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A situação está difícil também para o lado dos ônibus, com a produção brasileira deste tipo de veículo caindo 27,6% nos primeiro cinco meses deste ano em relação ao que fabricamos no mesmo período de 2014. Ao todo saíram das linhas de montagem 12 mil 66 unidades deste tipo de veículo neste janeiro/maio, ante 16 mil 664 veículos fabricados em igual período do ano passado.

Em termos de vendas a situação não é diferente. Segundo a Fenabrave, a entidade que congrega as concessionárias de todas as marcas brasileiras, as vendas de ônibus no varejo foram de 10 mil 43 unidades de janeiro a maio deste ano, volume 24,7% menor que os 13 mil 346 vendidos em igual período do ano passado.

Em maio analisado em particular, o mercado absorveu 1 mil 711 unidades, com queda de 11,85% ante o mesmo mês do ano passado ainda segundo a Fenabrave. Em termos de produção, no mês saíram das linhas brasileiras 2 mil 319 unidades, com crescimento de 12,5% ante os 2 mil 61 ônibus fabricados em abril.

Toda esta situação, no entanto, tem que ser analisada com muito cuidado. Isto porque esta queda está totalmente localizada no segmento de veículos destinados ao transporte urbano de passageiros, que viu sua produção reduzir-se 33,3% nos primeiros cinco meses deste ano frente ao mesmo período do ano passado. Já o segmento de ônibus destinados ao transporte rodoviário e de fretamentos teve sua produção aumentada em 4,5% no mesmo período.

São problemas específicos os que afetam o dia-a-dia dos diferentes segmentos da produção de ônibus e que serão diretamente discutidos no Workshop AutoData de Tendências Setoriais Ônibus, que será realizado em 29 de junho, em São Paulo, em um evento que discutirá as reais perspectivas deste importante segmento do mercado para os demais meses do ano.

“Além das análises setoriais que abordarão a atual situação da produção e venda de ônibus no Brasil propriamente dita, teremos dois painéis específicos, um para discutir os problemas relacionados ao segmento de urbanos e outro para analisar particularidades do segmento de rodoviários”, explica Paulo Fagundes, editor de seminários da AutoData Editora.

No painel de urbanos, por exemplo, a ideia é discutir o problema dos efeitos no mercado do programa Caminho da Escola e analisar quais poderão ser os reflexos futuros para as vendas dos processos de eleições municipais que estão prestes a se iniciar em todo o Brasil. Já no painel de rodoviários, um dos principais temas deverá girar em torno da expectativa de publicação do edital que regulamentará as frotas interestaduais, que deverá acontecer no início do segundo semestre e que poderá trazer bons reflexos em termos de vendas.

São números e previsões relevantes que serão discutidas neste evento e que certamente balizarão as próprias produções das principais montadoras de veículos comerciais até dezembro, com reflexos diretos, inclusive, para as programações dos principais fornecedores deste segmento da indústria.

Para que esta análise aprofundada das perspectivas seja possível, o evento reunirá os principais líderes de vendas das maiores montadoras de ônibus instaladas no Brasil, bem como das maiores encarroçadoras do País, que debaterão diretamente suas visões a respeito dos demais meses do ano.

Já estão confirmadas as presenças de Sílvio Munhoz, diretor de vendas de ônibus da Scania, Walter Barbosa, diretor de vendas de ônibus da Mercedes-Benz, Antônio Cammarosano, diretor de vendas de ônibus da MAN, Maurício Lourenço Cunha, diretor Industrial da Caio, João Herrmann, diretor de produto da MAN e Pauto Corso, diretor da Marcopolo.

Além destes especialistas em mercado doméstico este workshop trará, ainda, a análise do mercado internacional como complemento das perspectivas deste segmento da indústria. Neste sentido já está confirmada a presença do executivo Marcos Forgioni, vice-presidente de vendas e marketing internacional da MAN.

Por fim, a visão setorial e as negociações com o governo sobre financiamento e renovação de frota serão analisados pelo diretor da Mercedes-Benz e vice-presidente da Anfavea, Luiz Carlos Gomes de Moraes, que fará a abertura oficial do evento.

Este workshop acontecerá em São Paulo, no dia 29 de junho, em evento que acontecerá em meio período. Outras informações e inscrições poderão ser obtidas pelo site www.autodata.com.br, pelo e-mail seminário@autodata.com.br ou pelo telefone 11 5189-8938/8940.

Desde 2012 a Volvo, na Suécia, persegue o desafiador cenário do trânsito sem nenhum acidente, um posicionamento aprovado pelo parlamento sueco em 1997. O Zero Acidente, como se convencionou chamar a filosofia adotada pela empresa, foi abraçado pela operação brasileira o ano passado. “Trata-se de uma visão ética”, observa J. Pedro Corrêa, consultor da Volvo especializado em segurança no trânsito. “Não é ético esperar ou aceitar que um ser humano torne-se vítima fatal em um acidente de trânsito.”

A meta é um ideal de futuro e pressupõe um pacto social, no qual todos os agentes envolvidos no transporte, como indústria, empresas, autoridades e usuários, colaboram de alguma maneira no cumprimento do objetivo. Apesar de ousado e parecer até um sonho distante, alguns resultados: em dez anos o número de acidentes de trânsito por ano na Suécia caiu pela metade, de seiscentos para 260.

A realidade sueca, claro, é muito diferente da brasileira, onde os acidentes acontecem anualmente aos milhares. O que não significa, porém, problema sem solução. Sob o chapéu do tradicional PVST, Programa Volvo de Segurança no Trânsito, o Zero Acidente e como torná-lo possível foi tema de seminário organizado pela Volvo na sede da NTC&Logística, Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística, em São Paulo, na tarde de quinta-feira, 14. No evento debateram propostas representantes de associações de classe e de empresas ligadas ao transporte.

No seminário ficou claro que um dos caminhos sem volta para garantir um possível cenário sem acidentes será a adoção da recém-criada certificação ISO 39001 – Road Traffic Safety Management. Publicada em 2012, surgiu para integrar os sistemas gestão sob o ponto de vista da segurança viária.

“A certificação é aplicável a qualquer organização na qual o trânsito impacta de alguma maneira o negócios, escolas, shoppings, supermercados, por exemplo”, ressalta Paulo Gottlieb, sócio-diretor da TRS Engenharia, empresa especializada em soluções de segurança viária. “Diferentemente das certificações de qualidade, que viram moeda para fazer concorrência, a 39001 permite desenvolver um linguagem única, os resultados são multiplicados para todos. É aplicada para reduzir os riscos, não atua somente na causa.”

De maneira resumida, a certificação apresenta maneiras para que a empresa faça um diagnóstico da segurança viária, como número de acidentes e custo deles, análise os riscos nos processos de transporte, aplique ações corretivas e preventivas, verifique regularmente a efetividade das ações e, por fim, estabeleça planos de ações.

“A 39001 é mais adequada do que a própria ISO 9001. Enquanto a 9001 é focada essencialmente em qualidade, a 39001 é voltada especificamente para a redução de acidentes, mortes e feridos. Assim, o transportador terá segurança, mas sem abrir mão da qualidade.”

Por ser relativamente nova, são poucas as empresas certificadas no mundo. De acordo com Gottlieb, ao todo são trinta e apenas uma na América Latina, a YPF, na Argentina. “Mas o potencial é grande, a começar com os benefícios em seguradoras e gestoras de risco”.

O representante da TRS Engenharia conta o caso da FM Conway, uma operadora logística britânica que após a certificação o desconto obtido junto à seguradora rendeu recurso suficiente para pagar o certificado e ainda manter a manutenção da certificação pelos próximos sete anos.

A ISSO 39001 está em processo de tradução e adequação à realidade brasileira na ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas. A Volvo, no entanto, já lançou o manual de aplicação da norma, disponível para download no www.pvst.com.br.

O custo-benefício e a economia de combustível são prioridades para os brasileiros interessados em adquirir um carro conectado. Essa foi a conclusão de estudo global promovido pela GfK no Brasil, Alemanha, Rússia, Reino Unido, Estados Unidos e China

Foram entrevistados 5,8 mil consumidores nesses seis países, considerados mercados-chave para o setor. Destes, 76% pretendem continuar usando seus próprios carros em cinco anos e 24% afirmaram que pagarão o transporte apenas quando usarem, o que, segundo o estudo, revela a continuidade da relevância dos veículos.

A pesquisa listou 21 recursos e funcionalidades considerados na hora de escolher um carro conectado. Dentre as preferências dos entrevistados aparecem o freio de emergência para 70%, chamada de emergência para 68%, estacionamento automático e preparação pré-incidente, ambos com 67% da preferência. Os dois últimos tópicos aparecem na lista das cinco tecnologias prediletas pelos brasileiros em carros conectados.

Ao declarar o que desejam de um carro conectado, os brasileiros classificam a eficiência do combustível como a sua principal consideração, seguido de custo benefício, durabilidade, proteção, segurança e prevenção de acidentes, fatores que classificam como igualmente importantes.

Dos sete conceitos oferecidos pelo veículo conectado, motoristas brasileiros classificam “ultra seguro” como o mais importante – um carro que se conecta com outros carros e integra câmeras de segurança. Do lado oposto, o que menos agrada aos brasileiros é o conceito “gerenciador de vida” – um carro que se conecta com outros equipamentos da sua casa, como portas, luzes, refrigerador.

Sobre a intenção de compra de veículos com mais tecnologia embarcada a GfK constatou que 79% de todos os entrevistados pagariam a mais para ter carros conectados.

Já os carros autônomos, que não exigem a atuação de um motorista, não são considerados interessantes por 65% dos entrevistados, a não ser que permitissem o consumo de álcool.

A rejeição a tecnologia é maior na faixa etária de 55 a 64 anos: 78% não teriam um veículo autônomo. Segundo a GfK, com base nas entrevistas, notou-se que a ausência do motorista gera ansiedade e sentimento negativo pelo fato de não ter controle do veículo.

A Audi elegeu como um dos pilares para sustentar seu crescimento no País o pós-vendas. Ainda que não revele valores específicos, a montadora – que retorna à condição de fabricante nacional em setembro, com a produção do A3 Sedan em São José dos Pinhais, no Paraná – prepara duas ações específicas para esta área: expansão de seu CD de peças em Jundiaí, SP, e inauguração de um novo centro de treinamento.

“O pós-vendas é essencial para mantermos a fidelidade do cliente”, avalia Jörg Hofmann, presidente da Audi no País. “Se não for desta forma, vendemos um veículo e nunca mais conseguimos comercializar outro. De 2013 para 2014 dobramos as vendas no Brasil e, para assegurar a qualidade dos serviços, triplicamos o número de treinamentos.”

O executivo acrescenta: “Há um sério risco quando se cresce rápido, como é o nosso caso: o de perder a qualidade. Há vários exemplos disso e não queremos repeti-lo, daí aplicarmos muito recursos em qualificação e treinamento”.

Neste contexto a Audi inaugura ainda em maio um novo centro de treinamento, instalado na Zona Sul da Capital Paulista, na região do autódromo de Interlagos. “Ao mesmo tempo em que precisávamos de mais espaço para peças em Jundiaí as instalações para treinamento também já pediam instalações maiores e mais completas. Como o CT antes ficava junto com o CD, optamos por utilizar sua área para aumentar o estoque e construímos um CT novo.”

A unidade de Jundiaí é relativamente nova: foi originalmente inaugurada em agosto de 2012. Agora terá o dobro de espaço para peças, antes alocada em 2,7 mil metros quadrados. Anteriormente a montadora estocava as peças em galpão no bairro da Lapa, em São Paulo.

Na parte de peças o executivo garante que o CD já contempla 92% das partes dos modelos Audi em estoque, como forma de atender com a máxima rapidez possível as requisições das oficinas da rede de concessionárias.

Outra iniciativa da fabricante nesta área é um serviço expresso para as três primeiras revisões, que promete cumprir o serviço em apenas uma hora. Lançado em setembro do ano passado em três concessionárias da Capital Paulista, chegará às revendas de Belo Horizonte, MG, Rio de Janeiro, RJ, e Curitiba, PR, neste ano.

Mais uma ação ligada ao pós-vendas para a Audi teve início no ano passado: o Audi Approved Plus, programa de revenda de seminovos em funcionamento em três concessionárias, que deverão ser quinze até o fim do ano – de acordo com Hoffmann, entretanto, “o objetivo é estender este programa a todas as casas em algum momento”. São oferecidos modelos da marca das quatro argolas com de seis a dezoito meses de uso, com checagem de 110 itens e garantia. “É quase como se fossem carros novos, mas custam cerca de 30% mais barato.”

O programa também serve para elevar o valor de revenda dos modelos, explica o presidente – a alta depreciação sempre foi uma característica dos veículos importados no mercado nacional, inclusive os do segmento premium.

A maioria das montadoras que atua no segmento de esportivos premium geralmente colhe baixos números de venda em volume, mas grandes retornos de imagem – o que ajuda indiretamente os índices dos modelos mais baratos, de entrada de sua gama. E a Audi com seu TT, cuja terceira geração foi lançada no País na manhã da sexta-feira, 15, no Rio de Janeiro, não foge a esta regra.

A marca nem fala em projeções de comercialização – de acordo com Herlander Zola, diretor de marketing, a única referência é “alcançar números superiores ao da segunda geração”. Estes, de acordo com dados da Fenabrave, são muito modestos: 95 unidades em 2013, 80 em 2012 e 146 em 2011, o melhor ano.

Já em imagem o retorno é bem mais alto. “O TT tem um papel muito importante em nossa estratégia de crescimento no Brasil. Ele sintetiza o perfil de inovação, personalidade e esportividade da Audi”, afirma Jörg Hofmann, presidente da montadora no País.

Essa estratégia prevê chegar a 30 mil unidades comercializadas no País em 2020 – destas, 26 mil nacionais Made in Paraná, A3 Sedan e Q3. Para 2015 o plano é alcançar 15 mil, novo recorde no País e crescimento de nada menos do que 20% ante as 12,5 mil de 2014, que por sua vez já foram quase o dobro daquelas de 2013, 6,5 mil. O cenário geral de mercado em baixa no quadrimestre não abala o executivo: “Tenho certeza que quebraremos outra barreira de melhor resultado de vendas no Brasil neste ano”.

E como o papel do TT nesse plano está ligado diretamente à imagem, a montadora escolheu deixar isso bem explícito, inclusive ao próprio consumidor, nas peças publicitárias impressas do modelo. Uma delas, com imagem do esportivo em destaque, traz os dizeres “Isso não é um carro. É um bullying com seu vizinho”. Outra, na mesma linha, assegura: “Você só chama a atenção dentro de um carrinho quando é um bebê”.

A campanha estará em revistas, jornais, portais de internet e canais de TV aberta e fechada.

O CARRO – O pacote tecnológico do TT é dos mais interessantes, com destaque para faróis em full led para a versão topo de linha Ambition e, em especial, o painel de instrumentos, que é digital e totalmente customizável a gosto do freguês: pode-se escolher o tamanho e posição dos instrumentos, como velocímetro e conta-giros, bem como do navegador GPS, além dos comandos da central multimídia.

O motor é um 2.0 Turbo com 230 cv – 19 cv a mais do que a geração anterior – acoplado a câmbio S tronic de seis marchas e dupla embreagem. A alimentação de gasolina trabalha de forma indireta em baixas rotações e direta nas altas, para reduzir os níveis de emissão.

A versão de entrada, Attraction, tem preço de R$ 210 mil. A Ambition acrescenta rádio MMI Plus com sistema de navegação, ar condicionado automático com comandos integrados nas saídas de ar e os faróis full led por R$ 230 mil.

Para evitar demissões a General Motors fez proposta ao Sindicato dos Metalúrgicos de São Caetano de colocar 900 trabalhadores em regime de lay-off por cinco meses na unidade no ABC. Os trabalhadores analisavam a medida em assembleia realizada na tarde de quinta-feira, 14, mas até o início da noite ainda não havia resultado da votação.

Procurada, a General Motors não comentou o assunto.

De acordo com o sindicato dos 900 trabalhadores que entrariam em lay-off a partir de segunda-feira, 18, 386 já estão em licença remunerada e outros 514 funcionários teriam o contrato de trabalho suspenso pela primeira vez.

A proposta da montadora foi acertada com o sindicato depois de uma reunião que durou cerca de seis horas na quarta-feira, 13. Atualmente a unidade da GM tem 1,3 mil funcionários afastados, sendo 467 em licença remunerada e 854 em lay-off. Com as novas suspensões de contrato de trabalho, o número deve chegar a 1,8 mil. Porém, o prazo do lay-off da primeira leva de empregados se encerrará no dia 9 de junho.

Segundo o sindicato a GM já informou que não renovará o lay-off do primeiro grupo e as duas frentes buscam saídas para evitar demissões.

Volvo – A greve na Volvo em Curitiba, PR, chegou ao quinto dia na quinta-feira, 14. Segundo porta-voz do Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba não houve avanço nas negociações e uma nova assembleia está marcada apenas para segunda-feira, 18.

O porta-voz disse ainda que o sindicato enviou uma carta à montadora solicitando a retomada urgente das negociações, mas até o início da noite não havia nenhuma resposta por parte da Volvo.

O impasse começou na última semana quando a montadora notificou o sindicato que encerrará o segundo turno da produção de caminhões, o que acarretará em um excedente de 600 funcionários na unidade.

Para que não haja demissões a Volvo sugeriu uma PLR 50% menor e reajuste salarial baseado na inflação, sem aumento real – em contrapartida a empresa manteria o nível de emprego até 31 de dezembro.

Os trabalhadores sindicalizados da unidade, cerca de 40% da força de trabalho, rejeitaram a proposta da companhia em votação secreta realizada na terça-feira, 12. Na ocasião a Volvo reiterou que manterá a proposta.

O mercado brasileiro de Arla 32 está de 30% a 40% abaixo do que deveria. O cálculo é da GreenChem, empresa que atua de ponta a ponta neste segmento, e leva em conta o número de veículos com motor Euro 5 de sistema SCR e o volume de diesel S10 comercializados no País.
Para o diretor geral da empresa no País, David Piany, a culpa do quadro é da burla nos sistemas de tratamento dos gases nos veículos, associada ainda à falsificação do produto. “A venda dos chips que enganam o sistema ocorre livremente e há muitos casos de transportadores que fazem uma solução caseira que pensam ser substituta do Arla 32, utilizando-se de uréia agrícola e água de torneira.”

Até a Anfavea já chamou a atenção para este cenário: em dezembro do ano passado a associação disparou comunicado onde alertou para o fato de que “a alteração das características originais do veículo por meio de modificações de software ou a instalação de dispositivos, botões, chaves, sensores ou qualquer outro equipamento com a finalidade de burlar os sistemas de controle do Arla 32 gera a perda de garantia do veículo, além de constituir ilícito ambiental”.

Na ocasião a associação ainda destacou que “o infrator ficará sujeito às punições previstas na Lei 9605/1998, a chamada Lei de Crimes Ambientais, que enquadra quem vende e/ou executa a instalação – e também o proprietário do veículo – com multas que podem chegar a R$ 50 milhões. A alteração das características originais também é infração de trânsito sujeita à multa e retenção do veículo”.

O executivo reclama especialmente da falta de fiscalização nas estradas. Ele acredita que “um treinamento simples daria todas as condições à Polícia Rodoviária para flagrar facilmente a burla no sistema SCR”, mas este nunca foi realizado, assegura. Para ele, “vez que a adulteração configura crime ambiental, deveria existir uma fiscalização rígida”.

Piany acrescenta que, além de crime ambiental, “o uso da ureia agrícola, em contato com o calor do escapamento, gera uma substância cancerígena”, o que, naturalmente, representa grave risco para aqueles que fazem uso da mistura ilegal. O executivo lamenta que “o transportador não veja um benefício no uso do Arla 32, observando, de maneira imediatista, que este representa apenas um custo adicional, mas se esquecendo que o benefício é claro para a qualidade do ar que todos respiram, inclusive ele”.

O diretor ainda recorda os investimentos feitos pelas empresas do segmento para atender à demanda, que se mostra abaixo do projetado inesperadamente, o que dificulta o retorno dos aportes.

O tema é delicado e também foi discutido no fim do ano passado pela Afeevas, Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América Latina, que calcula o atual consumo médio de Arla 32 no Brasil é de 18 m³/mês, mas deveria estar na faixa de 35 m³ a 45 m³/mês.

O diretor geral da GreenChem, de qualquer forma, acredita que a questão é cultural e que conforme os veículos que utilizam o sistema forem mais populares, por simples questão de venda dos 0 KM com o passar do tempo, a tendência é de redução dos índices de burla e falsificação. “O Arla 32 veio para ficar”, assegura.

A empresa atua tanto na produção quanto na distribuição do aditivo, inclusive com marca própria, a Arla4You. A GreenChem atua ainda no segmento de armazenamento do produto.

As vendas de caminhões alcançaram volume de 2 mil 317 emplacamentos até a quarta-feira, 13, segundo dados preliminares do Renavam obtidos com exclusividade pela Agência AutoData.

Contando oito dias úteis, a média de licenciamentos no período é de 289,6 unidades/dia, índice semelhante ao registrado em todo o mês de abril. No mês passado as vendas de caminhões somaram 5 mil 782 unidades em 20 dias úteis, ou seja, 289,1 caminhões/dia.

Se o ritmo de emplacamentos for mantido até o fim de maio, que também terá vinte dias úteis, o mercado de caminhões chegará à casa de 5 mil 790 – praticamente empate, portanto com abril.

Já o comparativo com maio de 2014, quando os licenciamentos somaram 12 mil 526 unidades, seria negativo em 53,7%.

Fonte ligada ao varejo afirmou à reportagem que não são raros casos de clientes que decidem a compra, conseguem a liberação do financiamento por meio do Finame, mas, na hora de bater o martelo e fechar a compra, preferem esperar.

“Dizem que vão aguardar mais um pouco, para ver como as coisas vão ficar. É fato: o empresário vive uma crise de confiança, não sabe o que virá e, por isso, posterga as compras. Caminhão é PIB, e o crescimento, ao que parece, não vem.”

Os chassis de ônibus alcançaram até 13 de maio 584 emplacamentos, média diária de 73 unidades. O índice é 6,8% inferior aos 78 emplacamentos/dia registrados em abril.

O segmento é mais afetado pela questão das tarifas nos diversos municípios, apesar de menos atrelado ao PIB.

A previsão de emplacamentos para o mês, mantidas as condições atuais, é de 1 mil 460 unidades, baixa de 6,5% em relação aos 1 mil 560 licenciamentos realizados em abril.

Em relação a maio de 2014, quando as vendas contabilizaram 2 mil 243 unidades, a baixa é mais acentuada, de 35%.

As vendas de veículos na China caíram 0,5% em abril, comparado com o mesmo mês do ano passado. Segundo agências internacionais a CAAM, associação das montadoras chinesas, afirmou que foram comercializados 2 milhões de veículos, somados automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus no mês passado.

A associação admitiu que dificilmente a projeção de elevar em 7% as vendas de 2015 será alcançada, uma vez que ao fim do primeiro quadrimestre o crescimento apurado foi de 2,8%, na comparação com o mesmo período do ano passado. Houve desaceleração com relação ao avanço do trimestre, que chegara a 3,9%.

De janeiro a abril os chineses consumiram 8,1 milhões de veículos.

As exportações a partir da China também sofrem pressão, de acordo com a Agência Reuters. Pelo quarto mês consecutivo houve recuo no volume exportado, graças ao enfraquecimento das moedas do Japão e Coreia do Sul, que ajudaram concorrentes, e a instabilidade em mercados como Rússia e Iraque.

Em abril foram exportadas 61,6 mil unidades, queda de 21,5% com relação ao mesmo mês de 2014 – foi a maior retração mensal deste ano. No acumulado do ano os chineses enviaram para outros mercados 245 mil unidades, queda de 14,6% com relação ao primeiro quadrimestre do ano passado.

Dimitris Psillakis deixará o posto de diretor geral de automóveis da Mercedes-Benz do Brasil: o executivo foi nomeado presidente e CEO da fabricante de origem alemã na Coréia do Sul, cargo que assumirá em 1º. de setembro. Seu substituto será indicado futuramente, segundo a empresa.

O movimento se deve à saída de Rainer Genes, atual presidente e CEO da empresa na Turquia, que deixa a indústria automotiva a partir de 1º. de agosto. Seu posto será assumido por Britta Seeger, que até então comandava a empresa na Coréia do Sul.

Psillakis entrega o cargo com a certeza de que as vendas de automóveis de luxo da marca da estrela no País crescerão em 2015: no primeiro quadrimestre os emplacamentos somaram 4 mil 238 unidades, alta de 31% na comparação com os 3 mil 242 do mesmo período do ano passado.

A montadora considera como participantes deste segmento apenas suas conterrâneas Audi e BMW, ignorando outras fabricantes como a Jaguar Land Rover. Nesta análise, de janeiro a abril a M-B cresceu mais do que o segmento, vez que as três juntas venderam 13 mil 907 unidades, alta de 18% o mesmo período do ano passado.

Psillakis acrescenta que os números da M-B poderiam ser ainda melhores, “uma vez que tivemos falta de alguns produtos, em função de antecipação de compras do ano passado pelo reajuste do IPI. O estoque foi normalizado apenas em abril, quando crescemos 62% ante mesmo mês do ano passado. Tudo indica que os próximos meses serão melhores, pois teremos sete lançamentos até dezembro”.

Dentre as novidades estão o superesportivo C63 AMG, de 502 cavalos, o AMG GT e a nova linha GLK, no fim do ano. O portfólio parte de R$ 121,5 mil, caso do Classe A, e vai a R$ 855 mil, para o AMG GT que estreia este mês.

Atualmente o Classe C e o GLA lideram as vendas da marca, com fatia de 65% das entregas – são justamente os modelos a serem produzidos em Iracemápolis, no Interior de São Paulo, a partir do ano que vem.

O otimismo mesmo em cenário de baixa de 18% nas vendas de veículos leves no acumulado anual justifica-se por uma série de razões, argumenta de Psillakis: “Nosso cliente não foi afetado pela crise de confiança. As classes A e B mantêm alto poder aquisitivo e estimo que o segmento premium crescerá 25% ante as cerca de 40 mil vendas no ano passado. Além disso, continuamos trabalhando para evitar qualquer efeito do cenário adverso”.

Dentre as ações da Mercedes-Benz para fisgar clientes, tanto das marcas concorrentes quanto das de maior volume, está programa de pacotes de manutenção com preços fixos.

“24% das nossas vendas contam com pacotes de manutenção, volume que supera a nossa expectativa. O pós-vendas é fundamental: nosso cliente precisa ter uma boa relação com as oficinas. É como a ida ao médico, da qual ninguém gosta mas é necessária.”

Outra importante estratégia da Mercedes-Benz é o crescimento da rede de concessionárias, atualmente com 45 pontos e previsão de alcançar 55 até o fim do ano. Em 2012 as revendas somavam 34 pontos.

“Serão duas novas casas na Capital paulista, além de Niterói, Uberlândia, Porto Alegre, Aracaju e Jundiaí” – ele não revelou o endereço das três restantes no plano.

A região que lidera a alta de vendas da Mercedes-Benz no acumulado do ano é a Centro-Oeste, com crescimento de 60%. “São locais que vivem momentos diferentes das grandes capitais. O Sul cresce 45%, enquanto São Paulo tem alta de 12%. Daí nosso trabalho com a inauguração de mais casas.”

Nas contas de Psillakis, 40% das vendas são por meio de financiamento – destas 50% pelo Banco Mercedes-Benz. “Nossa meta é liderar o mercado até 2016. Para tanto o foco é contar com operação abrangente, qualidade de portfólio e serviços e estratégia sustentável. Nossa briga não é por preço. Queremos tocar o coração do cliente sem deixar de lado o racional. Ou seja, ele comprará um modelo com bom custo de operação total, que não perderá valor rapidamente.”

A unidade produtiva de Iracemápolis, Interior paulista, mantém o plano de inauguração no primeiro trimestre de 2016, com capacidade produtiva de 20 mil unidades/ano.

Acordos com fornecedores estão em fase avançada de negociação, segundo Psillakis, inclusive para parcerias na montagem do motor 1.6 flex. “Ainda não acertamos se isso ocorrerá dentro ou fora da fábrica. Revelo apenas que teremos uma linha de produção para duas famílias, com conceito inovador e flexível.”

Em primeiro momento as carrocerias chegarão montadas e pintadas ao País, processo que será nacionalizado “o mais depressa possível”, segundo o executivo.

“O Brasil evoluiu seu parque de fornecedores desde a década de 1990, quando a Mercedes-Benz se instalou em Juiz de Fora. E a Mercedes-Benz também avançou, com produção mais simples e internacional. Hoje temos tecnologia alemã com desenvolvimento nos Estados Unidos e China e unidades produtivas na Hungria, África do Sul, Tailândia, Egito e, agora, Iracemápolis.”