Autodata

São Paulo – A Nissan tem como objetivo dobrar suas exportações com a introdução dos dois novos produtos, a nova geração do Kicks e um novo SUV, que serão fabricados em Resende, RJ, com investimento de R$ 2,8 bilhões. Com isto a companhia reforça a vontade de transformar o Brasil em hub regional de exportação, segundo Gonzalo Ibarzábal, presidente e diretor geral da Nissan do Brasil, que participou do Congresso AutoData Perspectivas 2024, organizado de 21 a 22 de novembro no Espaço Fit Eventos, em São Paulo.

“Hoje exportamos de 15 a 20% da nossa produção, mas o Brasil tem que ser um hub forte. Queremos chegar de 20% a 30% de participação com as vendas externas.”

No começo do mês a companhia anunciou que investirá até R$ 2,8 bilhões de 2023 a 2025 para a produção dos dois SUVs e um motor turbo nacional, também prometido durante o anúncio do aporte financeiro. Este novo modelo será vendido para vinte países latino-americanos. 

A hibridização não está nos planos do momento, segundo Ibarzábal: “Sendo global a Nissan tem todas as tecnologias disponíveis, mas agora precisamos transformar esses dois projetos em realidade e vamos crescendo passo a passo. Somos uma empresa jovem no Brasil, com dez anos de produção, o que é muito pouco diante dos competidores”.

O presidente da empresa preferiu não projetar um número de alta nas vendas em 2024, mas disse acreditar no crescimento do mercado e na baixa dos juros acompanhada de sinais de avanço na economia. Pediu, no entanto, maior previsibilidade a médio e longo prazo para a indústria automotiva.

O objetivo da Nissan é ampliar sua participação no mercado brasileiro de quase 3% para 7% até 2026.

Fator Argentina

Ibarzábal acha cedo avaliar os impactos da vitória de Javier Milei na corrida presidencial no país onde a Nissan fabrica a picape Frontier. O executivo, porém, defendeu o Mercosul e a troca de produtos pelos dois países.

“O Mercosul permite uma integração espetacular. Produzimos a Frontier na Argentina e exportamos para o Brasil enquanto fazemos o Kicks aqui e vendemos para lá.”

São Paulo – Após um ano de queda na casa dos 20% nas vendas de caminhões a Scania identificou uma melhora no segundo semestre e passou a projetar um crescimento de 25% em 2024, segundo Christopher Podgorski, presidente para a América Latina, que participou do Congresso AutoData Perspectivas 2024, organizado de 21 a 22 de novembro no Espaço Fit Eventos, em São Paulo

“Do ponto de vista operacional foi um ano conturbado, que começou complexo, mas que terminará bem, com um cenário que o Euro 6 não é mais um bicho de sete cabeças.”

Segundo ele o foco da Scania no Brasil será nos biocombustíveis, apesar de a marca investir em motores elétricos fora do país. Para a virada do ano, por exemplo, serão lançadas duas novas aplicações de caminhões movidos a biometano, um com 420 cv e outro com 460 cv.

“A Scania testa motores elétricos, mas no Brasil temos apenas 12% de rodovias pavimentadas. Então quando falamos de pesados de longa distância, ainda temos um longo caminho para percorrer”, afirmou. “Mas o Brasil será contemplado com investimentos na eletrificação no futuro.”

Podgorski também discorreu sobre os regimes de incentivos regionais previstos na reforma tributária. Para ele as regras precisam ser iguais para todos: “Quaisquer que sejam os incentivos têm que ser dados para todo mundo. Não por região e nem por tempo de chegada”.

São Paulo — Após início de um 2023 desafiador o segmento de caminhões e ônibus começa a esboçar uma reação. Desde setembro as vendas cresceram e o quarto semestre indica acompanhar este movimento de alta, segundo Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing & pós-vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus durante o Congresso AutoData Perspectivas 2024, organizado de 21 a 22 de novembro no Espaço Fit Eventos, em São Paulo.

“Tudo indica que 2024 será positivo”, afirmou, admitindo que as vendas poderão superar até as 96 mil unidades projetadas pela Fenabrave. “Especialmente no segmento acima de 3 toneladas. O mercado reage positivamente neste fim de ano.”

Alouche contou que 2022 foi um ano completo: demanda aquecida e de falta de componentes, desafiando aumentar a produção para atender à demanda. Ao entrar em 2023, sob as novas regras do Proconve P8, equivalente ao Euro 6, as montadoras tiveram a missão de virar a chave e lançar cinquenta novos modelos. Todo o processo de introdução do Euro 6 nas linhas de produção levou alguns meses – que se estenderam desde a Fenatran, em novembro de 2022, até meados deste ano.

Até agora existem modelos que a VWCO ainda não lançou como Euro 6. Somente este fato já fez com que o volume de vendas do primeiro semestre fosse menor que no mesmo período do ano anterior. Junto a isto houve aumento de preço, de 15 a 20%, e a dificuldade da cadeia logística para os novos produtos.

“Não um gargalo, mas uma dificuldade de introdução de peças novas na linha de produção. A troca de governo ainda gerou uma expectativa diferente no mercado. Essa equação ficou mais complexa.”

Diante disto as perspectivas para 2024 são positivas após um 2023 complexo. O ano que vem será inteiro de Euro 6, sem interferência de estoque do Euro 5.

Ônibus também terão ano positivo

Alouche cita ainda o segmento de ônibus, que reagiu bem antes que o de caminhões no pós-pandemia, quando ficou parado, e os empresários se viram obrigados a renovar as frotas: “Estimamos que, numa visão conservadora, o segmento de ônibus ficará no mesmo patamar deste ano, que terá incremento em mais de 13%”.

Além disso o vice-presidente da VWCO lembrou que o governo federal fez a licitação do Caminho da Escola, que resultou em mais de 16 mil ônibus escolares e grande parte da entrega ocorre em 2024.

Caminhões crescem em dois dígitos

Nos caminhões, o número de crescimento para Alouche ficará de 15 a 20% em 2024, como a Anfavea o e setor de pesados projetam. Neste incremento Alouche considera frotistas, que já retomam as cotações porque não podem deixar as frotas envelhecerem. Outro fator, o PIB do agronegócio, cresceu mais de 11%, o que movimenta a economia, e junto com o PIB vem os investimentos em infraestrutura, PAC e redução das taxas de juros: “Com a combinação destes fatores o mercado será em 2024 menos difícil do que em 2023”.

São Paulo – Passado o baque da mudança de motorização para o Euro 6, que elevou os preços dos caminhões e ônibus de 15% a 30% e contou com complicações adicionais trazidas pelo crédito escasso e pelos juros altos, combinação que derrubou a produção em até 40% e as vendas em até 20%, para o ano que vem os fabricantes de motores a diesel planejam crescimento de até 15%.

Foi o que afirmaram, em tom mais otimista, José Eduardo Luzzi, presidente da MWM, Adriano Rishi, presidente da Cummins, e Amauri Parizoto, diretor de vendas e mercado aberto da FPT Industrial, durante o Congresso AutoData Perspectivas 2024, realizado de 21 a 22 de novembro, no Espaço Fit Eventos, em São Paulo.  

“Houve um represamento grande que acabou impactando a venda do caminhão 0 KM este ano”, disse Luzzi. “Em 2024, já sem o estoque de passagem, estimamos aumento da produção de caminhões em 15% e, de ônibus, em 10%.”

O executivo reforçou que o Caminho da Escola deverá continuar puxando o segmento de ônibus, principalmente porque 2024 é ano de eleições municipais e, portanto, as encomendas para o programa do governo federal deverão se concentrar no primeiro semestre.

Para máquinas agrícolas a perspectiva também é de retomada: as vendas do setor, que está andando de lado, estão mais vinculadas aos juros e ao acesso ao crédito.

Para Parizoto, o setor da construção deverá ser o que mais puxará as vendas de motores, que deverão crescer 10% em 2024, passada a estabilidade este ano. A expansão esperada para caminhões e ônibus é de 8% e em tratores 5%, depois de queda neste mesmo porcentual este ano.   

“Acreditamos que haverá aumento de um e não de dois dígitos, como é aguardado para os veículos pesados, porque nem todo portfólio possui motor FPT. Nós participamos de alguns segmentos, em algumas aplicações. Vemos alguma montadora anunciar que expandirá o mercado de exportação mas nem sempre o motor FPT está adequado a essa aplicação. Talvez precisemos de mais um ano a um ano e meio para adequar esse produto.”

Por causa deste contexto o diretor da FPT afirmou que a companhia possui uma perspectiva mais pé no chão: “O Euro 6 para nós foi bem dolorido”.

Rishi contou que a Cummins driblou o impacto da crise deste ano por exportar 15% do volume de produtos acabados para México, Estados Unidos e Canadá, o que ajudou a compensar a queda abrupta de mercado. A empresa já exportava componentes e passou a embarcar motores.

Para 2024 a perspectiva é de incremento de 15%: “Mas é preciso lembrar que, como tivemos queda muito grande, a base é debilitada. Fica fácil crescer depois desse tombo, mas ainda não voltamos para a base de 2022”.

O presidente da Cummins destacou que até o fim da década enxerga mudanças na plataforma de motores a combustão e que o foco da companhia está dedicado à plataforma de motores agnósticos, em que será possível trabalhar com diferentes tipos de combustíveis, passando por diesel, gasolina, etanol, gás natural e biometano.

Luzzi, da MWM, fez coro, ao reforçar que todos os fabricantes de motores trabalham com diversos combustíveis alternativos ao diesel, inclusos biometano, hidrogênio, gás natural e biodiesel, que permitem que o motor com estrutura e confiabilidade do diesel possa promover descarbonização a partir do uso do combustível alternativo.

São Paulo — A Mitsubishi terá um SUV híbrido à venda no Brasil no ano que vem, garantiu Mauro Correia, CEO da HPE, representante da marca no País, durante o Congresso AutoData Perspectivas 2024, organizado de 21 a 22 de novembro no Espaço Fit Eventos, em São Paulo. Será o primeiro produto de um projeto de ampliação do portfólio da marca no Brasil para os próximos três anos.

O SUV híbrido será importado, mas a intenção de Correia é produzir mais carros em Catalão, GO, onde a HPE monta a picape L200 e Eclipse Cross. Com a ampliação da produção local um dos objetivo é aumentar a exportação de veículos: “Fizemos pequenas exportações, mas queremos algo mais sólido. Temos uma vantagem do Brasil que é ter acordos bilaterais, então temos que ser mais competitivos do que outros países da Ásia”.

A aposta nas vendas externas vem a reboque de um crescimento geral do mercado, que Correia projeta ser na faixa dos 5%, com um volume total de 2 milhões 150 mil veículos em 2024: “Dependerá de algumas ações do governo. Se o dólar ficar de R$ 5 a R$ 5,10, e a Selic na faixa dos 9%, será muito bom para o mercado”.

Descarbonização

Correia propõe que o foco da indústria seja na descarbonização e não na eletrificação: “Podemos ter motores eficientes a combustão”.

Para o CEO da HPE um país de dimensões continentais como o Brasil ainda precisa de diferentes tecnologias para atingir o objetivo de reduzir as emissões de carbono na atmosfera: “Um carro elétrico em um centro urbano como São Paulo faz sentido, mas no Centro-Oeste um fazendeiro ainda precisa de uma caminhonete a diesel para percorrer 500 quilômetros em estradas de terra. Precisaremos eletrificar? Sim, é uma tecnologia que nos ajuda, mas precisamos atender a todo tipo de cliente. O Brasil precisa legislar sobre o resultado das emissões e não sobre a tecnologia”.

Correia também diz que a matriz da marca, que faz parte de uma aliança composta também por Renault e Nissan, investe na eletrificação por causa da Europa, mas não deixa de lado o desenvolvimento de propulsores eficientes a combustão.

“Muitos países ainda não absorveram os carros elétricos por causa do custo. Aqui temos uma tecnologia nossa, que é o etanol e que podemos exportar. O importante é a descarbonização.”

São Paulo — Prometido ainda para este ano, para entrar em vigor em 2024, o Mover, Programa Mobilidade Verde, a segunda etapa do Rota 2030, será estabelecido sobre quatro pilares, segundo contou Margarete Gandini, diretora do Departamento de Desenvolvimento da Indústria de Alta-Média Complexidade Tecnológica do MDIC, na abertura do Congresso AutoData Perspectivas 2024, organizado de 21 a 22 de novembro no Espaço Fit Eventos, em São Paulo.

Requisitos para a comercialização, como a eficiência energética do poço à roda, que engloba desde pegada de carbono completa, reciclabilidade nos veículos, etiquetagem veicular e desempenho estruturado de tecnologias assistidas compõem o primeiro pilar. O segundo envolve pesquisa e desenvolvimento, menos focada no imposto sobre a renda e mais no crédito financeiro.

“Visa a atingir mais investimentos, superiores a 2,5% da receita operacional bruta, e multiplicadores específicos relacionados ao desenvolvimento e produção de novas tecnologias no País, relacionadas à motorização, tecnologias assistidas e novos materiais.”

Outro pilar do Mover será a continuação dos programas prioritários, com o desenvolvimento cada vez maior com a cadeia de fornecedores. A representante do MDIC citou que está para ser lançado o edital dos programas estruturantes prioritários do Mover. O quarto pilar do programa envolve a facilitação das exportações, com algumas medidas no sentido de reduzir os custos das transações.

Junto com o Mover o governo trabalha com outras cinco frentes, mencionadas por Gandini, como levar os resultados das políticas industriais à sociedade, fazer com que os programas de renovação de frota tornem-se permanentes, integrar os corredores sustentáveis em multimodais e o custo Brasil, envolvendo a competitividade e como isso afeta o setor automotivo.

Ela acredita que é preciso dar um salto em termos de protagonismo global:

“Ser um Brasil exportador e um Brasil inovador, com tecnologias para a fronteira do desenvolvimento, e vender ao mundo a nossa descarbonização. Temos excelentes exemplos de desenvolvimento de softwares embarcados. É uma visão de futuro, é sonhar, para não perdermos mais espaço no mercado automobilístico global. Para isto não basta o governo, ele é só parte da solução”.

Importações preocupam Anfavea

Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, concordou que é preciso fazer um esforço conjunto. Enquanto a entidade estima um 2024 com fatores positivos que podem permitir um crescimento maior do mercado interno, na ordem de 5 a 7%, ele citou um fator-chave que deve ser levado em consideração: um aumento expressivo das importações, tanto das montadoras quanto das importadoras.

“Quando uma indústria não mantém um ritmo crescente, não corre só o risco de perder aquela produção e aquele tempo, corre o risco de não se recuperar se ela não ocupar seu espaço. O investimento que deixa de ser feito no País não tem garantia de que vai ser recuperado. Nós temos hoje de R$ 60 bilhões a R$ 70 bilhões de investimentos no setor automotivo, empresas grandes escolheram o Brasil para produzir, em especial a GWM e a BYD, que encontraram no Brasil um ambiente muito bom para produzir.”

De acordo com o executivo as importações cresceram muito, 270 mil unidades até outubro: “Uma Argentina inteira, é quase o mercado chileno que o Brasil trouxe de produtos importados. Isso acende um alerta, sim, junto com a queda de exportações. Perdemos competitividade para países como Argentina, Colômbia e Chile, e por sorte o México cresceu e nossas exportações se mantiveram num percentual razoável”.

Na sequência, Cláudio Sahad, presidente do Sindipeças, chamou a atenção para as altas taxas de juros e o spread bancário, que atingem os segmentos de leves, pesados e agrícolas, com estimativa de melhoras em 2024. O Sindipeças tem expectativa de que em 2024 o volume total avance 5%, com 2,4 milhões de veículos. Para o segmento de automóveis, a estimativa é de alta de 4% e nos comerciais leves, 7%, com uma recuperação em caminhões e ônibus.

Crédito e oportunidades

Sobre as restrições ao crédito Lima Leite concordou que no meio de tantos desafios este realmente é o maior do País, mas que sua resposta é rápida: assim que houver uma queda a procura já volta a crescer. Ele cita que o de veículos de entrada, beneficiados pela MP 1 175, é hoje o segmento que mais sente, não por falta de consumidor, mas porque as atuais taxas de juros tornam inviáveis as compras: “É onde temos um potencial muito grande para que o Brasil recupere a explosão em termos de mercado interno”.

Para o presidente da Anfavea o consumidor que deixou de comprar carros novos foi para o segmento de usados ou migrou para as motocicletas. Ele disse que 73% das propostas de crédito são recusadas. Com a queda de juros, o consumidor, em sua opinião, voltará ao carro zero.

Saad também enxerga oportunidades nos motores a combustão, já que mercados como o europeu não terão mais essa opção. “O Brasil pode ser um hub de exportação de modelos flex. Após vinte anos e 40 milhões de unidades produzidas, 85% da frota circulante no País é de veículos flex”:

“Nós temos que crescer na indústria de transformação. O governo está consciente disso, a indústria está pronta para dar seu quinhão de participação, estou otimista com nosso futuro”.