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Ao custo aproximado de US$ 11 milhões a General Motors renovou sua linha Chevrolet S10 para novo ano-modelo e para dotá-la de nova versão, de topo, a High Country, que considera a picape mais luxuosa e exclusiva do País. Vêm junto três novas versões de acabamento, Advantage e Freeride e Chassis Cab – esta sempre de cabina simples e sobre a qual podem ser suportadas ambulâncias, guinchos, equipamentos para bombeiros etc.

O que a GM busca com a High Country, cujo conceito foi apresentado no último Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro, atende, nas áreas de design e de marketing da empresa, pela ideia de percepção de sofisticação – assim como as outras versões de acabamento que se juntam a LS, LT e LTZ, o que, na área de vendas, atende à ampliação do leque de opções.

Sofisticação mais valentia, conceitua o diretor de marketing Samuel Russel, “mas a bordo de ampla caçamba e com o espírito de verdadeira picape”.

O mix de vendas projetado, a partir de agosto, para a linha 2016 da S10 é de pelo menos 750 unidades/mês: versão Advantage 400 unidades, versão High Country 250 unidades, versão Freeride 80 unidades, versão Chassis Cab 20 unidades.

Para Samuel Russel o negócio de picapes é muito alicerçado no agronegócio, que tem alta dose de valores familiares, de tradição, e que não estagnou diante da tecnologia ao longo dos anos. Muito ao contrário.

“Hoje, por exemplo, não se usa mais helicóptero para elaborar a estimativa da quantidade de cabeças de gado no pasto. Usa-se drones para fotografá-los.”

O que a General Motors fez para criar a versão High Country, então, foi dotá-la de muitos equipamentos que, originalmente, eram acessórios – como disse alguém sem prestar muita atenção “foi uma ação de acessorizar (sic) a picape”:

“High Country é designação conhecida de picapes nossas nos Estados Unidos, que se destacam por serem extremamente equipadas e exclusivas”.

E que tipo de exclusividade recebeu a High Country na sua primeira versão? Tipo faróis em cromo escurecido com projetor, aplique no parachoques dianteiro, estribos laterais, rodas aro 18 com superfície usinada, frisos cromados na base dos vidros das portas – para fazer com que a linha de cintura se torne una por toda a extensão das laterais –, santantônio integrado à caçamba, capota marítima. Mais lanternas em LED, maçaneta da tampa traseira cromada e rack de teto com barras longitudinais e transversais.

E o resultado, mostrou Carlos Barba, diretor de design da General Motors, é que “se tem a perfeita impressão de que a picape é ainda maior e mais imponente”. O efeito é causado pelo novo conjunto traseiro, que “eleva o perfil da caçamba”:

“Tivemos muito trabalho, desafiante trabalho, para equilibrar as proporções do carro: acredito que é um verdadeiro trabalho de engenharia. E também tivemos que convencer muita gente de que o vermelho seria uma cor que destacaria as suas linhas”.

Na parte interna os engenheiros de Barba buscaram obter a sofisticação que pretendem para o TrailBlazer: bancos com forração premium pespontados, nos tons marrom Brownstone e preto Jet Black, descansa braço traseiro. Para o motorista banco com regulagem elétrica de altura, distância e inclinação.

Itens de comodidade incluem ar condicionado digital, computador de bordo, sensor de estacionamento, controle de cruzeiro, sistema multimídia Chevrolet MyLink com GPS, DVD e câmara de ré integrados. Os de segurança incluem o Hill Descent Control, controle eletrônico de velocidade em declive, controle eletrônico de estabilidade, freios ABS dotados de EBD.

O motor que equipa a S10 High Country é um 2.8 turbo diesel de 200 cv a 3,6 mil rpm dotado de transmissão automática de seis marchas e de tração 4×4. Oferece torque de 51 kgfm a 2 mil rpm, mas 90% disso já está disponível nas 1,7 mil rpm.

Outras versões – A versão Freeride da picape S10 foi apresentada como o melhor custo-benefício com aparência do mercado. Reúne, do ponto de vista da fabricante, mecânica, equipamentos e acessórios “preferidos da maioria dos consumidores de S10”. Traz motor Ecotec 2.5 com injeção direta de 205 cv e transmissão manual de seis marchas.

A Advantage foi pensada para consumidores desejosos de picape acessível porém moderna, robusta, confortável e de bonita aparência. Sua base foi a versão LT 4×2 cabine dupla, com motor 2.4 FlexPower de 147 cv.

Chassis Cab é versão para frotistas, pronta para ser personalizada e destinada a usos específicos: baú, carroceria, guindaste. Pode ser dotada do mesmo motor FlexPower da versão Advantage ou do 2.8 turbo diesel de 200 cv. Sua capacidade de carga é de 1 mil 343 kg.

A presidente da República Dilma Rousseff assinou no início da noite de segunda-feira, 6, a Medida Provisória que cria o PPE, Plano de Proteção ao Emprego, tão aguardado pelo setor automotivo. Trata-se de uma série de medidas que envolvem redução de jornada e de salários, com flexibilização dos contratos de trabalho e menor risco de demissões em cenários de crise como o atual.

Inspirado no modelo alemão, o PPE tem apoio de montadoras, fornecedores e sindicalistas – o presidente da Anfavea, Luiz Moan, chamou o plano de “seguro-emprego”, por ter sido desenhado de forma a evitar o fechamento de postos de trabalho.

Segundo Miguel Rossetto, ministro-chefe da Secretaria Geral da Presidência da República, ele beneficia trabalhador, empresa e governo: o primeiro, por ter mantido seus empregos e direitos, o segundo por preservar a mão de obra qualificada e aumentar a produtividade e o terceiro por manter as receitas com contribuições e tributos.

Nas contas do governo o plano de proteção gerará desembolsos inferiores aos do seguro-desemprego.  Os termos ficaram dentro do adiantado pela Agência AutoData: redução de até 30% da jornada de trabalho e do salário pago pela empresa, com 50% da diferença pagos pelo FAT, Fundo de Amparo ao Trabalhador – com limite de R$ 900,84. Ou seja, em caso de acordo com 30% de jornada menor, o trabalhador perde apenas 15% do salário – os outros 15% serão custeados pelo governo.

A diferença com relação aos lay-offs, usados com exaustão pelas montadoras nos últimos meses, é que o contrato de trabalho não fica suspenso: o trabalhador segue em suas funções, com ao menos 70% do salário custeado pela montadora. Gera também menos insegurança, pois há garantia de manutenção do emprego, uma das contrapartidas exigidas pelo governo.

Sempre acertadas com os sindicatos por meio de acordo ou convenção coletiva, as reduções poderão ser programadas por seis meses, com extensão para mais seis meses. O PPE terá vigência até o fim de 2016 e sua adesão poderá ser imediata: por ser criado via MP, entra em vigor a partir de sua publicação no Diário Oficial da União.

Repercussão – Presente à cerimônia de apresentação dos termos do PPE em Brasília, DF, Moan afirmou tratar-se de “instrumento fundamental para superar qualquer crise que possa vir”. Segundo ele o momento de demanda baixa do setor automotivo, muito devido ao baixo nível de confiança do consumidor, poderá ser revertido com o PPE.

“O medo de perder o emprego é uma dos razões para o baixo nível de confiança do consumidor. A medida vem em um momento adequado”.

Em entrevista coletiva à imprensa na manhã da segunda-feira, 6 – antes, portanto, da assinatura da MP – o executivo afirmou que o PPE trará segurança jurídica às montadoras e trabalhadores. Lembrou que reduzir jornadas de trabalho não é atitude inédita no País, mas não é regulamentado. E, indagado sobre a possibilidade de trabalhadores não aceitarem perder parte do seu salário, como ocorreu na semana passada na Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, SP, rechaçou:

“Era um caso diferente. O pacote votado pelo sindicato envolvia outras medidas, não é o caso comparar”.

Em contraste com a produção e as vendas internas, em queda, a indústria automotiva vem comemorando bons resultados na exportação. Foram exportados em junho 48 mil veículos, alta de 96,8% sobre o mesmo mês de 2014 e de 17,9% com relação a maio. As vendas externas no semestre cresceram 16,5%, totalizando 197 mil unidades este ano ante as 169,3 mil dos primeiros seis meses do ano passado.

Em valores o comparativo do ano é menor em 7,4%, com receita de US$ 5 bilhões 549 milhões este ano contra os US$ 5 bilhões 995 milhões exportados no primeiro semestre de 2014. Ao divulgar o balanço do setor na segunda-feira, 6, o presidente da Anfavea, Luiz Moan, disse que a discrepância de volumes com valores decorre do fato de a indústria estar exportando mais produtos de menor valor agregado.

As exportações de máquinas agrícolas, por exemplo, caíram 18,4% no semestre – 5,3 mil unidades contra 6,5 mil no mesmo período do ano passado, disse Moan “e, no caso das colheitadeiras, que são as mais caras do segmento, a queda chegou a 51,2%”.

O melhor resultado verifica-se no segmento de automóveis e comerciais leves – bens de menor valor unitário –, com 183,8 mil unidades embarcadas para fora este ano, alta de 17,3% no acumulado do semestre. As vendas externas de ônibus subiram 1,5% e as de caminhões, 9,3%.

Moan fez questão de destacar que a queda em valores tem sido menor a cada mês – era de menos 20,8% no primeiro bimestre e de 18,9% no quadrimestre –, razão de a Anfavea manter projeção de pequeno crescimento de 1% na receita exportada este ano. De acordo com Moan as vendas para o México cresceram 70% este ano, enquanto os embarques para a Argentina caíram 4%:

“Mas no geral estamos exportando mais, caso do Peru, com alta de 82%, e nossa proposta é diversificar cada vez mais nosso leque de clientes”.

O presidente da Anfavea voltou a elogiar o PNE, Plano Nacional de Exportação, anunciado pelo governo em junho, que contempla parte das propostas sugeridas pela entidade no programa Exportar-Auto encaminhado às autoridades no ano passado:

“O PNE mostra os caminhos que devemos perseguir e junto com os acordos comerciais em negociação com outros países trará mais competitividade à indústria brasileira. Já fechamos acordo com o México e com a Argentina e estamos prestes a concluir acertos com outros países da América Latina, sem contar as negociações em andamento com a União Européia”.

Além de promessa de desburocratização das operações de vendas externas o PNE prevê a recomposição gradual do Reintegra, a reforma do PIS/Cofins e a ampliação do FGE, Fundo de Garantia às Exportações, em US$ 15 bilhões.

A indústria automobilística brasileira produziu em junho 184 mil veículos, o pior resultado do setor desde janeiro de 2009. O desempenho do mês representou queda de 14,8% com relação a junho do ano passado, quando foram fabricadas 215,9 mil unidades, e de 12,5% comparativamente a maio [210,3 mil].

No semestre a produção caiu 18,5%, totalizando 1 milhão 276 mil veículos este ano ante 1 milhão 556 mil em idêntico período de 2014. O balanço de junho e do semestre foi apresentado na segunda-feira, 7, pelo presidente da Anfavea, Luiz Moan, que voltou a enfatizar o excesso de contingente no setor:

“Temos hoje 36,9 mil empregados não trabalhando, ou seja, em férias individuais, coletivas, lay-off, licença remunerada etc. Isso representa 27% da nossa força de trabalho”.

O quadro de mão de obra no setor está hoje em 136,9 mil empregados. Só em junho foram demitidos 1,3 mil trabalhadores e no ano o balanço é negativo em 7,4 mil postos de trabalho. O maior contigente de pessoal nesta década foi atingido em outubro de 2013, quando as montadoras empregavam 159,6 mil funcionários. Em um ano e sete meses, portanto, foram extintos 22,7 mil empregos no ramo automobilístico.

Diante desse quadro negativo o presidente da Anfavea aproveitou a divulgação do balanço do setor, na hora do almoço, para comemorar, de antemão, o PPE, Programa de Proteção ao Emprego, que seria apresentado pela presidente da República no fim da tarde. Moan saiu da coletiva de imprensa direto para Brasília, DF, onde acompanharia a divulgação das novas medidas a serem adotadas na área trabalhista, com destaque para a possibilidade de redução de jornada de trabalho e de salário.

O primeiro semestre terminou com déficit de 27,7% nos licenciamentos de chassis de ônibus. Segundo dados divulgados pela Anfavea na segunda-feira, 6, foram emplacadas 9 mil 665 unidades de janeiro a junho, ante 13 mil 363 chassis no mesmo período do ano passado. Em junho o segmento registrou 1 mil 447 licenciamentos, queda de 26,3% na comparação anual e de 0,3% com relação a maio.

Segundo Marco Antônio Saltini, vice-presidente da Anfavea, a queda na demanda por chassis, assim como no segmento de caminhões, pode ser explicada pela crise de confiança do empresário brasileiro este ano. O executivo pondera que os clientes de ônibus ainda esperam os resultados do ajuste fiscal promovido pela equipe econômica do governo.

Essas vendas menores acabam afetando também as fábricas, que produziram 27,8% menos chassis no primeiro semestre comparado com o mesmo período do ano passado. A queda foi provocada pelo segmento de ônibus urbanos, cuja retração chegou a 34,7% – em contrapartida a produção de ônibus rodoviários cresceu 9,5% no semestre.

No mês passado saíram das linhas de montagem 1,8 mil chassis de ônibus, queda de 29,2% na comparação anual e de 22,4% na mensal.

Já as exportações de ônibus cresceram 1,5% de janeiro a junho, para 3 mil 264 unidades. O crescimento também foi puxado pelo segmento de ônibus rodoviários, cuja demanda externa cresceu 30,5% no semestre, para 1 mil 660 unidades. Os clientes de ônibus urbanos do Exterior compraram 1 mil 604 chassis, volume 17,5% inferior ao do primeiro semestre de 2014.

As vendas de máquinas agrícolas e rodoviárias começaram a ensaiar reação em junho. Segundo dados divulgados pela Anfavea na segunda-feira, 6, foram emplacadas 4,4 mil unidades, ante 4,1 mil em maio. Mas apesar da alta de 6,9% na comparação mensal a queda anual ainda é de 24,8%. Em junho de 2014 foram vendidas 5,9 mil unidades.

Segundo Ana Helena de Andrade, vice-presidente da Anfavea, os números observados em junho representam a inflexão de uma curva negativa:

“Excluindo o mês de março este é o melhor resultado desde novembro de 2014. Acredito que a partir de agora os resultados voltem a ser positivos, motivados principalmente pela divulgação do Plano Safra”.

O Plano Safra, do governo federal, foi anunciado no início de junho com volume de recursos 20% maior com relação ao ano passado: são R$ 187 bilhões para financiamento com taxa média de juros de 8,75% ao ano:

“Apesar de a taxa ser maior do que a cobrada no ano passado já demonstra uma previsibilidade para os compradores e ainda está bem competitiva”.

No acumulado do ano a queda na venda de máquinas chega a 25,1%, com 24,7 mil unidades emplacadas de janeiro a junho.

Segundo Luiz Moan, presidente da Anfavea, este foi o único segmento que não sofreu revisão das projeções neste ano: “Até agora mantivemos a previsão de queda nas vendas em 19,4%, mas estudamos uma mudança em agosto ou setembro”.

A produção de máquinas apresentou recuo de 36,6% em junho, na comparação anual. No último mês deixaram as linhas de montagem brasileiras 3,7 mil unidades, ante 5,8 mil um ano antes. Na comparação mensal a queda chega a 36,4%, uma vez que em maio foram fabricadas 5,8 mil máquinas. Segundo Ana Helena de Andrade os números são reflexo de férias coletivas e lay-off das montadoras: “O mercado precisou adequar a produção à nova demanda do mercado, mas o cenário deve ganhar mais estabilidade nos próximos meses”.

As exportações somaram 1,1 mil unidades em junho. O número representa recuo de 9% na comparação anual e avanço de 16,9% na comparação com maio, quando saíram do País 942 máquinas.

Em valores o total chegou a US$ 1 bilhão em junho, alta de 20,1% na comparação anual e queda de 19,7% com relação a maio: “O mix de produtos define os valores. No ano passado exportamos menos produtos com valores maiores e neste ano a tendência se inverteu”.

As montadoras de caminhões produziram 5 mil 284 unidades em junho, volume 35,5% inferior ao de um ano antes e 14,3% abaixo de maio, segundo dados da Anfavea divulgados na segunda-feira, 6. No acumulado do ano a produção chega a 41,6 mil caminhões, queda de 45,2% – ou o menor resultado desde 1999, segundo o vice-presidente Marco Antônio Saltini: “A fraca produção de bens de capital no primeiro semestre reflete a falta de vendas do setor. A baixa demanda obrigou as montadoras a adotar medidas de contração, devido aos estoques altos. Existem segmentos, como o de extrapesado, com queda de 68%”.

De janeiro a junho foram licenciados 37,3 mil caminhões no mercado brasileiro, queda de 42,3% com relação ao primeiro semestre do ano passado. No mês passado os emplacamentos do segmento alcançaram 6,2 mil unidades, 41,6% abaixo de junho de 2014 – mas 2,7% acima de maio.

“O País passa por uma crise de confiança, o que ajuda a explicar a fraca demanda por bens de capital”, observou Saltini. “Talvez os empresários estejam esperando os resultados do ajuste fiscal, mas de toda forma a crise de confiança derrubou as vendas de caminhões e ônibus.”

O segmento de caminhões pesados foi o que mais sofreu o impacto no semestre, com redução de 61,4% nas vendas. Quanto menor o peso bruto menor a queda: em semipesados a retração foi de 43%, em médios 30,7%, em leves 15,3% e em semileves o mercado praticamente segue em estabilidade, com 0,8% menos licenciamentos do que no primeiro semestre do ano passado.

Em contrapartida as exportações de caminhões cresceram de janeiro a junho. Foram enviados 10,2 mil unidades para o Exterior, volume 9,3% superior ao do mesmo período de 2014. Em junho os embarques cresceram 26,1% com relação há um ano antes, para 1 mil 980 caminhões.

O Salão Auto Caixa, parceria do banco com a Anfavea e com a Fenabrave, realizado de 18 a 20 de junho, ajudou a garantir estabilidade nas vendas de veículos no mês passado.Segundo Luiz Moan, o presidente da Anfavea, a ação contabilizou o emplacamento de 37,7 mil unidades no mês: “Superamos a projeção inicial que era de 33 mil veículos”.

Cerca de 1 mil concessionárias do País participaram da ação, que ofereceu planos com taxas de juros a partir de 1,09% ao mês com carência para a primeira parcela de até 120 dias: “Pretendemos realizar outro salão até dezembro e também estamos estudando outras parcerias com instituições financeiras a fim de incrementar as vendas”.

Em julho foram vendidos 212,5 mil automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus e máquinas agrícolas e rodoviárias. O número ficou estável na relação com maio, quando foram licenciadas 212,7 mil unidades: “É importante ressaltar que em junho houve um dia útil a mais do que em maio e isso significa que a média diária de vendas foi menor”.

Na comparação com junho de 2014 houve retração de 19,4% nas vendas. No semestre foram comercializados 1 milhão 318 mil autoveículos, volume 20,7% menor do que os 1 milhão 662 mil licenciados no mesmo período de 2014. Segundo Moan a retração nas vendas deu-se com mais intensidade nos produtos de bens de capital:

“As vendas de comerciais leves, caminhões e ônibus apresentaram as maiores quedas. Isso demonstra a falta de confiança dos investidores. A esperança é que as medidas de ajuste fiscal sejam adotadas de forma mais ágil para que esse cenário de incertezas acabe”.

O presidente da Anfavea assinalou que em junho houve alta nas vendas à vista: “40,4% das compras de veículos foram realizadas sem financiamento. Um ano atrás esse índice era de 38,1%”.

Os consórcios continuam em tendência de alta, como uma alternativa aos meios tradicionais de financiamento, ele disse, “e em maio foram comercializadas 72 mil cotas, um avanço de 6,7% com relação ao mesmo mês de 2014”. Moan prometeu divulgar os dados de maio do Festival do Consórcio Premiado – que vigora até 31 de julho – nos próximos dias.

Os estoques apresentaram queda considerável em junho. Segundo a Anfavea o mês terminou com 47 dias, ante 51 dias em maio. Em números reais houve uma redução significativa de 22,3 mil unidades, para 228,8 mil veículos. Do total 236,8 mil estão nas concessionárias e 102 mil estão nas montadoras.

Importados – A participação da venda de veículos importados ficou em 15,5% em junho. Este foi o segundo menor patamar do ano, perdendo para maio, quando o índice foi de 15,2%. Segundo Moan, o câmbio é o principal fator para a redução da participação dos importados no mercado nacional:

“Mas não é apenas isso, há a questão dos custos. A mão de obra, a energia, os impostos. Tudo subiu. Voltamos ao mesmo patamar de setembro de 2009, quando 15% dos veículos vendidos no Brasil eram importados e não vemos uma recuperação desse patamar no curto prazo”.

O mercado de veículos leves dos Estados Unidos registrou o melhor primeiro semestre da última década, com 8,5 milhões de unidades comercializadas e 4,4% de crescimento com relação aos primeiros seis meses do ano passado.

Os preços baixos da gasolina, crescimento do emprego e crédito favorável são citados como os fatores da bonança do mercado estadunidense. Em junho as vendas avançaram 3,9%, para 1 milhão 476 mil unidades.

Analistas estadunidenses projetam superar a marca de 17 milhões de veículos vendidos no ano, algo que não ocorre desde 2001 – e só ocorreu por duas vezes. Nos últimos doze meses o índice já foi batido: de julho de 2014 a junho deste ano foram 17,2 milhões de unidades comercializadas naquele país.

“As pessoas se sentem bem com relação aos seus empregos e a direção que a economia como um todo está tomando”, afirmou Kurt McNeil, vice-presidente de vendas da General Motors à publicação local Automotive News.

Assim como a demanda, cresce o tíquete médio e os lucros. A média de preço dos veículos vendidos chegou a US$ 33,3 mil no mês passado, valor 2,5% superior ao de junho de 2014, de acordo com a consultoria Kelley Blue Book.

Dentre as montadoras com grande volume de vendas destacam-se o crescimento da Fiat Chrysler, 6%, Toyota, 5,6% e Nissan, com vendas 4,5% maiores no semestre.

A General Motors lidera o mercado local, com 1,5 milhão de veículos vendidos de janeiro a junho. A Ford vem em seguida, com 1 milhão 288 mil unidades comercializadas, seguida por Toyota, com 1 milhão 231 mil veículos, e FCA, com 1 milhão 88 mil unidades – em todos os casos estão somadas todas as marcas de cada companhia.

A ZF comemorará seu primeiro centenário no dia 9 de setembro, mas este é apenas um dos motivos para que uma semana depois, no Salão do Automóvel de Frankfurt, Alemanha, o estande da empresa tenha mais lustro do que de costume ao longo de tantas edições. Na verdade, a gigantesca mostra alemã será palco do que se pode chamar de primeira grande apresentação do agora terceiro maior conglomerado de componentes, sistemas e tecnologias do setor automotivo: o Grupo ZF, desde maio, oficialmente, acrescido da TRW, após aprovada a aquisição pelas autoridades antitruste.

Mais do que um ou outro produto, a ZF jogará seus holofotes para o fato de ter dobrado de tamanho com a aquisição da TRW e, melhor, com muito pouca, para não dizer nenhuma, sobreposição de linha de produtos e de mercados. Alguns números de 2014 somados ajudam a traduzir essa nova condição: são 230 fábricas, 134 mil empregados – 6,4 mil deles na América do Sul, base de nove fábricas –, presença em quarenta países e faturamento de € 30 bilhões. Somente a produção de transmissões 8HP bateu na casa de 2,6 milhões de unidades, enquanto a de air bags esbarrou em 59 milhões.

A integração completa dos dois grupos originais cumprirá ainda várias etapas, respeitando a cultura e adotando as melhores práticas de cada um deles, como afirmam ambos reiteradamente. Por isso, calculam seus executivos, o processo todo demandará de quatro a cinco anos.

Mas, na prática, diversas equipes já atuam conjuntamente e de forma intensiva, como fizeram questão de comprovar na quarta-feira, 1º. de julho, em Potsdam, localidade vizinha à capital Berlim e famosa por sediar o congresso que definiu, dentre outros aspectos, a nova ordem pós-Segunda Guerra Mundial.

Já a nova ordem pós-aquisição do Grupo ZF esteve naquele dia em campo de provas a alguns quilômetros da agora pacata Potsdam para ser exibida à imprensa mundial – dinamicamente inclusive. Esteve em pelo menos duas dezenas de automóveis convencionais, elétricos e híbridos, representado por alguns dos vários produtos já em linha e, mais importante, projetos que apenas aguardam a demanda dos clientes – leia-se fabricantes de veículos – e que dão alguma luz sobre o futuro do conglomerado.

Tirando o motor, quase nada escapará da competência a que se propõe a ZF de agora em diante tanto para veículos comerciais, agrícolas e de construção, como automóveis e comerciais leves. Além das transmissões e air bags, há sistemas de direção, vários conteúdos do cockpit, sistemas ativos e passivos de segurança, detecção de obstáculos, condução autônoma e semi, componentes estruturais de suspensão, eixos – e segue uma longa lista.

O novo portfólio de produtos e tecnologias, em especial no caso dos automóveis, unifica os sistemas de transmissão e tecnologia de chassis com os de segurança ativa e passiva. A ZF, diz a empresa, “passa a fornecer praticamente todos os componentes necessários para a condução totalmente automatizada – das transmissões automáticas e acionamentos de eixos passando pelos sistemas ativos de chassis, até os sistemas de assistência ao motorista, com abrangência de sistemas de câmeras e radares e sistemas de controle do veículo”.

Traduzindo: a ZF se prepara para participar como uma das protagonistas de um segmento que deve puxar o desenvolvimento dos veículos nas próximas décadas. “A fusão de nossas capacidades de pesquisa e desenvolvimento nos permitirá criar tecnologias inovadoras para o futuro”, alertou Stefan Sommer, CEO da ZF, quando da conclusão do processo de aquisição iniciado no ano passado.

Uma pílula do que essa integração de conhecimentos e tecnologias pode representar na prática é o conceito Veículo Urbano Inteligente, exibido em Potsdam e que será destaque em Frankurt. Dentre as muitas soluções, estão os eixos: o traseiro esterça eletricamente e possibilita redefinir o layout básico do veículo. Em conjunto com o dianteiro, cujo ângulo de esterçamento é de incríveis 75 graus, permite manobras em espaço diminuto. Para um retorno de 180 graus não é necessária mais do que uma pista estreita.

Para o homem adulto que queira voltar a seus tempos de pixote e conduzir um carrinho de controle remoto, o conceito da ZF conta ainda com o Smart Parking Assist, dispositivo que coloca o veículo em praticamente qualquer vaga, mesmo as perpendiculares, e que, a depender da vontade do condutor, é controlado por meio de dispositivos portáteis como relógio inteligente, smartphones e tablets a até cerca de 10 metros de distância.

Outra dose de futuro inovador próximo do carro-conceito é o PreVision Cloud Assist. O sistema se vale de informações armazenadas em uma nuvem para aumentar a eficiência e segurança da condução em um determinado trecho. O carro ‘sabe’ quais as ideais velocidades, torque, aceleração lateral e longitudinal de cada trajeto percorrido e as ajusta de forma a evitar o uso dos freios, por exemplo.

Todas as informações são passadas em painel montado no campo de visão do motorista, que ainda mantém contato direto com o carro por meio do volante, cuja superfície incorpora um sensor de toque, que reconhece se o motorista está segurando o volante. Um computador instalado no sistema de direção identifica sinais digitais e transmite o que acontece ao veículo, que, dependendo do quadro, apenas alerta o motorista ou aciona os sistemas de assistência.

A festa em Frankfurt, assim, será grande, apenas não maior do que em Friedrichshafen, cidade onde há cem anos nasceu a ZF sob a inspiração do Conde Graf Von Zeppelin, que mesmo suficientemente visionário para se aventurar com seus enormes dirigíveis dificilmente imaginaria o futuro que hoje se apresenta.