.

Na mesma linha de raciocínio, Botelho lembra que justamente na época em que o real esteve valorizado a evolução tecnológica no setor foi significativa, o que contribuiu para elevar as compras lá fora. “A tecnologia mudou e há risco hoje de quebradeira de boa parte dos Tier 2 e 3. O índice de nacionalização da Bosch, apesar da queda, ainda é elevado e estamos tentando segurar a base fornecedora. Mas o momento é delicado.”

O que mais preocupa os sistemistas atualmente é que não há tecnologia local para acompanhar os lançamentos, por aqui, de produtos mais evoluídos e já disponíveis lá fora. É nessa linha que a indústria automotiva caminha – daí o risco de mais importação.

É fundamental, assim, na avaliação de Botelho, que montadoras e fornecedores intensifiquem parcerias e negociem formas para que não haja prejuízos a ninguém e, assim, todos evoluam. Ele complementa: “É preciso share-pain [em tradução livre, dividir as dores]”.

DEBATE – Corrallo e Botelho participaram em março do Painel dos Sistemistas do Seminário AutoData Compras Automotivas, com a presença também de Tarcísio Costa, diretor de gestão de materiais da ZF, e Nelson Fonseca, presidente da TruckBus. Foi posição consensual no debate que a desvalorização do real não deve impedir a compra de peças e componentes no Exterior.

Segundo Costa, da ZF, mesmo com o dólar a R$ 3,20 compensa, em muitos casos, comprar lá fora. “Há outras questões em jogo, como o custo da energia, só para citar um item que pesa em nossas planilhas”. Mas apesar das dificuldades que limitam o aumento das compras internas, o executivo diz que a companhia hoje atende às regras do Inovar-Auto e mantém índice de nacionalização superior a 70% em seus produtos.

Na avaliação de Fonseca, da TruckBus, mesmo com a valorização do dólar o câmbio atual ainda não é competitivo por causa do chamado Custo Brasil. “Lá fora o petróleo está mais barato, uma vantagem que não chega aqui. Há produtos que ainda saem mais em conta importando do que comprando localmente.”

Para Fonseca, as empresas dos degraus mais baixos da cadeia precisam de apoio para investir: “Há necessidade de maior fidelização das montadoras justamente para que a base tenha confiança ao destinar recursos a novos projetos. O fornecedor pode ter até condições de inovar, mas sem compromisso de manutenção no longo prazo o investimento torna-se um risco. Se houver apenas disputa por preços, sem fidelização, ninguém vai investir”.

Também Botelho defende a necessidade das montadoras colaborarem mais para o processo de aumento de conteúdo local dos veículos brasileiros: “Em alguns casos elas deveriam mudar a especificação e, desde que o produto local atenda às suas necessidades, comprar o que há disponível aqui dentro. Facilitaria o fechamento de negócios locais”.

Na outra ponta, o presidente da Bosch avalia ser importante que os Tier 2 e 3 reconheçam que precisam de ajuda: “Estamos fazendo um trabalho com nossos fornecedores para preservar o que já temos. Não se pode perder investimentos”.

No caso da Delphi, de 60% a 70% de seus fornecedores têm operações globais, a maioria com presença física no Brasil. De acordo com Corrallo, já está difícil achar fornecedor só local: “Os Tier 2 e 3 passam por um processo de descapitalização e nós estamos ajudando os que estão em dificuldades. Mas é indiscutível que o futuro é preocupante. O automóvel envolve cada vez mais tecnologia e sem investimento não há como acompanhar esse desenvolvimento”.

CÁ E LÁ – A saída encontrada pela Eaton para evitar a desnacionalização de suas operações foi ampliar a sua base de fornecedores com opção de compras internas ou externas. Segundo Antônio Galvão, presidente para a América do Sul, a empresa continuou fazendo todos os seus produtos no Brasil, mas passou a abastecer suas linhas com mais componentes importados:

“No caso dos caminhões, ônibus e produtos agrícolas o conteúdo local é importante e, por isso, não mexemos em nossa produção final. Mas desenvolvemos opção de fornecedores externos para os itens que adquiríamos aqui e alternávamos a compra de acordo com a variação cambial”.

Galvão admite que com a alta do dólar a empresa passou a comprar mais internamente do que antes. Até porque as montadoras, segundo ele, têm buscado a nacionalização em toda a cadeia: “Mas além do câmbio precisamos competitividade sustentável ao longo do tempo. Tanto montadoras quanto sistemistas olham para frente e a previsibilidade é fundamental para nosso negócio, é a palavra-chave”.

Na opinião do presidente da Eaton a área econômica do governo trabalha atualmente com números coerentes e sem falsas expectativas, o que é positivo para a indústria. Para ele, a direção é correta: “A questão é ver se o governo tem força política para recolocar o País nos trilhos”.

As exportações já responderam por mais de 30% do faturamento da Eaton no Brasil, mas hoje o índice está em 15%. “Não perdemos mercado para nossos concorrentes, mas sim para outras filiais do Grupo. Para reconquistar os mercados que tínhamos não basta o câmbio: é preciso regras claras, que nos deem confiança para investir e fechar negócios de médio e longo prazo”.

Dentre as mudanças recentes que afetam a confiança no País, Galvão cita o caso do Reintegra, cujo índice de crédito a ser apurado aumentou e depois foi reduzido: “Isso destrói o planejamento e a credibilidade”.

INVESTIMENTO – Os executivos se queixam da instabilidade do mercado brasileiro, não só no que diz respeito às oscilações de volume, mas também nas questões legais e burocráticas. Isso, segundo eles, desvia possíveis investimentos em fábricas novas, linhas de produto ou ampliações de capacidade para outros mercados.

“A credibilidade da região hoje é baixa”, argumenta Botelho. “Há cinco anos tivemos que convencer a matriz de que o Brasil era a bola da vez. Hoje, quando chego na Alemanha, a palavra é decepção. São mudanças na legislação, nas regras do jogo, que afastam novos investimentos.”

Corrallo concorda: “É difícil convencer os acionistas a investir no mercado. Não é câmbio, não é volume, são as mudanças nas regras. A mudança na desoneração da folha de pagamento é um exemplo: a matriz olha para isso e comenta ‘assim não dá para confiar’. E como consequência muitos investimentos vão para o México ou para a Ásia”.

Tarcísio Costa, da ZF, disse ser difícil explicar hoje para a matriz o que acontece no Brasil: “Precisamos de uma ajuda do governo para restaurar a credibilidade”.

Com relação ao mercado interno todos preveem queda nas vendas de veículos este ano. Corrallo e Botelho projetam decréscimo de 10% a 15% em automóveis e comerciais leves e Fonseca e Costa, mais concentrados no segmento de caminhões e ônibus, acreditam em retração de 25% a 30% na área de pesados.

Já no que diz respeito às exportações há consenso de que a retomada será lenta. “Perdemos os canais nessa área”, comenta Corrallo. “O câmbio atrapalhou nossas exportações, porém não foi só ele que nos levou a reduzir presença no mercado externo. Em algumas coisas nós somos competitivos, mas a verdade é que o Brasil perdeu muitas oportunidades e a Ásia as aproveitou.”

A Anef, associação que representa os bancos de montadoras, espera uma acomodação na liberação de crédito para aquisição de veículos até o fim do ano. Projeções divulgadas pela entidade apontam que os recursos liberados terão retração de 1,7% na comparação com o ano passado, reduzindo a queda de 13,1% registrada no primeiro bimestre.

Em comunicado o presidente da Anef, Décio Carbonari, afirmou que os ajustes promovidos na política macroeconômica pelo governo geraram impacto negativo no setor devido à insegurança provocada pelas medidas.

“No primeiro momento os hábitos de consumo e investimentos das pessoas e organizações são impactados por essa insegurança. Mas, uma vez estabilizado, surgirá um novo cenário alicerçado em fundamentos mais seguros e a tendência será a retomada do crescimento.”

Carbonari é otimista: “Nós vamos ultrapassar essa crise como já fizemos em outros momentos de fragilidade ainda maior da economia brasileira”.

De todo modo a crise contribuirá para a redução de 9,4% no saldo de financiamento de veículos e motocicletas, passando dos R$ 212,7 bilhões do fim do ano passado para R$ 192,7 bilhões a encerrar 2015. O valor equivalerá a 4% do PIB brasileiro, ante 4,6% no ano passado.

No fim de fevereiro o saldo do setor fechou em R$ 208 bilhões, queda de 1,1% com relação ao mesmo período do ano passado. Deste total R$ 200,2 bilhões foram contratados por meio de CDC e R$ 7,8 bilhões por leasing.

As taxas de juros médias das associadas da Anef fecharam em 1,49% ao mês, atrativas na comparação com os bancos de varejo, que cobravam 1,86%. Os planos máximos oferecidos são de 60 meses, com 42 meses em média.

Quem prestou atenção certamente percebeu: sutil mudança no fim de março e início de abril começou a abrir o caminho para superar a difícil situação na qual o setor automotivo acabou se colocando neste princípio de ano.

Ainda não se trata de movimento generalizado. Mas, passada a surpresa inicial, várias empresas do setor saíram do imobilismo. Deixaram de esperar por soluções mágicas que viessem de Brasília, DF, e trataram, elas próprias, de tomar as rédeas da situação. Passaram a cuidar de seus próprios destinos.

A verdadeira pasmaceira inicial até que se justificava. Afinal, conforme comentou o presidente de uma montadora, “quando iniciamos as férias coletivas, em dezembro, o Brasil e o setor estavam relativamente em ordem. Mas quando retomamos, em janeiro, o quadro havia mudado completamente. O mercado estava parado”.

De fato, como todos sabiam que o ajuste fiscal era inevitável, as empresas já haviam acionado férias coletivas, lay-off e PDVs para reduzir os estoques e calibrar a capacidade de produção para período de vacas magras à frente. Todavia, no inicio do ano, veio a surpresa: não se tratava de mera perda de peso das vacas mas, sim, de inequívocos sintomas de pronunciada anemia. Empresas do setor trataram de remeter suas entidades de classe para Brasília em busca de algum tipo de providência do governo que recolocasse a casa em ordem.

Na sequência, verdadeira e inédita romaria: em um mesmo dia, quase quatro dezenas de altos executivos de todas as montadoras instaladas no País tomaram o rumo do Palácio do Planalto. Resultado prático: nenhum. Pela boa e simples razão de que, nesta altura das coisas, há, de fato, bem pouco o que o governo possa fazer para alavancar as vendas dos setor a curto prazo, sejam internas ou externas.

É bem verdade que, lá no inicio do processo, em janeiro, caso o governo tivesse tido o cuidado não elevar os juros do PSI e ao mesmo cortar drasticamente o porcentual do valor que podia ser financiado, é bem provável que o setor de caminhões tivesse feito o pouso suave que estava projetado. Um mês de distanciamento das duas medidas já teria suavizado o impacto.

Também é verdadeiro que, sem as demissões que se seguiram à queda de vendas de caminhões, é no mínimo imaginável que a insegurança dos consumidores de automóveis tivesse se mantido em padrões que também teriam possibilitado o projetado pouso suave.

Agora, porém, a questão deixou de ser meramente econômica. Tal como comentou, no inicio deste abril, presidente de outra montadora, “o pessimismo, hoje, é absolutamente desproporcional à realidade dos fatos”. E quem está pessimista não compra veículos. Além disso, convenhamos, em meio à difícil e complexa equação política na qual o País está envolvido, há bem pouco, em termos práticos, que se possa esperar de ações vindas de Brasília que possam injetar otimismo em consumidores que estão com orçamento pressionado pela elevação da inflação e que passam a contar com parentes ou amigos desempregados.

Em curto prazo, assim, a solução parece passar necessariamente pelo caminho da sutil mudança que, felizmente, agora começa a dar o ar da graça: mudar a postura, sair da inercia e passar a cuidar do próprio destino. Como o solo é fértil – a qualidade e a ousadia de muitos dos executivos que habitam o setor automotivo é indiscutível –, os exemplos começam a brotar por toda parte:

•  financeiras ligadas às montadoras de caminhões oferecem condições até mais vantajosas do que as que eram adotadas no PSI;
•  montadoras de automóveis passam a se oferecer para ajudar a equacionar a vida financeira dos consumidores que aceitarem comprar carro novo;
•  fabricantes de componentes e montadoras de caminhões acertam com as matrizes aumento das exportações para reequilibrar a produção;
•  Anfavea, Fenabrave e Abac unem-se para rapidamente transformar em vendas efetivas dezenas de milhares de cotas de consórcios.

Trata-se, na verdade, de movimento algo salutar que, se efetivamente levado adiante, pode eliminar distorção que vem deste os governos militares, quando tudo estava centralizado e dependia dos humores de duas ou três pessoas em Brasília.

O setor automotivo permanece até hoje excessivamente dependente dos governos. Excessiva e desnecessariamente. Por seu porte e pela qualidade de seu pessoal, pode perfeitamente andar pelas próprias pernas. Sem depender de Brasília. Só precisa acreditar nisso, cortar o cordão umbilical e passar a cuidar de seu próprio destino.

Precisa e, mais que isso, deve fazer esta mudança. Afinal, como mais uma vez estamos tendo a oportunidade de ver – e, infelizmente, de viver – neste inicio de ano, depender dos humores e dos interesses do governo, qualquer que seja, sempre foi, continua sendo e sempre será um perigo. Grande perigo. Melhor evitar o risco…

A quem eventualmente estranhou a adoção de horas extras na fábrica da Honda em Sumaré para suprir a demanda pelo novo SUV da montadora japonesa, o HR-V, alvo de reportagem da Agência AutoData na quarta-feira, 20, os números de venda de maio têm muito a dizer.

De forma até surpreendente, o lançamento lidera as vendas em duas das principais capitais do País, São Paulo e Rio de Janeiro, de acordo com resultados do Renavam até a quarta-feira, 20, publicados pela Fenabrave e compilados com exclusividade pela Agência AutoData.

É um desempenho invejável por várias razões: além do próprio período de lançamento, o que significa que seu volume de produção ainda não é pleno e, portanto, faltam modelos disponíveis na rede – a fila de espera pode chegar a mais de três meses no caso do modelo topo de gama –, o HR-V não é um veículo barato, de entrada, ou longe disso: sua tabela abre a R$ 70 mil, mas a versão mais vendida e justamente com a maior demora para entrega chega aos R$ 89 mil.

O fenômeno, entretanto, não está totalmente restrito ao HR-V, ainda que o Honda seja seu maior expoente: outros modelos não exatamente conhecidos como referência em preço convidativo também registram excelente desempenho no mês nas grandes capitais brasileiras, como o Corolla e o HB20.

O compacto da Hyundai, aliás, também impressiona em números. Mesmo não sendo uma novidade recente no mercado colhe resultados muito estáveis na maioria das cidades do País, chegando inclusive a liderar em algumas, ao contrário do HR-V, que é mais inconstante: se vence em São Paulo e no Rio de Janeiro, em outras cidades o SUV quase que sequer consta do ranking dos cinco modelos mais vendidos.

Analisando-se o número de vezes em que um modelo aparece no top-5 dos mais vendidos em todas as 26 capitais brasileiras mais o Distrito Federal o líder é justamente o HB20, que aparece em vinte e uma oportunidades, enquanto o HR-V só surge em quatro. O Palio ficou com 19 aparições, o Gol com 15, o Onix e o Uno com 12, o Sandero com oito e o Corolla com sete.

E o Palio é o modelo com maior número de cidades aonde aparece como o mais vendido: oito. A seguir o Gol, vencendo em quatro, e o HB20 e o Uno, com três cada. Onix e Sandero dominam duas Capitais cada um.

Em São Paulo Capital, faltando uma semana e meia para acabar o mês de maio, o HR-V acumula 763 emplacamentos, com o HB20 em segundo com 725, Onix em terceiro com 542, Uno em quarto com 477 e Ka em quinto com 396.

No Rio de Janeiro o ranking é formado por HR-V, 283, HB20, 234, Sandero, 213, Siena, 211, e Palio, 181.

Em Porto Alegre a dupla HR-V e HB20 se repete na dianteira, mas com o Hyundai em primeiro com 86 ante 74 unidades do Honda. São seguidos por Onix, 62, Corolla, 58, e Jeep Renegade, pela primeira vez no Top-5, com 55. Salvador é outra Capital em que o HB20 lidera, com 160 emplacamentos. Depois vêm Palio, 107, Sandero, 105, Gol, 88, e Uno, 83. O Hyundai é o primeiro ainda em Belém.

Em outra importante capital do País, Belo Horizonte, o Uno reina sozinho – a fábrica da Fiat está instalada no Estado. Com 1,1 mil emplacamentos, tem mais que o dobro do segundo colocado, o Ka, com 505. Fecham os cinco primeiros da cidade HB20, 464, HB20S, 427, e Gol, 409. O Uno também é o preferido pelos consumidores em geral em Florianópolis e Palmas.

Em Curitiba a Renault, ali instalada, faz dobradinha: Sandero à frente com 378 e Logan com 254. Surpresa é o Celta em terceiro, com 147, seguido por outro Renault, o Clio, com 145, e fecha o top-5 o Ka, com 144. O Sandero também é o primeiro em São Luiz.

Brasília, a Capital Federal, é o primeiro mercado de maior volume em que o líder no País no quadrimestre, o Palio, aparece no primeiro posto, com 382. O Onix é segundo com 234, com HB20, 224, Gol, 140, e HB20S, 134, a seguir. O Palio também lidera em Amapá, Manaus, Teresina, João Pessoa, Porto Velho, Natal e Rio Branco.

O Gol é o campeão em Aracaju, Cuiabá, Campo Grande e Boa Vista. O Onix tem suas vitórias em Recife e Goiânia, assim como o Ka em Maceió, o Siena em Fortaleza e o surpreendente Etios Sedan em Vitória.

A primeira quinzena de abril registrou queda mais acentuada no mercado brasileiro de veículos. Os licenciamentos de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus caíram 25,4% comparados com o mesmo período de 2014, de acordo com dados preliminares do Renavam obtidos pela Agência AutoData. Foram licenciadas 115,2 mil unidades até a quinta-feira, 16.

Com relação a março, porém, houve avanço de cerca de 10%, passando de 105,5 mil unidades para 115,2 mil licenciamentos.

A comparação relaciona os primeiros onze dias úteis dos meses. A média diária de vendas neste período de abril do ano passado chegou a 14 mil unidades, índice que caiu para 10,5 mil unidades neste mês. Nas primeiras duas semanas de março a média foi de 9,6 mil veículos licenciados, em média, por dia útil.

O mercado está se estabilizando nesse patamar, de 10 mil a 11 mil unidades licenciadas por dia. Março terminou com 10,6 mil emplacamentos por dia útil e fevereiro com 10,9 mil.

Ainda que estável, o ritmo ainda é bem inferior ao de 2014. Fonte ligada à rede de distribuição consultada pela reportagem afirmou que os varejistas projetam fechar o mês na faixa de 210 mil unidades licenciadas, o que representaria queda de cerca de 28% com relação aos 293 mil veículos comercializados em abril do ano passado.

Dentro desse cenário estimado pelo varejo o quadrimestre encerraria com queda mais acentuada do que a do trimestre, de 17% de retração. Seriam 885 mil unidades comercializadas de janeiro a abril, 20% abaixo das 1,1 milhão dos quatro primeiros meses de 2014.

CONSÓRCIOS – Anfavea, Fenabrave e Abac, a Associação Brasileira das Administradoras de Consórcios, trabalham em um projeto conjunto para alavancar as vendas de veículos no País. Os pormenores serão divulgados na quinta-feira, 23, em entrevista coletiva à imprensa com a presença dos presidentes das três associações – Luiz Moan, Alarico Assumpção Jr e Paulo Roberto Rossi, respectivamente.

Em entrevista à edição 302 de AutoData, sobre as perspectivas para 2015, em setembro do ano passado, Moan citou levantamento da Abac que indicava 248 mil consórcios sem contemplação efetivada. Na ocasião o executivo citou que as associações trabalhavam no sentido de transformar essas contemplações em vendas.

A BYD abrirá em julho as portas de sua fábrica de baterias e veículos elétricos em Campinas, no Interior paulista. Adalberto Maluf, diretor de marketing e relações governamentais, afirmou à Agência AutoData que esta primeira etapa de operação no País conta com investimentos de R$ 250 milhões.

“O plano total contempla aporte de R$ 900 milhões em quatro anos, com conteúdo local de 80% em dois anos. Já avançamos em contatos com fornecedores locais e estimamos que até julho teremos novidades nesse tema.”

O primeiro veículo a sair das linhas, em CKD com chassis e componentes importados de China e Estados Unidos, será o ônibus urbano elétrico K9. Na sequência, o articulado K11.

A estimativa do diretor é que a capacidade produtiva inicial seja de 250 ônibus/ano e estenda-se a 2 mil/ano até 2018.

O automóvel elétrico E6 também está em fase final de homologação e tem início de montagem previsto para 2016. “Enquanto não houver incentivos do governo a essa propulsão os volumes de carros devem ser muito pequenos. Estamos mais confiantes nos ônibus.”

Em relação às entregas Maluf projeta duzentas unidades, dentre ônibus e automóveis até o fim de 2015.

“Já fechamos a entrega de ônibus a Campinas e temos negociações com outras cidades. Apresentamos o projeto a Brasília, DF, Canoas, RS, Curitiba, PR, Porto Alegre, RS, São Paulo, Rio de Janeiro, RJ, e Salvador, BA.”

A proposta da BYD aos frotistas de ônibus, segundo Maluf, é de compra do veículo por preço similar ao do ônibus diesel e leasing da bateria: “O modelo tem 300 quilômetros de autonomia e a recarga pode ser feita em duas horas à noite, no pátio da empresa, com tarifa reduzida de recarga. Se o empresário desembolsava R$ 9 mil em diesel ao mês e gastar R$ 1,5 mil em energia ao mês, pagará mensalmente à BYD cerca de R$ 7,5 mil” – o negócio ainda é vantajoso pois o uso dos veículos não-poluentes em algumas cidades, como São Paulo, tem remuneração maior aos frotistas ante aqueles a diesel.

Para os automóveis a estratégia da BYD é de vendas a frotas, e não para pessoa física. O modelo será o mesmo: o cliente pagará mensalmente pelo leasing da bateria. O cálculo será baseado na diferença da economia na comparação com modelo a combustão.

“Ao fim de seis anos, o modelo poderá ser adquirido por R$ 1.”

Maluf descartou, inicialmente, as vendas de carros BYD a combustão no País. “Nosso foco serão os elétricos.”

Quanto à produção local de baterias Maluf conta que esta seguirá o ritmo de demanda dos veículos. “Depois de atender à produção própria, estudaremos fornecimento a outras montadoras que desejarem produzir veículos elétricos e híbridos no Brasil.”

A Bepo é a mais nova encarroçadora brasileira. A companhia instalada em São Marcos, RS, confirmou à reportagem da Agência AutoData que começou recentemente a encarroçar chassis de pequenos ônibus urbanos.

Os primeiros veículos da Bepo no segmento foram encarroçados em chassis da Mercedes-Benz, segundo Ricardo Silva, diretor geral de Ônibus América Latina da M-B. Até a primeira exportação já foi realizada, para o Chile.

A Bepo possui três unidades no País: São Marcos, RS, Montenegro, RS, e São Paulo, Capital. Ao todo a companhia emprega cerca de 1 mil funcionários e produz 300 mil itens por mês.

A empresa iniciou as atividades na década de 60 fabricando pequenas peças e acessórios para caminhões. Atualmente a maior fatia da receita da empresa é proveniente do segmento de acessórios para veículos pesados, mas a empresa também fornece peças para implementos e veículos leves. Dentre os itens mais populares estão estribos, santantônio e bagageiros.

A Bepo ingressa no mercado de encarroçadoras, ao lado de empresas como Caio, Marcopolo, Neobus e Volare. Segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus, Fabus, durante o primeiro trimestre foram produzidas 5 mil carrocerias. O volume é 27,1% menor do que o apurado um ano antes – quando foram fabricadas 6 mil 863 carrocerias.

ARGENTINA – De acordo com informações do Tiempo Motor, parceiro editorial da Agência AutoData na Argentina, a fabricante  de carrocerias Italbus abriu uma fábrica naquele país, na cidade de Avellaneda.

A unidade emprega 105 funcionários e produzirá oitenta carrocerias por mês. A fábrica demandou aporte de 39 milhões de pesos.

Segundo a publicação a nova unidade fabricará ônibus urbanos e interurbanos para a renovação e ampliação da frota das empresas de transportes públicos locais.

Mais uma surpresa no ranking dos modelos mais vendidos no País. Depois da liderança geral da Fiat Strada em março – repetindo feito do mesmo mês de 2014 – agora é a vez do Hyundai HB20 surpreender e tomar a ponta, ao menos na primeira metade de abril.

Até o dia 16, o que equivale a 11 dias úteis, o compacto da montadora de origem sul-coreana – e considerando-se somente sua versão hatch – aparece na primeira posição com 5 mil emplacamentos. Cabe a lembrança de que o modelo foi lançado no fim de 2012 e não trouxe nenhuma grande novidade que servisse como chamariz especial de vendas neste período, à exceção de versões limitadas, com maior oferta de equipamentos. Além disso é difícil que esse resultado tenha sido inflado por vendas diretas, pois montadora e sua rede possuem acordo que limita esta modalidade, negociado pela Abrahy, a 5,5 mil unidades em todo 2015.

Em segundo lugar da primeira metade de abril ficou o Chevrolet Onix, com 4,6 mil unidades licenciadas – a montadora promove feirões e ofertas especiais, como troca com troco de até R$ 10 mil. O Fiat Palio fecha o pódio da quinzena, com 4,5 mil.

Na quarta posição ficou a Fiat Strada, também com 4,5 mil, deixando em quinto o VW Gol, 4,1 mil. Completam a lista dos dez primeiros o Fiat Uno, 3,6 mil, Ford Ka, 3,3 mil, Toyota Corolla – o primeiro não-compacto ou picape dos mais vendidos –, 3,3 mil, VW Saveiro, 3,2 mil, e Chevrolet Prisma, 3 mil.

Ainda que seja cedo para uma avaliação mais aprofundada, chama a atenção o volume de emplacamentos já alcançado pelo Honda HR-V: décimo-quinto no período, com 2,5 mil, foi melhor que o Fiat Siena, 2,4 mil, VW Up!, 2,2 mil, Chevrolet Celta, 2,1 mil e até que o Honda Fit, 1,9 mil. Só ficou atrás, além dos dez primeiros, de VW Fox, 2,9 mil, Renault Sandero, 2,9 mil, VW Voyage, 2,8 mil, e Hyundai HB20S, 2,5 mil.

Como referência o Ford EcoSport encerrou a primeira metade de abril com 1,5 mil e o Renault Duster com 760.

VW 16 – Enquanto isso a Volkswagen apresentou a linha 2016 dos modelos Gol, Voyage, Saveiro e Up!.

De acordo com comunicado da fabricante houve incrementos nas listas de equipamentos de série e os modelos estão mais competitivos. São novidades mudanças no acabamento e uso de pormenores cromados nas versões Comfortline e Highline de Voyage e Gol, além de novos tapetes e chaves para o Up!. Além disso o Gol passa a contar com retrorrefletores nos para-choques traseiros em todas as versões.

As vendas de caminhões acima de 3,5 toneladas somaram 2 mil 843 unidades na primeira quinzena de abril.

Segundo dados preliminares do Renavam obtidos com exclusividade pela Agência AutoData, o ritmo de licenciamentos foi de 284/dia nos dez primeiros dias úteis do mês.

Considerando-se que abril será um mês mais curto em razão de dois feriados, Sexta-feira da Paixão e Tiradentes, serão ao todo vinte dias úteis, o que permite estimar 5 mil 680 licenciamentos.

O volume representaria queda de 12,5% na comparação com os 6 mil 491 emplacamentos realizados em março, mês que teve vinte e dois dias úteis.

Fonte ligada à revenda de caminhões na região Centro-Oeste afirmou à reportagem que nem mesmo a alta na safra de soja foi suficiente para aquecer as vendas:

“A frota está mais nova em decorrência da alta nas compras de caminhões nos últimos anos. Houve um forte movimento de antecipação. A chamada safrinha de milho vem aí, com boas estimativas de colheita, e também não deve mudar muito o cenário. O que move o País é a indústria. Enquanto estiver em baixa, não adianta reduzir preços de caminhões ou falar da alta dos juros”.

O volume de consultas, contudo, aumentou em abril. De acordo com concessionário do Interior paulista, os reflexos poderão aparecer a partir de junho:

“Da consulta ao faturamento temos um intervalo de 40 dias. Aprovado o crédito, há clientes que postergam a compra em até quatro meses. Fechada a compra, lá se vão mais 25 dias até emplacamento. Ou seja, o mercado ainda está em fase de ajuste a um patamar infinitamente menor que no ano passado. Mas deve aumentar sensivelmente”.

As grandes compras, realizadas principalmente por frotistas, ocorreram no ano passado e quem move o mercado são os consumidores menores.

“Vendemos para clientes que tradicionalmente compram menos e que não sentiram a falta de crédito.”

Ainda segundo dados preliminares do Renavam, os chassis de ônibus totalizaram 853 unidades vendidas na primeira quinzena de abril, o que representa média diária de 85,3.

Se não houver alteração no volume diário, o mês de abril deve encerrar com 1 mil 706 chassis vendidos, o que indicaria um recuo de 5,5% na comparação com março, que fechou 1 mil 804 vendas.