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A Volkswagen trabalha em um projeto de uma família de automóveis de baixo custo na China, com lançamento previsto para 2018, com possibilidades de expandir a empreitada para outros mercados. Segundo a Agência Reuters o CEO da companhia, Martin Winterkorn, revelou os planos em entrevista publicada no domingo, 28, no jornal alemão Bild am Sonntag.

“Nós vamos trazer uma família de carros de baixo custo ao mercado em 2018, formada por um utilitário esportivo, um sedã e um hatch”, disse o executivo à publicação.

Há anos que a companhia tenta desenvolver um carro a preços mais acessíveis, mas o projeto nunca alcança a meta de custos proposta. Segundo Winterkorn os veículos custarão de 8 mil a 11 mil euros – o que seria o equivalente no Brasil a valores em torno de R$ 28 mil a R$ 38 mil reais. O Gol e o Up!, modelos mais baratos do portfólio da marca no mercado nacional, têm versões a partir de pouco mais de R$ 30 mil.

O foco inicial da Volkswagen, porém é o mercado asiático. O modelo deverá ser produzido inicialmente na China, mas, de acordo com o CEO, “vamos analisar se esta gama será alvo de interesse para outros mercados”.

Em épocas de maiores dificuldades, como a atual, o setor automotivo sempre demonstra grande capacidade de produzir não apenas veículos mas, sobretudo, mitos. Grandes mitos.

São as quase verdades. Algumas de alto poder explosivo à medida em que distorcem a realidade, levam a diagnósticos equivocados e, por decorrência, a soluções inadequadas.

Com frequência, por exemplo, nos últimos tempos, em particular nas chamadas mídias sociais, a interpretação e os efeitos da atual queda de vendas de automóveis, caminhões e ônibus – uma das mais pronunciadas que este setor já enfrentou – vêm sendo minimizados a partir das notícias de que novas fábricas estão sendo construídas e outras tantas inauguradas.

São duas realidades – queda acentuada nas vendas e inauguração de novas fábricas – que, de fato, aparentemente se contrapõe de maneira cartesiana. Dai, aliás, o perigo.

No atual contexto, as novas fábricas são apontadas como prova definitiva de que, apesar dos queixumes das montadoras aqui instaladas, o mercado brasileiro continuar atraindo grandes investimentos.

O problema de vendas estaria, então, localizado em apenas algumas poucas montadoras menos eficientes, que pararam no tempo, deixaram de investir, remeteram mais lucros para a matriz do que deveriam e agora, em consequência, não teriam como enfrentar os novos competidores.

Na verdade, as novas fábricas hoje em construção ou em fase de inauguração decorrem de decisões tomadas há, pelo menos, dois, três ou quatro anos.

Ainda na época, portanto, em que o mercado doméstico brasileiro de veículos era o quarto maior do mundo, à frente até da Alemanha, o maior da Europa. Mercado que, embora estivesse parando de crescer, não dava mostrar de que poderia estar para entrar numa derrocada com dois dígitos de tamanho, tal como hoje se verifica. E dois dígitos dos grandes.

É aqui que a quase verdade das duas realidades cartesianamente contrapostas assume sua dura face real: num cenário como o atual, de considerável capacidade ociosa, cada nova fábrica construída e inaugurada representa, necessariamente, um turno ou dois a ser fechado em algumas outras fábricas instaladas no País.

É na área do emprego, todavia, que esta dura realidade assume sua face mais madrasta: como as novas fábricas são bem mais automatizadas, cada novo emprego gerado em qualquer uma delas representa, muito provavelmente, dois perdidos na linha de montagem mais antiga cujos turnos estarão sendo encerrados.

Ou seja: descontado o mito, a quase verdade, o que sobra, de fato, é que cada nova fábrica hoje inaugurada representa não uma solução mas, sim, aumento da capacidade ociosa setorial e, portanto, agravamento do problema.

A festa de inauguração tem, é claro, de ser feita, à medida em que, ao menos para a região onde está instalada, a nova unidade industrial representará avanço de presente e, muito mais, de futuro. Mas sem perder a consciência de que, em algum outro lugar do País, a ressaca virá em seguida.

Outra quase verdade que tem aparecido com frequência, inclusive na chamada grande imprensa, refere-se ao fato de que algumas montadoras, notadamente as japonesas e coreanas, estão tendo de fazer até horas extras para atender a demanda, o que seria prova inconteste, também cartesiana, de que a crise não seria, então, assim tão pronunciada.

Mais uma vez, a tese é exatamente a mesma: a de que as montadoras mais antigas, em especial as ocidentais, pararam no tempo, deixaram de investir, remeteram mais lucros para a matriz do que deveriam e agora, em consequência, não teriam como enfrentar os novos competidores. Ninguém tem qualquer dúvida da seriedade, competência e qualidade das asiáticas. Mas o que mais lhes tem valido, neste momento, é o clico típico deste setor: Hyundai, Honda e Toyota são montadoras que acabam de colocar no mercado produtos – respectivamente HB20, HR-V e novo Corolla – que acertaram na mosca em relação aos desejos e aspirações do consumidor, inclusive no que diz respeito à qualidade de atendimento e de pós venda. E isto faz toda a diferença num momento de mercado mais difícil, como o atual.

Mesmo nas ocidentais as diferenças de desempenho são marcantes: General Motors, Ford e Renault, que estão em pleno processo de renovação de toda a linha, registram queda inferior ao mercado e, assim, avançam sobre as fileiras da Fiat e a VW que, todos sabem, já preparam o devido troco. E para breve.

Ou seja: descontado o mito e a quase verdade, também neste caso a dura realidade do mercado não é das asiáticas tomadas em particular, nem a das estadunidenses ou francesas e muito menos a da italiana ou a da alemã. Mas sim a fotografia que resulta da soma do resultado de todas elas. E esta é, hoje, infelizmente, uma pálida foto em branco e preto. Melhor, assim, desconsiderar a quase verdade e acreditar nisso.

A FCA, Fiat Chrysler Automobiles, reuniu na tarde de terça-feira, 30, em Belo Horizonte cerca de quinhentos representantes de fornecedores para a entrega do Prêmio Qualitas 2015. O evento teve como tema principal Qualidade em Primeiro Lugar, mas as oportunidades de novos negócios geradas pelos investimentos globais da companhia também foram abordadas.

Em nota Sigmund Huber, dirigente mundial de Relacionamento com Fornecedores da FCA, afirmou que a empresa possui uma estratégia ambiciosa de crescimento para os próximos cinco anos. “Com a padronização de plataformas globais queremos aumentar o volume de compras e eficiência de investimentos, o que cria oportunidades de negócios para fornecedores de todo o mundo”.

Antonio Filosa, diretor de compras da FCA América Latina, citou alguns projetos brasileiros. Novos produtos serão lançados nos próximos anos e gerarão oportunidades aos fornecedores, tanto para a fábrica de Betim, MG, que passa por processo de modernização, quanto para recém-inaugurado Polo Automotivo Jeep, em Goiana, PE. “Nossa intenção é selecionar os melhores e mais capacitados fornecedores, que possam atender os requisitos técnicos e de qualidade de projetos tanto no Brasil quanto globais”.

Para ajudar os fornecedores, foi criado em parceria com o Mdic o Projeto de Capacitação e Desenvolvimento de Fornecedores, que pretende capacitar técnica e gerencialmente as empresas da cadeia da FCA em qualidade, eficiência e inovação, para tornar mais fácil a realização de novos negócios e ampliar a competitividade da indústria interna e globalmente.

Nessa fase foram selecionadas 35 empresas mineiras, que começarão as atividades em agosto e deverão seguir até abril.

“Precisamos nos preparar para o futuro e oferecer produtos inovadores e de qualidade é fundamental para assegurarmos vantagem competitiva. O mercado brasileiro de automóveis passa por um momento de retração nas vendas, mas tende a retomar o crescimento nos próximos anos”, disse Cledorvino Belini, presidente da FCA para a América Latina.

O executivo lembrou que há baixa relação de motorização no País, comparado com mercados maduros, o que mostra a capacidade de expansão do mercado no longo prazo. “Em momentos como este que precisamos unir forças e nos capacitar para tirar o máximo proveito das oportunidades que surgirão nos próximos anos”.

Premiados – Em sua 26ª edição – a primeira foi organizada em 1989 – o Prêmio Qualitas agora padronizou suas regras globalmente. São reconhecidos fornecedores que obtiveram melhor desempenho em qualidade, inovação, competitividade e nível de serviço, em oito categorias, além do vencedor do Qualitas 5 Stars – concedido à Pirelli, que conquistou o prêmio por cinco anos consecutivos.

O resultado das vendas de veículos em junho deverá ficar próximo ao de maio, na casa de 212 mil unidades – em maio foram 212,7 mil licenciamentos. Segundo dados preliminares do Renavam obtidos pela Agência AutoData até a segunda-feira, 29, foram emplacados 199 mil 130 automóveis, comerciais leves caminhões e ônibus. Restam ainda os registros da terça-feira, 30, para fechar o mês.

Em conversa com a reportagem uma fonte ligada ao varejo estimou mais 10 mil a 12 mil licenciamentos na terça-feira, 30 – na segunda-feira, 29, o registro de veículos zero quilômetro superou por pouco as 11 mil unidades. A estimativa mais otimista dos varejistas, portanto, resultaria em mercado com 212 mil unidades comercializadas. O volume foi fortemente puxado, mais uma vez, pelas vendas diretas, de acordo com as informações da fonte.

Embora a tendência seja a repetição do resultado de licenciamentos, a média diária de vendas cairá de maio para junho. Isso porque o mês passado teve 20 dias úteis, um a menos do que os 21 dias úteis em junho. De 10,6 mil licenciamentos, em média, por dia, o mercado deverá fechar com pouco mais de 10 mil unidades/dia, o pior índice para o ano.

Não será, porém, o pior mês em volume de vendas, pois em fevereiro o mercado registrou 185,9 mil emplacamentos. Naquele mês, porém, a média diária chegou a 10,9 mil unidades.

Comparada com junho do ano passado a queda chegará a quase 20%. Já influenciado pelo começo da Copa do Mundo, que desaqueceu o mercado de veículos, e também do feriado de corpus christi, junho do ano passado registrou 263,6 mil unidades comercializadas.

A queda no acumulado do ano deverá seguir acima dos 20%, com pouco mais de 1 milhão 318 mil licenciamentos. O primeiro semestre do ano passado teve 1 milhão 663 mil unidades vendidas.

Os dados oficiais serão divulgados pela Fenabrave em coletiva à imprensa na quinta-feira, 2.

O mês de maio representou a quebra do recorde de venda de etanol hidratado – aquele comercializado diretamente nos postos de combustíveis – no Brasil, atingindo 1,43 bilhão de litros, crescimento de 44,5% ante mesmo mês de 2014, 991 milhões de litros. A informação foi revelada pela Unica, a União da Indústria de Cana-de-Açúcar.

Em comunicado o diretor técnico da associação, Antônio de Padua Rodrigues, afirmou que a baixa no preço do etanol hidratado, e em especial sua relação com o valor da gasolina, é um dos fatores a explicar este desempenho: “Os ajustes na tributação do etanol em alguns Estados, a elevação do preço da gasolina e a maior produção do combustível renovável pela indústria estão garantindo bons resultados de sua venda no mercado nacional”.

Um bom exemplo vem de Minas Gerais, onde há dois meses a alíquota do ICMS cobrado sobre o etanol hidratado diminuiu de 19% para 14% e, ao mesmo tempo, o índice do imposto para a gasolina aumentou de 27% para 29%. Com isso, aponta a Unica, as vendas de etanol naquele Estado cresceram nada menos do que 170% em maio ante o volume registrado um ano antes, para 142,8 milhões de litros.

O crescimento do consumo de etanol hidratado também ocorreu em outros importantes Estados produtores, relata a associação: São Paulo com 31%, Paraná, 49%, Goiás, 45%, e Mato Grosso, 35%.

Ainda segundo a Unica, com base em dados da ANP, a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, a participação do etanol na demanda de combustíveis do ciclo Otto alcançou em maio aproximadamente 23%, índice muito superior ao de um ano antes, 15,7% – em maio de 2013 fora ainda menor, de 14,8%.

O aumento no consumo de etanol nos postos contrata com queda no da gasolina, que chegou a 12% no comparativo de maio de 2015 com o mesmo mês do ano passado na média nacional. A maior queda foi registrada no Mato Grosso, de 24,5%, e Paraná, São Paulo e Minas Gerais, ao redor de 19%.

Depois de quinze anos na Citroën, Domingos Boragina trocou de lado dentro do Grupo PSA: na terça-feira, 30, o executivo foi anunciado como novo diretor comercial da Peugeot do Brasil – na co-irmã francesa desempenhava o mesmo posto.

Boragina substitui a Abelardo Pinto, que ocupou o posto por quase dois anos e se transferiu para o Group 1 Automotive, de origem estadunidense e que no Brasil possui casas Nissan, Toyota, Land Rover, Mercedes-Benz e BMW, além da própria Peugeot.

Em comunicado, Boragina considerou: “Tenho orgulho em integrar a equipe Peugeot em um momento tão especial para a marca no Brasil. Com o reposicionamento dos produtos e a criação de uma nova rede, vamos oferecer aos clientes uma experiência única, que reúne produtos modernos, com uma ampla lista de equipamentos de série e qualidade na prestação de serviços”.

Além da Citroën, o executivo também acumula passagem de doze anos pelo Grupo Volkswagen no Brasil. Ainda atuou para a Bosch/Wapsa e Asia Motors, dentre outras.

Ele é bacharel em Direito pela PUC de São Paulo, com pós-graduação em Marketing pela ESPM, a Escola Superior de Propaganda e Marketing, com extensão em Finanças na FGV, a Fundação Getúlio Vargas.

As exportações de chassis de ônibus, incluindo unidades montadas e CKD, atingiram 4 mil 656 unidades de janeiro a maio deste ano, em alta de 5,2% ante as 4 mil 412 unidades embarcadas para o Exterior no mesmo período do ano passado. A informação é do vice-presidente de vendas e marketing de mercados internacionais da MAN Latin America, Marcos Forgioni, que participou na segunda-feira, 29, do Workshop Autodata de Tendências Setoriais – Ônibus, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo.

Em sua palestra, no encerramento do evento, o executivo abordou os maiores desafios e as melhores oportunidades na área de exportações para a indústria de ônibus: “É fundamental conhecer as peculiaridades de cada um dos potenciais mercados externos, suas legislações e necessidades. Assim como é de extrema importância ter uma estrutura de atendimento para os veículos exportados”.

Forgioni elogiou o PNE, Plano Nacional de Exportações, divulgado na semana passada pelo governo federal, mas ressaltou que faltam no Brasil linhas de financiamento para os importadores interessados nos produtos daqui. “Isso é usual lá fora e o governo brasileiro deveria investir em um programa de concessão de crédito desse tipo.”

Desde que iniciou suas exportações de ônibus, em 1993, a MAN já exportou 23 mil 461 unidades. “Desse total, 18,2 mil foram exportadas nos últimos onze anos, o que mostra que intensificamos nosso foco no mercado externo. Em 2103 as exportações de ônibus representaram 18% do total da nossa produção no segmento e no ano passado esse índice subiu para 25%.”

De acordo com o vice-presidente da MAN só há um jeito de crescer no mercado externo: diversificar e investir no maior número de potenciais compradores. “Não há mágica para exportar. É um negócio que envolve a soma de vários mercados, dos maiores aos menores.”

A MAN exporta para países da América do Sul e também África do Sul e México, onde conta com linhas de montagem – neste caso, componentes. Dentre as curiosidades citadas por Forgioni há a questão da legislação de emissões: “Exportamos para países com lei de emissões equivalentes às Euro 0, 1, 2, 3, 4 e 5. Imagine a complexidade para manter estoque de peças que atendam todas essas diferentes tecnologias. Mas nessa área é fundamental investir na conquista e principalmente na manutenção de vários mercados”.

Em meio às dificuldades enfrentadas pelo segmento de ônibus rodoviários, cujas vendas caíram de 20% a 30% nos primeiros seis meses do ano, uma notícia surgiu como sopro de esperança para a indústria no segundo semestre: os primeiros passos para a regulamentação das autorizações de linhas estaduais e interestaduais foram revelados na semana passada.

Segundo Walter Barbosa, diretor de vendas da divisão de ônibus da Mercedes-Benz, um dos integrantes do Painel Ônibus Rodoviários do Workshop AutoData de Tendências Setoriais – Ônibus, que ocorreu na segunda-feira, 29, no Milenium Centro de Convenções, na Zona Sul de São Paulo, as normativas deverão ser publicadas nos próximos 30 dias, com mais 90 dias para a homologação. As bases principais, porém, já são conhecidas.

“Até 2016 a idade média da frota precisa cair dos atuais 8,7 anos para 7 anos. Em 2017 essa média deverá descer para 6 anos e em 2018, 5 anos. Isso significa um mercado de cerca de sete mil unidades a partir do segundo semestre.”

Barbosa ponderou, porém, que muitos desses ônibus deverão ser comercializados apenas no ano que vem, uma vez que há esse período de até 120 dias à espera da homologação das normas.

“Mesmo assim podemos afirmar que sem sombra de dúvidas o segundo semestre será melhor, até porque o primeiro foi muito ruim.”

Os participantes do painel afirmaram que o setor sente dificuldades em todos os segmentos, desde o transporte rodoviário ao fretamento. Paulo Corso, diretor comercial da Marcopolo, estimou retração de 20% a 30% nas vendas no primeiro semestre.

Segundo Silvio Munhoz, diretor de vendas de ônibus da Scania, o fretamento sofreu devido às investigações que paralisaram as obras na Petrobras. “Os pedidos desse segmento hoje são quase exclusivos de empresas de turismo.”

Corso, da Marcopolo, acrescentou que a própria economia desacelerada reduz a demanda por fretamento, uma vez que, ao demitir trabalhadores, as indústrias transportam menos pessoas para as fábricas.

“A queda nas vendas do segmento rodoviário nos preocupa pela sua relevância, pois gera vendas de maior valor agregado.”

Os executivos reclamaram também que o cenário atual não permite reajuste de preços e os custos que cresceram precisam ser absorvidos pelas montadoras e encarroçadoras. Segundo Munhoz, da Scania, as empresas trabalham para produzir o suficiente para manter a operação funcionando: “Essa variável [o preço] está impossibilitada de entrar nas discussões”.

Na semana passada a ANTT autorizou um reajuste de 7,7% nas tarifas dos serviços de transporte interestadual e internacional de passageiros. Para os executivos foi apenas recomposição da inflação e não significa maior apetite para investimentos.

Para Corso, da Marcopolo, o retorno da possibilidade de financiar 100% dos produtos ajudaria o setor. “Não precisa ser nas condições do passado, mas ampliar para 100% ajudaria muito. Hoje as pequenas empresas só podem financiar até 70% e precisam buscar meios comuns para a parcela restante, onde os juros chegam a 20% ao ano. O mesmo ocorre com as grandes, que têm teto de 50% de financiamento.”

Em um cenário de queda nas vendas, produção menor, afastamento de funcionários e até mesmo demissões, o segmento de ônibus urbanos espera por um alento – que pode vir da Prefeitura de São Paulo. Há dois anos a cidade mais populosa do País ensaia uma renovação da frota de ônibus e a promessa pode sair do papel no segundo semestre.

Durante o Workshop AutoData de Tendências Setoriais – Ônibus, realizado na segunda-feira, 29, no Milenium Centro de Convenções em São Paulo, representantes das montadoras MAN Latin America, Mercedes-Benz e Scania e das encarroçadoras Marcopolo e Caio discutiram o segmento de ônibus urbanos.

Em meio aos maus resultados das vendas de ônibus no primeiro semestre – que devem registrar queda de até 50% nas vendas em relação ao mesmo período de 2014 – os executivos afirmaram que a renovação de frota de São Paulo pode amenizar a retração no segmento de urbanos.

De acordo com Walter Barbosa, diretor de vendas da divisão de ônibus da Mercedes-Benz, cerca de 1,3 mil ônibus deverão ser adquiridos pelo município – atualmente há 15 mil ônibus em circulação na cidade. “O anúncio dessa compra já era para ter acontecido em maio, mas nada foi divulgado. Esperamos que haja novidade durante o segundo semestre.”

Paulo Corso, diretor de operações de comércio de ônibus da Marcopolo, é menos otimista. “Estimo que esta renovação deva acontecer apenas no ano que vem. Várias outras prefeituras devem anunciar renovação, ainda que em escala menor, em 2016, no intuito de dar visibilidade aos prefeitos que tem intenção de se reeleger.” – este é movimento tradicionalmente cíclico do segmento de urbanos.

Apesar de não existir ainda um fato concreto, a possibilidade de renovação de frota é uma das únicas esperanças do segmento. Maurício Lourenço da Cunha, diretor industrial da Caio, afirmou que o mercado não deve apresentar reação no segundo semestre. “Começamos o ano com projeções, que viraram estimativas, que passaram a ser expectativas e que agora são somente esperança.”

Antonio Cammarosano, diretor de vendas da MAN Latina America, também não acredita em uma melhora no curto prazo. “Vivemos um dos piores momentos da indústria. A elevação dos custos e as dificuldades para obter financiamento não devem passar tão rápido. Hoje um comprador paga em média R$ 800 a mais em cada parcela de um financiamento de ônibus, devido ao aumento dos juros. Imagine isso em uma compra de 100 unidades. É insustentável.”

Na Scania, que viu suas vendas de ônibus caírem 76% no acumulado do ano até maio, para apenas 86 unidades, a meta é pensar no longo prazo. Em tom de brincadeira, Silvio Munhoz, diretor de vendas de ônibus da Scania, afirmou: “A boa notícia é que vendemos tão pouco que daqui para frente só pode melhorar”. O executivo afirmou ainda que a empresa planeja lançamentos de olho nos próximos cinco anos. “Estamos olhando para a frente.”

Caminho da Escola – Um dos grandes problemas do segmento de ônibus urbanos neste ano é a falta de compras governamentais. O programa Caminho da Escola já comercializou cerca de 50 mil unidades desde 2007 e acabou criando um sub-segmento dentro da categoria de urbanos.

Em 2013 foram vendidos 10 mil ônibus para o programa, enquanto que no ano passado o volume passou para 5 mil e neste ano foram apenas 750. “Praticamente perdemos um segmento. Além disso, o governo federal ainda deve cerca de R$ 500 milhões deste programa aos fabricantes do segmento, em atraso que já beira um ano”, afirmou Corso, da Marcopolo.

Se extraídas as vendas para o programa federal o segmento de urbanos é um dos menos afetados, com vendas aproximadamente 3% menores no acumulado do ano. “Ainda há cerca de 340 mil ônibus com idade média acima de 17 anos no Brasil e isso significa que o mercado será promissor nos próximos dez anos”, avaliou Barbosa, da Mercedes-Benz.

O ajuste fiscal promovido pelo governo federal está demorando mais do que o previsto. É o entendimento de Luiz Carlos Moraes, vice-presidente da Anfavea, que usa de curiosa analogia para definir o momento: “É como um esparadrapo colado à pele: pensamos que seria retirado de uma só vez, para que a dor fosse forte mas imediata, e logo passasse. Mas o que vemos é que, por razões políticas, há uma demora muito grande, que só vai prolongando a dor.”

Em sua participação na abertura do Workshop AutoData de Tendências Setoriais – Ônibus, na segunda-feira, 29, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo, o dirigente afirmou que essa demora na entrada em vigor das medidas fiscais gera falta de previsibilidade e atrapalha os investimentos. “Esse cenário nos obrigou a rever projeções para este ano. Infelizmente as previsões não são boas.”

Moraes ressaltou que um dos segmentos da indústria automotiva que mais sofre é justamente o de ônibus, ao lado dos caminhões. “As decisões de compra nesses setores não são baseadas pela emoção: os empresários precisam de confiança para investir. E, mais do que isso, precisam que a economia se sustente e que o PIB seja positivo.”

Segundo previsões da Anfavea apenas 20 mil chassis de ônibus devem ser comercializados neste ano, em queda de aproximadamente 30% ante o ano passado. “Já tivemos um mercado de quase 35 mil unidades no País e não sabemos quando isso irá se repetir.”

Moraes afirmou que além da falta de previsibilidade as atuais taxas de financiamento também inibem novas compras. “O Finame passou de 6% em 2014 para 13% em 2015. É mais do que o dobro. É difícil convencer os investidores.”

Outro problema que potencializou a queda nas vendas de ônibus neste ano – até maio os emplacamentos recuaram 24,7% ante o mesmo período de 2014 – foi a ausência de compras governamentais para o programa Caminhos da Escola. “Essas vendas haviam criado um novo segmento nos últimos oito anos e de repente isso deixou de existir.”

 O vice-presidente da Anfavea afirmou que há algumas frentes sendo estudadas para estimular as vendas de ônibus. “A aposta em BRTs continua. Esse é um mercado promissor: enquanto 1 km de BRT custa de US$ 1 milhão a US$ 2 milhões, o mesmo trecho de construção de metrô pode chegar a US$ 20 milhões.”

Além disso novos mercados para a exportação de ônibus estão na mira das companhias brasileiras. Destinos alternativos à América do Sul, como o Oriente Médio, estão na pauta. “Leva tempo para desenvolver novos parceiros, mas estamos trabalhando nisso. Um ponto que dificulta a questão das exportações é a competitividade.”

De acordo com Moraes há companhias chinesas vendendo ônibus com financiamento em 40 anos e carência de 10 anos para  o vencimento da primeira parcela. “A questão é como competir com isso e provar que a estrutura do pós-venda deve ser levada em conta na hora da compra.”