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A Bundesliga, primeira divisão do futebol alemão, oferecerá aos amantes da indústria automobilística um inusitado espetáculo na próxima temporada: um clássico reunindo os clubes das cidades-sede da Audi e da Volkswagen, patrocinadoras oficiais e donas de uma parcela das ações do FC Ingolstadt 04 e do VfL Wolfsburg, respectivamente.

O FC Ingolstadt 04 garantiu no domingo, 17, seu acesso à principal liga de futebol do país que detém o atual título da Copa do Mundo. Bateu por 2 a 1 o RB Leipzig em seu estádio, o Audi Sportpark, e conquistou pontuação suficiente para carimbar a participação na primeira divisão na próxima temporada.

Fundado em 2004, o clube originou-se da fusão do MTV Ingolstadt e do ESV Ingolstadt, dois times que dividiam a torcida da pequena cidade da Baviera, localizada a cerca de oitenta quilômetros da Capital Munique. Desde os primeiros passos a Audi se envolveu com o rubro-negro FC Ingolstadt, um dos mais jovens do futebol profissional alemão e do qual detém mais de 20% das ações, de acordo com informações de agências internacionais.

Curiosamente, o acesso veio com uma vitória sobre o time de outra empresa, a austríaca Red Bull, que mantém um clube de futebol em Leipzig, cidade da antiga porção oriental da Alemanha.

Já o VfL Wolfsburg disputa a primeira divisão alemã desde a temporada 1997-1998. Estampa o logo da VW em seu uniforme e disputa seus jogos na Volkswagen Arena, estádio fundado em 2002 na pequena cidade da Baixa Saxônia. A companhia detém 95% das ações do clube, segundo agências internacionais.

Em 2008-2009 o Wolfsburg sagrou-se campeão alemão com a ajuda de um brasileiro, o atacante Grafite, que fez fama nos gramados nacionais em clubes como Grêmio e São Paulo e foi o artilheiro da temporada, com 28 gols. O volante Josué, que defendeu São Paulo e seleção brasileira, era o capitão da esquadra, que tinha ainda o zagueiro Rodrigo Alvim e o atacante Caiuby, menos famosos brasileiros no elenco.

O clube ainda tem brasileiros em seu atual quadro de jogadores: os zagueiros Felipe Lopes e Naldo e o meio-campista Luiz Gustavo, que foi titular da seleção brasileira na Copa do Mundo do ano passado.

Diego e Marcelinho Paraíba são outros exemplos de jogadores locais famosos que vestiram a camisa verde e branca do clube alemão, que ocupa a segunda posição da temporada 2014-2015, embora sem chances de titulo: o Bayern de Munique já é o campeão antecipado.

Ambas as cidades possuem pouco mais de 100 mil habitantes, segundo a Wikipedia, e têm nas fábricas de automóvel sua principal atividade econômica. Um em cada quatro habitantes de Ingolstadt trabalham na Audi. Semelhante importância representa a VW em Wolfsburg, onde construiu a Autostadt, a cidade do automóvel do Grupo.

Quando entrarem em campo na próxima temporada – o que deverá ocorrer ainda em 2015, uma vez que o futebol europeu começa em agosto e termina em maio – os clubes de Audi e Volkswagen dividirão os corações dos executivos do Grupo Volkswagen, dono das duas marcas.

Corações que são divididos também pelos executivos da Audi, por enquanto vitoriosos em sua investida no futebol. Apesar de o Wolfsburg ter erguido a taça da Bundesliga uma vez, a Audi também detém cerca de 10% das ações do clube mais famoso da Baviera – e, por que não, da Alemanha –: o Bayern de Munique.

Os trabalhadores da fábrica da General Motors de São José dos Campos, SP, cruzarão os braços na sexta-feira, 29. Não se trata, porém, de nenhum protesto específico contra a montadora: os metalúrgicos decidiram aderir ao chamado Dia Nacional da Paralisação, série de manifestações organizada por centrais sindicais contra o projeto de lei da terceirização, as MPs 664 e 665 e o ajuste fiscal.

Em comunicado o presidente do sindicato dos metalúrgicos local, Antônio Ferreira de Barros, o Macapá, afirmou que a intenção é “construir uma greve geral contra todos os ataques que o governo Dilma e o Congresso Nacional têm realizado à classe trabalhadora”.

Mas a GM não escapou incólume: na mesma assembleia os trabalhadores exigiram abertura de negociações sobre a PLR com a montadora. O pedido foi protocolado no início de abril e até agora não foi agendada nenhuma reunião – tradicionalmente a primeira parcela da participação nos lucros é paga em maio, após negociações das duas partes.

Segundo Barros os trabalhadores reivindicam primeira parcela superior à de 2014, R$ 9,5 mil, e fim das metas. “A GM está muito atrasada, há semanas enrola para marcar a primeira rodada de negociação. Se continuar assim, as máquinas vão parar.”

Outra medida aprovada em assembleia foi a proibição de horas extras na unidade enquanto houver trabalhadores em lay-off – atualmente são 798 os afastados.

O presidente do sindicato manifestou também seu apoio aos trabalhadores da Volvo de Curitiba, PR, em greve há dez dias, a maior paralisação da história da fábrica de caminhões. Na quarta-feira, 21, executivos da Volvo e sindicalistas locais sentaram-se à mesa durante a tarde para discutir novas propostas, mas até o começo da noite a reunião ainda não havia terminado.

Em São Bernardo do Campo, SP, Mercedes-Benz e sindicato não chegaram a acordo. A montadora pretende demitir quinhentos funcionários da fábrica de caminhões e chassis, parte do excedente de 1 mil 750 funcionários que a companhia alega ter na unidade. Segundo o jornal Diário do Grande ABC nova rodada de discussões foi agendada para a segunda-feira, 25.

Sem recuperação, mas tampouco queda: assim segue o mercado de caminhões em maio. Até quarta-feira, 20, os emplacamentos acima de 3,5 toneladas somaram 3 mil 828 unidades segundo dados preliminares do Renavam obtidos com exclusividade pela Agência AutoData.

Com a média de 294 licenciamentos/dia, o mês deve fechar na casa dos 5,8 mil caminhões, empate técnico, portanto, com os 5 mil 782 vendidos em abril.

Um indicador, porém, pode remeter a dias melhores nos próximos meses: em abril a média de vendas foi de 289 caminhões/dia. Assim, há leve alta do índice diário em maio frente ao do mês passado.

Para Antônio Baltar, gerente de marketing e vendas da Ford Caminhões, o resultado pode ser considerado como uma conquista. “Depois das baixas do primeiro trimestre o mercado se mantém por dois meses seguidos. É difícil, ainda, dizer se batemos no fundo do poço e já estamos subindo, mas pessoalmente acredito que sim, que o pior já passou.”

O executivo afirma ainda que, mesmo com os baixos volumes registrados em abril e maio, é possível trabalhar de forma mais assertiva no planejamento da indústria e das redes: “Precisamos de previsibilidade, o que absolutamente não vinha ocorrendo. Agora podemos nos adaptar, ainda que seja a um mercado menor, por enquanto”.

Para Baltar o mercado anual de caminhões ficará na faixa de 87 mil a 95 mil unidades. “Isso considerando resultados dos últimos meses e contando com uma tradicional recuperação no segundo semestre.”

Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da MAN Latin America, prefere trabalhar com a estimativa da Anfavea, de 80 mil a 83 mil emplacamentos para o ano.

Na mesma linha de raciocínio do colega da Ford, o executivo afirma que “dentro do que se vem apresentando no acumulado do ano, não deve haver mais movimentos abruptos nem para cima e nem para baixo. Queda além da já registrada nem a indústria nem a rede de concessionários suportaria”.

Alouche também entende que o pior já passou: “Acredito que o cenário não deva piorar, já passamos pelo fundo do poço. Maio deve melhorar brandamente e o mercado começará a recuperar fôlego de junho em diante”.

Em cerimônia no Teatro Ruth Cardoso, sede da Fiesp, em São Paulo, foram divulgados na sexta-feira, 19, os vencedores do Prêmio Sindirepa-SP – Os Melhores do Ano, eleitos pelos associados da entidade que representa os reparadores independentes.

A sexta edição da premiação foi baseada em pesquisa realizada pela Cinau, Central de Inteligência Automotiva, com trezentos reparadores independentes. Foram eleitas as marcas preferidas em 22 segmentos, com classificação Ouro, Prata e Bronze, e a empresa Parceira do Setor da Reparação Independente – a Bradesco Seguros levou, pela segunda vez seguida.

Segundo Antonio Fiola, presidente do Sindirepa-SP, “a iniciativa visa destacar a valiosa contribuição e empresas que oferecem suporte ao reparador, garantindo a melhoria contínua no atendimento ao consumidor”.

Os premiados podem usar o selo representativo do prêmio em seus materiais de divulgação até 30 de abril de 2016.

Seja qual for a situação, há sempre um dito popular que se adequa perfeitamente a ela. E há um deles, em particular, que parece ter sido cunhado especificamente para o atual momento que está sendo vivido pelos executivos do setor automotivo no Brasil: “Desgraça pouca é bobagem”.

Verifica-se, agora, o oposto do que aconteceu no período imediatamente posterior ao cataclismo econômico de 2008. Nos quatro anos seguintes, as vendas de veículos desabavam em quase todo o mundo, sobretudo nos Estados Unidos e em vários países da Europa e da Ásia.

No Brasil, em particular, todavia, o que se registrou neste mesmo período  foi crescimento superior a 30%, basicamente provocado por uma política de credito facilitado que incorporou milhares de novos consumidores ao mercado – a chamada política econômica anticíclica.

A combinação deste dois fatores – queda no mundo e simultâneo crescimento no Brasil – catapultou o mercado brasileiro de veículos para o quarto lugar entre os maiores do mundo.

A comparação era inevitável: grandes prejuízos nas matrizes e grandes lucros no Brasil. A receita perfeita para se conseguir aprovar gordos e ambiciosos projetos de investimento e, é claro, garantir a rápida subida na hierarquia das empresas dos executivos em atuação no Pais.

Desde 2013, contudo, prejudicado pela contração da oferta de credito e pelo elevado endividamento da nova classe média, o mercado brasileiro de veículos primeiro parou de crescer e depois, em 2014, entrou em declínio.

E como desgraça pouca é bobagem – desgraça, no caso, para os executivos  que tem a responsabilidade de dirigir as empresas no Brasil nesta nova fase — , este declínio tupiniquim se deu exatamente no momento em que, no restante do mundo, o setor automotivo iniciava sua recuperação.

Mais uma vez, a comparação foi inevitável. Só que, agora, com sinais trocados: crescimento e  lucros no resto mundo ao mesmo tempo em que, no Brasil,  queda e prejuízos.

Em 2013 e, a rigor, até meados de 2014, um argumento a defesa dos investimentos no Brasil, de qualquer forma, permanecia forte e vigoroso: o País se mantinha como o quarto maior mercado do mundo.  

Superior, inclusive, segundo o ranking da Jato Consulting, ao da Alemanha, o maior da Europa. Quase o dobro do que o da França e perto de três vezes o da Itália. Mercado do qual ninguém poderia abrir mão.

Neste 2015, contudo, com o aprofundamento do desaquecimento doméstico, o Brasil automotivo começou a descer a ladeira. Terminou o primeiro trimestre deste ano já no sétimo lugar, atrás da Alemanha e também da Índia.

Em março, em particular, a França, com crescimento de 9,6% em suas vendas domésticas, assumiu a sétima posição  e empurrou o Brasil para o oitavo lugar.

E, em abril, quem colocou ainda mais pimenta nesta, por assim dizer, relativa desgraça comparativa global, foi o México, país que nos últimos anos disputa investimentos automotivos com o  Brasil.

Calcado na recuperação do mercado nos Estados Unidos e no Canadá, o México, conforme registrou a Agencia AutoData em sua edição de quinta-feira, 21, conseguiu a proeza de encerrar o três primeiros meses do ano com a exportação de 922 mil veículos leves, 6,9% mais do que todas as 861,9 mil unidades comercializadas no mercado domestico brasileiro.

Com tudo isto, as viagens  para as matrizes dos executivos que administram montadoras ou fabricantes de componentes  no Brasil não devem estar sendo exatamente fáceis e nem agradáveis. Ainda mais quando se considera que a violência da queda de vendas deste ano não estava no radar de nenhuma empresa. São explicações e mais explicações. Justificativas e mais justificativas.

Mas… há pelo menos dois pontos que também fazem parte deste quadro e que merecem ser levados em consideração, no mínimo para reduzir a tentação e o risco da tomada de decisões focadas exclusivamente neste curto prazo.

O primeiro deles: matéria sobre gestão da crise que está sendo preparada pela editora Alzira Rodrigues para a edição de junho da revista AutoData mostrará que várias das empresas do setor já conseguiram se readequar a nova situação, alcançaram equilíbrio financeiro e chegam até a projetar algum lucro para este ano.

E, finalmente, o segundo e principal: conforme não se cansa de repetir o presidente da Anfavea, Luiz Moan, apesar das dificuldades geradas pelo atual ciclo de ajuste econômico do Pais, os fundamentos que formaram a base do ciclo anterior de crescimento — em particular a baixa relação veiculo por habitantes em todo o interior do País e a necessidade de grandes obras publicas ligadas a infraestrutura — continuam validos, firmes, fortes e prontos para recolocar o Brasil entre os principais mercado de veíAlizculos do mundo. É só uma questão de tempo.

As exportações de veículos mexicanos superaram em volume o mercado brasileiro no primeiro quadrimestre do ano. Enquanto foram licenciados 861,7 mil automóveis e comerciais leves de janeiro a abril no Brasil, o México exportou 922 mil veículos leves no período – queda de 18,4% e crescimento de 14%, respectivamente.

Resultado de uma política industrial que privilegia as exportações, com acordos comerciais bilaterais com diversos mercados ao redor do mundo, os embarques de veículos produzidos nas fábricas mexicanas crescem a cada ano e representam mais de 80% da produção local.

Segundo a Amia, associação das montadoras mexicanas, a indústria local atrai investimentos devido a cinco fatores: localização geográfica privilegiada, importante rede de acordos comerciais, cadeia de suprimentos robusta, técnicos e engenheiros qualificados e estabilidade econômica.

Os clientes mexicanos são diversificados, embora exista forte dependência de seu vizinho ao Norte, os Estados Unidos. Para lá foi 70% do volume, ou 647,7 mil veículos produzidos de janeiro a abril. O Canadá, com 11,6%, é outro destino importante, 106,6 mil unidades.

O Brasil já ocupou a terceira posição dentre os clientes de carros mexicanos, mas este ano foi superado pela Alemanha e é o quarto principal destino. Chegaram por aqui 24,3 mil modelos importados do México, ou 2,6% do total exportado pelo país. A Alemanha comprou 27,6 mil unidades, 3% das exportações mexicanas. Arábia Saudita, Argentina, Bélgica, Colômbia, dentre outros, fazem parte da lista de compradores de modelos produzidos lá.

Internamente os resultados também são positivos. Segundo a Amia de janeiro a abril as vendas de veículos no México cresceram 22,2%, para 401 mil unidades. A maior parte, porém, é importada: 54% dos modelos consumidos pelos mexicanos foram produzidos em outro país.

De janeiro a abril foram produzidos 1,1 milhão de veículos no México, crescimento de 10,7% sobre o mesmo período de 2014. Desde o ano passado o país está à frente do Brasil em produção de veículos – das fábricas locais saíram 841,9 mil unidades no período.

Um parque de fornecedores com vinte e cinco empresas será construído próximo à fábrica da Chery em Jacareí, SP, inaugurada em agosto do ano passado. O projeto esboçado há alguns anos foi oficializado na quarta-feira, 20, com a visita do Primeiro Ministro da China, Li Keqiang, ao Brasil – ele anunciou o empreendimento na abertura da Exposição de Equipamentos e Manufaturados da China, no Píer Mauá, no Rio de Janeiro, RJ.

Serão cerca de US$ 700 milhões em investimentos de 25 empresas: doze fabricantes de autopeças, cinco afiliadas, duas sistemistas, duas operadoras logísticas – uma delas, a Brazul, já opera no local – e três de serviços em geral.

Em entrevista à Agência AutoData, Luís Curi, vice-presidente da Chery Brasil, não revelou o nome de nenhum dos participantes, mas adiantou que a primeira fase do projeto deverá ser concluída em até dois anos. “Teremos apoio da Investe SP [agência de promoção de investimentos para o Estado de São Paulo] e da Prefeitura de Jacareí, que concederá alguns benefícios fiscais às empresas que entrarem no projeto.”

O Polo Industrial Automotivo de Jacareí, como está sendo chamado o projeto, ocupará área de quatro milhões de metros quadrados e deverá gerar cerca de cinco mil postos de trabalho. Segundo Curi empresas que já operam no Brasil também podem fazer parte do empreendimento – e adianta que, com algumas, as negociações já estão avançadas. Há também chinesas que entrarão no País por meio desse projeto.

A construção de um parque de fornecedores é um assunto levantado pela Chery desde o evento de assentamento da pedra fundamental da fábrica de Jacareí, em julho de 2011. Sua oficialização veio junto com uma série de investimentos da China no mercado brasileiro, parte da agenda da visita do primeiro ministro chinês ao País.

Nas próximas semanas a Chery oficializará mais um aporte no mercado nacional, desta vez para a produção local do Tiggo. Segundo Curi o projeto será protocolado no MDIC, o que permitirá à empresa importar certo volume do modelo da China sem incidência dos trinta pontos porcentuais adicionais do IPI majorado, como determina o Inovar-Auto.

O modelo era produzido na operação de Canelones, no Uruguai, que foi descontinuada.

Curi, entretanto, disse que a medida faz parte da estratégia de ampliar sua produção nacional. “Seguimos os planos para Jacareí, que inclui a produção nacional do Tiggo, que era o único modelo produzido no Uruguai.”

Em operação desde fevereiro deste ano, as linhas de Jacareí produzem, por enquanto, apenas os Celer versão hatch e sedã. Nos próximos meses entrará na linha de produção a nova geração do QQ, subcompacto da marca.

A fábrica da Honda de Sumaré, SP, completará dezoito anos no começo de outubro, mas a empresa já comemora essa maioridade. Não sem motivo para tanta antecipação: em um mercado de vendas declinantes e seguidas notícias de demissões ou lay-offs, a primeira fábrica de automóveis da empresa no Brasil registrou vendas 15% maiores no primeiro quadrimestre e tem que contornar agora demanda superior à oferta de seus produtos e, para isso, até lança mão de horas adicionais.

A unidade de Sumaré trabalha em dois turnos e mais 1h40 extra para cada um deles. Ainda assim a espera pelo recém-lançado SUV HR-V é da ordem de um mês no caso da versão mais barata ou até cem dias para a mais sofisticada.  

Carlos Eigi, diretor industrial, reconhece: quase metade dos mais de 540 carros que a unidade fabrica diariamente é do utilitário esportivo – embora algumas áreas trabalhem de forma ainda mais acelerada, em ritmo que permitiria produzir mais de seiscentos veículos por dia.

Hoje saem de Sumaré cerca 240 unidades diárias do HR-V. E Eigi calcula produzir 50 mil deles até o encerramento do ano. O problema – bom – é que a procura pelo hatch Fit e pelo sedã City, modelos renovados há menos de um ano, também cresceu. No caso do primeiro, os emplacamentos foram em torno de 50% maiores no primeiro quadrimestre.

“Dos quatro modelos que Sumaré produz, três são novos”, enfatiza o executivo, que entretanto não admite ainda a adoção de um terceiro turno “em um momento de instabilidade do mercado interno”.  Mesmo assim o executivo calcula produção 15% maior em 2015 na comparação com 2014.

O crescimento poderia ser ainda mais expressivo caso a Honda não enfrentasse também a concorrência de outras plantas do Grupo que fabricam o HR-V e que, com o sucesso do modelo, têm demandado os mesmos componentes eletrônicos, de suspensão e transmissões necessários na linha de montagem brasileira.

Sem um terceiro turno de trabalho e mantido o atual o ritmo dos pedidos, o desafogo de Sumaré deve acontecer mesmo somente a partir no início de 2016, quando a fábrica de Itirapina, SP, entrar efetivamente em operação.

A nova unidade terá capacidade de produzir 520 veículos por dia em dois turnos e, assegura Eigi, concentrará a produção do Fit, deixando Sumaré livre para produzir mais sedãs e o desejado SUV, que chegou ao mercado em 20 de março e já soma mais de 9,8 mil emplacamentos até a primeira quinzena de maio.

Itirapina contará com 2 mil funcionários, sendo que cerca de cem deles já trabalham em Sumaré e serão deslocados para a nova planta no fim do ano. A unidade, naturalmente, será mais moderna em recursos e tecnologias: com 1 mil trabalhadores a menos poderá produzir praticamente o mesmo do que Sumaré, que ainda responderá pelo fornecimento de partes plásticas injetadas, componentes e motores para a nova planta.

E exatamente por essa prevista produção complementar Sumaré tem recebido seguidos investimentos paralelos aos de Itirapina – foram R$ 100 milhões somente nos últimos três anos, sobretudo em automação das linhas, com uso mais intensivo de robôs nas áreas de solda e armação, nova linha de prensas, incorporação de processos e tecnologias e mesmo em obras civis, como laboratórios, centro de desenvolvimento e pesquisa e ampliações dos prédios que hoje abrigam em torno de 3,5 mil funcionários.

No começo do ano o complexo passou a abrigar também a sede da Honda South America, antes instalada na cidade de São Paulo. O prédio imponente já abriga setecentas pessoas de diversos departamentos, como financeiro, serviços, administrativo, jurídico, comercial e marketing, dentre outros.

Todos os funcionários, inclusive os gestores, estão concentrados no mesmo andar e espaço para facilitar a troca e informações e acelerar os processos – paredes e salas somente as extremamente necessárias.

A Honda calcula que ao longo desses dezoito anos tenha investido R$ 4,7 bilhões para produzir automóveis no Brasil. Desde então Sumaré, que foi inaugurada com capacidade para apenas 15 mil unidades do Civic por ano e que em 1997 contava com somente quatrocentos trabalhadores, produziu mais de 1,4 milhão de veículos.

A Maxion Structural Components, fabricante de componentes estruturais para veículos, mira o mercado de exportação para driblar a queda nas vendas no Brasil. Werner Sachs, diretor de desenvolvimento de novos negócios, revela que a empresa conta com plataformas globais nas montadoras, o que permite o embarque da produção local, realizada na cidade Paulista de Cruzeiro e nas mineiras de Contagem e Sete Lagoas.

O executivo entende que “a desvalorização da moeda brasileira nos coloca em uma condição mais favorável para a exportação”.

Os principais produtos da empresa são longarinas e chassis, além de partes como alavanca de freio de mão, travas e dobradiças, dentre outras.

Para acompanhar a evolução global da engenharia, a Maxion tem contratos de parceria com fornecedores de materiais alternativos e complementares. “Essa iniciativa, somada ao trabalho da área de engenharia da companhia, resulta em produtos de peso reduzido e melhor adaptados às necessidades do mercado.”

O diretor da Maxion destaca que o segmento automotivo demanda cada vez mais redução de peso, economia de combustível e aproveitamento de carga. “Também é essencial a padronização de componentes e plataformas, o que ajuda a aumentar a produtividade e a competitividade das fabricantes de veículos.”

De acordo com o executivo, os últimos investimentos feitos pela Maxion Structural Components foram na automação de processos:

“Só desta forma conseguimos acompanhar as demandas dos nossos clientes no que se refere a aumento de produtividade”.

Na carteira da empresa estão montadoras como Ford, International, Iveco, MAN LA, Mercedes-Benz, Scania, Volare e Volvo.

Muito populares até os anos 90 no Brasil, as picapes grandes estão definitivamente em baixa. Tão em baixa que atualmente não é possível adquirir um modelo 0 KM do segmento de qualquer marca – à exceção de importadores independentes.

A única representante do segmento ainda disponível no mercado brasileiro, a RAM 2500, deixou de ser importada do México pela FCA, a Fiat Chrysler Automobiles e não há mais unidades disponíveis nas concessionárias. No ano passado foram emplacas somente 280 unidades da picape, ante 980 em 2013, volume que já fora inferior ao de 2012, 1,3 mil.

A fabricante promete retomar a oferta da picape grande no segundo semestre, mas não há mês definido. O modelo trará leves melhorias perante aquele oferecido até o ano passado, como na suspensão traseira e no interior. O visual permanece o mesmo assim como o powertrain, com um vigoroso motor diesel Cummins 6,7 litros de 310 cv, câmbio automático de seis marchas e tração 4×4 com reduzida.

Até lá, entretanto, nenhuma picape grande estará à venda no País, ao menos oficialmente. A RAM 2500 passou a reinar sozinha no mercado nacional depois que a Ford deixou de produzir a F-250 em São Bernardo do Campo, no ABCD, no início de 2012, coincidindo com a entrada em vigor das normas Euro 5 para motores diesel.

Ainda que a RAM retorne, é pouco para segmento que já foi gloriosamente representado por modelos como a linha A/C/D 10 e 20, além da Silverado, pela Chevrolet, e pelas F-100 e F-1000, pela Ford.

As picapes grandes foram perdendo terreno no País para as médias, como S10, Ranger, Hilux e outras – que inegavelmente cresceram de tamanho em suas gerações atuais perante os modelos originais. Tanto assim que abriram espaço para um novo segmento, intermediário das médias para as pequenas, como Strada e Saveiro, que logo será ocupado por novidades da Renault e da Fiat.

Outro ponto que ajudou a derrocada do segmento no Brasil foi uma distorção na definição dos veículos pelo Contran, que considera as picapes grandes como caminhões. Então, para dirigir uma delas, é necessário carteira do tipo C, pouco usual para motoristas comuns. Além disso em grandes cidades, como São Paulo, tanto a RAM quanto a F-250 têm que atender às restrições impostas aos caminhões, como proibição da circulação em grande trecho da Marginal Pinheiros antes das 21h. A própria redução de espaços nas grandes metrópoles atrapalha o uso destes veículos nestas regiões – estacionar uma RAM em uma vaga de shopping center, por exemplo, é tarefa absolutamente inglória.

Já no Interior do País, em especial nas áreas aonde o agronegócio é mais presente, as picapes grandes ainda reinam, seja no trabalho pesado ou como símbolo de status. Tanto assim que um cantor sertanejo chamado Israel Novaes lançou, em 2011, uma música chamada Vem Ni Mim Dodge Ram, que fez muito sucesso – a letra fala de um rapaz pouco popular com as garotas que passa a ser bajulado graças à picape. Ouça aqui: https://www.youtube.com/watch?v=pBltu9TVzKU.