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Três meses após ser substituído por Jürgen Ziegler na presidência do Grupo Schaeffler na América do Sul, Ricardo Reimer assume em 1º. de julho a diretoria administrativa e financeira da Fras-le, braço produtor de componentes de freios do Grupo Randon.

O anúncio ocorreu no fim da tarde de quarta-feira, 24. Vanderlei Novello, atualmente no posto, deixará a companhia para dedicar-se a novos projetos profissionais, de acordo com comunicado da Fras-Le.

“A contratação de Ricardo Reimer é mais um passo na estratégia de expansão e está alinhada com a forte ambição da companhia em fortalecer sua presença global”, afirmou Daniel Randon, vice-presidente de administração e finanças da Randon SA Implementos e Participações e presidente da Fras-Le na nota.

Formado em engenharia mecânica e de produção com MBA em administração de empresas, Reimer trabalhou por 34 anos na Schaeffler, onde começou como estagiário – só na sua presidência permaneceu por 11 anos. O executivo também contribui para associações do setor automotivo, como o Sindipeças e a SAE Brasil, que presidiu de 2013 a 2014.

Ainda na Fras-Le, foi anunciado que na nova estrutura da diretoria as funções de DRI serão exercidas por Pedro Ferro, que as acumulará com seu cargo de diretor superintendente da companhia.

O governo Federal apresentou na manhã da quarta-feira, 24, o aguardado Plano Nacional de Exportações 2015-2018, política que tem como objetivo ampliar, em diversos setores, a participação do Brasil no mercado global. Além de promessa de desburocratização das operações de vendas externas, foram anunciados a recomposição gradual do Reintegra, a reforma do PIS/Cofins e a ampliação do FGE, Fundo de Garantia às Exportações, em US$ 15 bilhões.

Os recursos do fundo serão ampliados por meio da linha Equalização do Proex, Programa de Financiamento às Exportações, que terá aumento de 30% na dotação orçamentária, alcançando R$ 1,5 bilhão, segundo explicou o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro, ao Blog do Planalto.

“Poderemos ao final deste ano registrar um aumento muito significativo sobre os níveis executados no ano passado.”

Em 2014 foi usado 70% do orçamento de R$ 1,1 bilhão do Proex Equalização. Nessa linha as instituições financeiras, brasileiras ou estrangeiras, liberam os recursos para os exportadores e o Proex arca com os encargos financeiros incidentes e equalizam as taxas de juros às praticadas no mercado internacional.

O governo prometeu também ampliar o acesso aos recursos para o BNDES Exim Pré-Embarque e Pós-Embarque. Essas foram as poucas medidas efetivas anunciadas – o plano se baseia mais em promessas adiante.

O Reintegra, atualmente em 1%, será elevado para 2% em 2017 e para 3% em 2018. A reforma no PIS/Cofins está prevista para o ano que vem. E a prometida desburocratização nos processos se baseia na informatização de todas as operações, dispensando o uso de papeis, até o fim do ano.

O presidente da Abimaq, Carlos Pastoriza, esperava mais. Presente à cerimônia, o empresário gostaria de medidas mais efetivas para já. “Acreditávamos que o plano salvaria a indústria, mas não salvará. Na prática [o PNE] não muda muita coisa. O Reintegra, por nossos cálculos, deveria ser de 6% para dar competitividade às exportações brasileiras, mas houve apenas a elevação a 3% até 2018, sem qualquer indicação de como exatamente isso ocorrerá. Precisamos de mais previsibilidade.”

Também presente à cerimônia, o presidente da Anfavea, Luiz Moan, recebeu com bons olhos as medidas do governo. Em nota, considerou que “o Plano Nacional de Exportações é uma medida extremamente positiva e temos certeza de que será um sucesso. O conjunto de ações propostas, aliado aos acordos comerciais em negociação com outros países, trará mais competitividade à indústria brasileira”.

De todo modo o governo procurou incentivar os exportadores durante o anúncio do PNE, apresentando dados promissores. Em seu discurso a presidente da República afirmou que “há o equivalente a 32 ‘Brasis’ fora do nosso País que podem ser acessados por meio das nossas exportações. Vamos em busca desses mercados.”

Embora seja a sétima maior economia do mundo, o Brasil aparece apenas na 25ª posição na lista dos maiores exportadores, panorama que, com este plano, o governo pretende alterar drasticamente.

A Volkswagen apresentou na manhã da quarta-feira, 24, dia de São João, nas instalações da fábrica de motores de São Carlos, SP, a sua grande cartada atual na batalha pela eficiência energética – uma grande novidade no próprio mundo VW: o motor TSI total flex, embrulhado em bloco de alumínio e dotado de injeção direta e turbocompressor de baixa inércia fornecido pela BorgWarner.

Equipará, primeiro, o Up! no formato 1.0, que será lançado no fim de julho, para depois, eventualmente, ser estendido aos outros veículos da linha.

A companhia destaca o que considera suas principais virtudes, que seriam economia de combustível e um gosto por baixa emissão de poluentes. Mas negaceia índices – ou os reserva para o lançamento do Up!. Acredita-se, contudo, que no caso do consumo a redução possa chegar a 15%.

A Volkswagen também foge da avaliação do poder de produção desse novo modelo de motor. De acordo com o diretor da fábrica de motores de São Carlos, Andreas Hammann, “dependerá da demanda de mercado: temos condições de produzir tudo aquilo que for requerido”.

O motor TSI 1.0 desenvolverá até 105 cv, quando abastecido com 100% de etanol, e 101 cv com 100% gasolina – contra os 82 cv apresentados pela versão aspirada abastecida totalmente com etanol.

Durante a cerimônia de apresentação, diante de figurões locais, regionais e estaduais, informou-se que a fábrica de São Carlos recebe mais R$ 460 milhões em investimento até 2018, em um total de R$ 900 milhões acumulados desde 2012. Trata-se, sim, de atitude rara nesses dias bicudos para o setor automotivo.

“Mas é investimento muito importante para nós, da Volkswagen do Brasil”, garantiu o seu presidente, o sul-africano David Powels. “Com ele ficamos em linha com o que de mais moderno existe no mundo e passamos a dispor de incomparável vantagem competitiva.”

Ele se refere, no caso, além da economia de combustível e da menor emissão de poluentes que conviverão com desempenho mais esportivo, à eficiência energética propriamente dita, que alguns técnicos comparam à de veículos híbridos – mas para melhor, até em nível significativamente superior…

Esse aporte recente na fábrica de São Carlos pela Volkswagen contempla, também, a instalação de nova linha de usinagem de virabrequins ainda no início do ano que vem. Com isso a companhia pretende reduzir suas importações.

O desenvolvimento do projeto foi conjunto com a engenharia da matriz – na Alemanha o Polo dotado de motor TSI 1.4 foi lançado no fim de 2014. E as especificações flex foram fortemente trabalhadas por engenheiros brasileiros.

Também na quarta-feira, 24, a Volkswagen anunciou a adoção, na fábrica de São Carlos, de sistema visando a rastrear componentes e o mecanismo de torque de todos os motores produzidos.

De acordo com a empresa o sistema permite a identificação separada de cada peça e de todo o processo ao qual o componente foi submetido, visando à qualidade durante todo o tempo.

PROJEÇÕES – Powels reconheceu a situação econômica difícil – “sensível” foi a palavra que usou – pela qual passa o País e disse acreditar que o mercado demorará coisa de cinco anos para voltar a atingir o patamar das 3,5 milhões de unidades vendidas em 2014. Para este ano crava suas perspectivas em 2 milhões 750 mil unidades.

Disse, também, que a companhia analisa todas as possibilidades possíveis para manter-se saudável na operação e que as soluções cabem a todos os envolvidos, “pois cada lado tem as suas próprias tarefas para desenvolver”.

Para o executivo, “não devemos, nem podemos, desviar nossas atenções de nossos focos. Eu aceitaria, por exemplo, um programa de renovação de frota desde que fosse um projeto sustentável, planejado, e que não indicasse antecipações de compra”.

Até mesmo os sistemistas veem o segmento de reposição como alternativa para garantir crescimento neste ano, repetindo estratégia de fabricantes de autopeças específicas. O discurso que ecoou durante a Automec se repete na Magneti Marelli, por exemplo: o braço brasileiro já é responsável pela maior rentabilidade das operações da empresa na área de reposição em todo o mundo.

No ano passado o faturamento da Magneti Marelli no segmento cresceu 19% no País. Para 2015 a empresa prepara mais um salto de dois dígitos, revela Eliana Giannoccaro, presidente da unidade aftermarket para a América Latina: apenas no primeiro trimestre o faturamento da divisão cresceu 20%, superando as melhores expectativas.

“Em razão da esperada estabilidade ou mesmo queda da atividade econômica brasileira projetamos alta de 10% para 2015. Alcançar essa projeção no fim do ano será a vitória.”

A executiva argumenta que o crescimento das marcas Magneti Marelli e Cofap no mercado brasileiro também deriva da política de ampliação constante de portfólio: “Temos mais de cinquenta linhas de produtos, de lâmpadas a equipamentos de diagnose. Adicionamos recentemente quase 1,3 mil códigos nas linhas de pastilhas de freio, peças para motos, componentes de suspensão, direção e câmbio automatizado. Temos mais de 16 mil itens no total”.

Considerando-se a produção total de componentes da Magneti Marelli, fatia de 20% a 25% destina-se ao mercado de reposição.

Delfim Calixto, vice-presidente da divisão automotiva de aftermarket da Robert Bosch América Latina, lembra que como as autopeças recorreram ao segmento de reparos para engordar as receitas este ano, a concorrência no setor de reposição está ainda mais acirrada – no caso da Bosch o primeiro trimestre fechou com alta de 7% na receita do segmento.

“Há pressão muito forte por preços. Todas as empresas querem manter a base produtiva, mesmo com a baixa nos negócios OEM, então reduzem suas margens. Para este ano estimamos queda de 13% no fornecimento às montadoras, mas alta de 5% na reposição. No ano passado crescemos 6,7% na reposição na América Latina.”

Calixto afirma que a estratégia de crescimento da Bosch não se baseia na redução das margens, mas sim na aproximação com os distribuidores: “Ampliamos nossa comunicação com a ponta final do mercado, os reparadores e as oficinas. Também resolvemos dificuldades logísticas ao assumirmos a gestão de armazenagem e operações no centro de distribuição em Louveira, onde investimos R$ 20 milhões no chamada Projeto Fênix. O índice de satisfação dos nossos clientes aumentou consideravelmente, o que nos mantém em alta no mercado”.

Para o vice-presidente da Bosch este será o ano da reposição: “Sem dúvida estamos receosos com os desdobramentos da crise de confiança no País, mas se pararmos de investir e deixar de olhar à frente, perderemos terreno. Sou um otimista”.

De acordo com o executivo fatia de 15% a 20% dos negócios automotivos Bosch são voltados à reposição. E a empresa investe no fortalecimento da rede de serviços para continuar crescendo: “Passaremos de 5 mil para 10 mil oficinas credenciadas Bosch nos próximos seis anos”.

Luiz Corrallo, presidente da Delphi América do Sul, também traça perspectivas favoráveis para o segmento de reposição: “A expectativa é crescer 5%. Como cerca de 10% dos nossos negócios são direcionados ao aftermarket, o crescimento nos renderá importantes ganhos”.

Ainda não é líquido e certo. Mas quem acompanha de perto as negociações confidencia que, desta fez, pode estar, de fato, bem próximo o consenso capaz de viabilizar a adoção, no Brasil, de uma versão tropicalizada da legislação trabalhista alemã – a que permite redução simultânea da jornada e de salários e, assim, abre a possibilidade de se atravessar, sem mais demissões, crises como a enfrentada agora pelo setor automotivo.

Trata-se de questão cuja importância vai bem além, hoje, da manutenção de alguns milhares de empregos. Quem vive as entranhas da indústria automotiva sabe que ao menos no âmbito específico das empresas com maior dependência da produção e da venda de veículos 0 KM – sejam automóveis ou, sobretudo, caminhões – este é um setor que está praticamente parado. Quase em estado vegetativo.

Todos dão mostras de acreditar que há uma luz no fim do túnel. E luz de boa qualidade. Mas ninguém consegue projetar qual seria, afinal, o tamanho deste túnel a ser atravessado. E nem definir quais os meios com os quais será possível contar para fazer a travessia.

O clima é de aversão quase que total a qualquer tipo de iniciativa que implique em custo ou risco. O coração do setor ainda bate e o pulmão respira. Mas todos se esquivam de tomar qualquer tipo de decisão à margem da mais pura rotina.

Muitas empresas já reduziram seu efetivo neste primeiro semestre, até arcando com custos adicionais gerados por PDVs. E sem ter como dimensionar o tempo que a travessia deste túnel ainda demandará, há o temor de ter que se defrontar, no segundo semestre, com novo ciclo de demissões.

E é exatamente neste contexto que a mudança na legislação trabalhista sobre a qual há meses se conversa ganha sua maior relevância e urgência. Ela poderia funcionar quase que como um suprimento adicional de oxigênio, capaz de tornar a travessia mais suave e com maiores chances de sucesso.

A proposta da mudança na legislação surgiu dentro da Anfavea ainda em meados ano passado, na época em que o atual esfriamento do mercado brasileiro de veículos era, ainda, nada muito além do que a projeção de eventual marola a ser provocada pelo inevitável ajuste fiscal a ser feito pelo governo.

O esfriamento do mercado chegou, de fato, no início do ano. E acabou agravado pela demora acima do esperado na definição do ajuste fiscal. Vieram, então, as férias coletivas, os lay-offs, os PDVs e as demissões – inevitáveis doses de fermento na insegurança dos consumidores em relação ao futuro, o que sempre é fatal para um setor como o automotivo, cujas vendas, sejam de automóveis ou de caminhões, apoiam-se fortemente em financiamentos.

E foi assim que o leve solavanco projetado para o primeiro trimestre assumiu proporções catastróficas. A administrável queda de 5%, quanto muito, na produção que era esperada subiu para 20% nos automóveis e para 40% nos caminhões.

Dezenas de milhares de empregados passaram a sobrar nas linhas de montagem e nos escritórios. São bem poucas, hoje, em toda a cadeia automotiva, as empresas que ainda mantém o mesmo efetivo de funcionários com o qual começaram este ano. E muitas ainda contabilizam dezenas, centenas ou até milhares de funcionários ociosos, na dependência do porte da companhia.

Mas, mesmo assim, a proposta não conseguiu avançar. Quem participa das negociações explica a dificuldade: são muitos os ministérios e as centrais sindicais envolvidas no tema, não raro com interesses conflitantes entre si. E todos precisam ser consultados e consideram ter o direito de opinar.

Além disso, ainda que a medida pudesse vir a evitar alguns milhares de demissões, há uma complexa questão política a ser enfrentada: ao permitir a redução do salário, ainda que de forma temporária e em determinadas condições, a iniciativa tem grandes chances de ser colocada lado a lado com as recentes mudanças no seguro desemprego e na aposentadoria. E, assim, ser encarada como mais uma das chamadas agressões aos direitos históricos dos trabalhadores.

Consta que, nestes últimos tempos, a questão tem empacado justamente no fato de que, ao menos no sistema original, o alemão, os trabalhadores terem de arcar proporcionalmente com sua parte da conta.

A solução salomônica seria a antecipação imediata para os trabalhadores, como complemento do salário reduzido, dos recursos que seriam colocados pelas empresas como provisão para a multa do FGTS em caso de demissão.

Há quem aposte que, desta vez, o acordo pode ser efetivamente selado. Possivelmente em poucos dias. Talvez até ainda antes do final do semestre.

Seria, de fato, muito oportuno. O suprimento adicional de oxigênio estaria à disposição. E estaria aberto o caminho para o setor entrar no segundo semestre com mais luz no fim do túnel e, assim, começar a sair do estado vegetativo.

A Affinia anunciou no fim da tarde da terça-feira, 23, venda de sua operação no Brasil para a Autopartners Participações SA. A empresa atua exclusivamente no mercado de reposição com as marcas Nakata, Spicer e Wix.

O valor da transação não foi revelado e o negócio depende de aprovação do Cade. Segundo comunicado da empresa o atual presidente da Affinia Automotiva, Jorge Schertel, permanece no cargo, que assumiu em janeiro de 2011. Na nota, o executivo considerou que “o apoio desta nova estrutura societária fortalece ainda mais nosso compromisso com os clientes, bem como a confiança no mercado brasileiro”.

De acordo com comunicado emitido pela matriz da Affinia nos Estados Unidos, a operação brasileira responde por 90% dos negócios da ASA, Affinia South America. Nele o CFO Steven Klueg afirma que “os recursos obtidos com a venda serão utilizados para reduzir os níveis de endividamento e reforçar o fluxo de caixa” – de acordo com o balanço da empresa a dívida supera US$ 800 milhões. No ano passado a receita foi de quase US$ 1,4 bilhão, dos quais US$ 430 milhões gerados pela operação da América do Sul.

A Affinia foi fundada globalmente em 2004 a partir da aquisição das operações de reposição da Dana – origem do próprio presidente atual para a região da América do Sul, Jorge Schertel – pelo Cypress Group, de origem estadunidense. A empresa atua também na América do Norte, Europa e Ásia.

São ao todo onze fábricas sendo duas no Brasil, nas cidades de Diadema e Osasco, ambas no Estado de São Paulo.

Executivos da indústria automobilística serão convocados a prestar depoimentos aos senadores da CPI, Comissão Parlamentar de Inquérito, que apura supostas irregularidades no Carf, Conselho Administrativo de Recursos Fiscais – uma espécie de tribunal superior da Receita Federal que julga autuações contestadas.

Os atos do Carf são investigados pela Polícia Federal na chamada Operação Zelotes, que corre em sigilo. No fim de março foram divulgadas por meios de comunicação informações de que cerca de setenta empresas seriam suspeitas de pagar propina a integrantes do órgão para manipular julgamentos, a fim de reduzir ou eliminar multas aplicadas pela Receita Federal. Segundo as informações, extraoficiais, algumas empresas do setor automotivo estariam na lista das investigadas.

As fraudes teriam gerado prejuízos de R$ 6 bilhões aos cofres públicos, mas auditores envolvidos na operação avaliam que a fraude poderia superar os R$ 19 bilhões, de acordo com a Agência Senado.

A CPI criada pelo Senado aprovou na terça-feira, 23, a convocação de Luiz Moan, presidente da Anfavea, e de gestores da Ford e Mitsubishi – estes sem citação nominal –, duas das companhias supostamente investigadas. Ainda foram convocados executivos do Banco Santander, do Grupo RBS e ex-integrantes do Carf, dentre outros.

Segundo a Agência Senado a justificativa para convocação de Moan foi a “citação da empresa como participante do esquema que teria causado perda aos cofres públicos”.

Com relação às montadoras, “relatórios da Polícia Federal apontam que a empresa Ford do Brasil teria participado do esquema de corrupção” e ainda “segundo informações da imprensa, relatórios da Polícia Federal apontam que a Mitsubishi Motors do Brasil teria participado do esquema de corrupção investigado na Operação Zelotes”.

A Anfavea informou, por meio de comunicado, que recebeu com surpresa a convocação de seu presidente. “Entretanto, [a associação] entende como um processo normal dentro de uma CPI e que será uma ótima oportunidade para esclarecer que a Anfavea não tem relação com o órgão investigado e, portanto, com esta investigação”.

Também em nota a Ford afirmou que “como uma empresa comprometida com a ética e a integridade em todos os aspectos do negócio, a Ford tem uma posição forte e clara contra a corrupção em todas as operações ao redor do mundo. A Ford apoiará totalmente as investigações”.

Também procurada pela reportagem, a Mitsubishi informou que não comentará o assunto.

As datas dos depoimentos dos executivos aos integrantes da CPI ainda não foram divulgadas.

Os atrasos nos pagamentos de financiamentos de veículos por pessoas físicas permaneceram na casa dos 3,9% em maio, mantendo a tendência dos cinco meses anteriores. Segundo o Banco Central do Brasil desde dezembro do ano passado o índice da inadimplência não sofre qualquer oscilação – permanece, assim, estável por seis meses consecutivos, ou meio ano.

A última variação positiva do gráfico ocorreu há exatamente um ano, quando a inadimplência subiu de 4,9% em abril para 5% em maio. Desde esse episódio a linha sofreu apenas quedas ou se manteve no mesmo nível do mês anterior.

Com relação a maio do ano passado o recuo da inadimplência chega a 1,1 ponto porcentual. Este patamar atual, de 3,9%, é o mais baixo da série histórica do BC, que inicia em 2011.

O índice geral dos atrasos nos pagamentos superiores a noventa dias se manteve em 3%, estabilidade na comparação mensal e anual. No crédito às famílias a inadimplência subiu 0,1 p.p, para 3,8%, enquanto no crédito às empresas ficou estável em 2,3%.

O volume de recursos liberados para financiamento de veículos no primeiro quadrimestre do ano somou R$ 30,7 bilhões, recuo de 8,9% na comparação com o mesmo período do ano passado, quando o valor concedido chegou a R$ 33,6 bilhões. O dado foi divulgado pela Anef, associação dos bancos das montadoras, na terça-feira, 23.

Somente em abril o total foi de R$ 7,3 bilhões, 10,6% menor em relação a março e 14,3% no comparativo anual. No mesmo abril, ao computar os saldos da carteira de veículos, CDC e leasing, o resultado é de R$ 203 bilhões, retrações de 1,1% na comparação mensal e 7,6% em doze meses.

Apenas em relação à modalidade de CDC o saldo de financiamentos somou R$ 195,6 bilhões, volume 1% menor com relação a março e menos 6,1% ante um ano. O saldo referente ao leasing totalizou R$ 7,3 bilhões, o que representa queda de 2,6% na comparação mensal e de 34,8% na anual.

“É difícil estimar até quando irá essa fase de ajuste e retração econômica que afeta consideravelmente a indústria automobilística”, avaliou em comunicado Décio Carbonari, presidente da associação. “Dimensão mais completa só quando forem estabilizadas a taxa de desemprego e a renda média real dos brasileiros. Mas embora desta vez a situação pareça ser mais dramática, o País está mais estruturado do que em outras épocas.”

Segundo o balanço da Anef as taxas oferecidas pelos bancos das montadoras registraram acréscimo de 0,2 ponto porcentual de março para abril, para 1,54% ao mês e 20,12% ao ano. Nas instituições do varejo as taxas para pessoa física no CDC foram de 1,85% ao mês e 24,6% ao ano. Já para a pessoa jurídica foram de 1,6% e 21%, respectivamente.

Os 60 meses de prazo para pagar foram preservados como o plano máximo oferecido pelos bancos, sendo a média verificada até abril de 41,5 meses ante 41,2 um ano antes.

O Inmetro pretende aperfeiçoar o programa brasileiro de etiquetagem veicular, o PBEV. A partir de 2016 a classificação deverá se tornar mais abrangente: a principal alteração perante o modelo adotado hoje seria a aplicação de duas classificações que vão das letras A, a mais eficiente, até E, a menos. A nova etiqueta traria duas notas em vez de apenas uma, como ocorre hoje: uma geral e outra específica para as emissões do veículo.

Na terça-feira, 23, o MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, via Inmetro, Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia, abriu consulta pública por 30 dias para portaria com o texto das novas normas de aperfeiçoamento da etiquetagem veicular de automóveis e comerciais leves. A íntegra da proposta pode ser encontrada aqui: http://www.inmetro.gov.br/legislacao/rtac/pdf/RTAC002264.pdf.

Dentre as novidades propostas estão criação ou alteração das características de categorias de automóveis, tais como veículos de passageiros subcompacto e extra-compacto, além de especificidades quanto aos testes e apuração dos resultados. Graficamente a nova etiqueta também é mais interessante e de melhor visualização para o consumidor perante o modelo atual.

Neste ano o PBVE chegou à sua sétima edição, com a participação de 587 modelos e versões de 36 fabricantes – crescimento de 18% ante a sexta edição. A adesão é voluntária, mas representa vantagens dentro do programa Inovar-Auto para as montadoras que o fazem.

No primeiro ano, 2008, foram 54 modelos de cinco montadoras inscritos no programa.

Atualmente a etiquetagem veicular é divida em 12 categorias: subcompactos, compactos, médios, grandes, extragrandes, carga derivado, comercial, utilitário esportivo compacto, utilitário esportivo grande, fora-de-estrada, minivan e esportivos. Os automóveis mais eficientes, com as melhores classificações em sua categoria e também no ranking geral, recebem ainda o chamado Selo Conpet de Eficiência Energética, concedido pela Petrobras, parceira do Inmetro no PBEV.

Os resultados mais recentes do programa podem ser encontrados no site www.conpet.gov.br/consultacarros.