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O governo federal prepara uma série de medidas para reforçar a exportação de veículos. Na quinta-feira, 9, o presidente da Anfavea, Luiz Moan, reuniu-se com ministros e representantes de bancos públicos em Brasília, DF, onde discutiu medidas conjunturais do setor, em especial com relação às exportações. Nova reunião foi agendada para daqui a duas semanas, segundo informações da Agência Reuters.

Dentre as medidas analisadas pelo governo estão redução do Imposto de Importação costurado em acordos comerciais automotivos bilaterais, em especial com países da América do Sul como Colômbia, Peru e Uruguai. Em discussão e análise está também a ampliação dos financiamentos dos bancos públicos ao setor de autopeças.

À Reuters, Moan afirmou que pediu aos grupos técnicos do governo uma análise mais profunda para algumas medidas, sem citar exemplos.

Estiveram presentes ao encontro com a Anfavea os ministros da Casa Civil, Aloizio Mercadante, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro Neto, e do Planejamento, Nelson Barbosa, além de representantes do Banco do Brasil, BNDES e Caixa Econômica Federal.

Segundo a Reuters o ministro da Fazenda, Joaquim Levy, estava escalado para participar da reunião, mas não compareceu.

Antes da reunião uma fonte do governo afirmou à agência de notícias que o governo quer mais rapidez na definição das ações que visam estimular as exportações, saída que o governo vê para conter a queda na produção de veículos, que chegou a 18,5% no primeiro semestre. O atual cenário de desvalorização do Real contribui para as vendas ao mercado externo.

As queixas sobre o nível de negócios no segmento automotivo, montadoras e empresas de autopeças, estiveram presentes em minhas conversas recentes com executivos do setor. Todos, sem exceção, demonstraram grande abatimento e pouca esperança de que o quadro se altere no curto ou mesmo no médio prazo. 2015 está perdido e 2016 é uma incógnita. Eu concordo.

A situação de fato é bem complicada, pois dados da Anfavea revelam queda de produção nesse primeiro semestre de 2015 da ordem de 18,5% relativamente aos primeiros seis meses de 2014, e convém lembrar que o primeiro semestre de 2014 já registrara uma diminuição no volume de veículos produzidos da ordem de 16,8%, comparativamente ao mesmo período de 2013. Ao fim de dois anos as perdas acumuladas de produção somam dramáticos 32,2%, equivalentes a 606 mil unidades em seis meses acumulados, ou algo como 100 mil unidades/mês.

Analisando os números da Anfavea por segmento notamos situação mais complicada em veículos comerciais pesados, caminhões e ônibus, cuja produção no primeiro semestre caiu de 115 mil veículos em 2013 para 95 mil em 2014, queda de 17%, e neste 2015 foram produzidos no primeiro semestre 55,5 mil unidades, diminuição de 41,7%. Estamos falando de uma diminuição de quase 52% no intervalo de dois anos.

Resumindo: a produção acumulada de 1 milhão 277 mil veículos no primeiro semestre só superou a de 2006, o que é muito complicado para as empresas não só do ponto de vista de escala de produção como também pelo fato de que, ao longo dos últimos nove anos, a inflação medida pelo IPCA acumulou 64% e os acordos de reajuste salarial na indústria foram bem generosos.

Outros dados sobre a economia brasileira são reveladores de uma crise econômica não diagnosticada ou não imaginada em toda sua extensão pela maior parte dos cidadãos:

a) o aumento de preços medidos pelo IPCA no acumulado de doze meses alcança quase 9%. Sabemos que há uma correção pontual de preços administrados aqui, mas não se aguarda queda acentuada no índice no curto prazo;

b) o Banco Central, na tentativa de trazer os níveis de preço, no médio prazo, para faixa de 5,5 % a 6,5% ao ano, tem determinado o nível da taxa de juros Selic mais alto. Na verdade os juros reais estão bem acima do razoável;

c) o nível de desemprego, segundo o IBGE, fechou a 6,7% em maio. Esse é um aumento substancial se considerarmos que no mesmo mês do ano passado tivemos 4,9%. A tendência é de aumento no índice, pois boa parte da indústria ainda está cuidadosamente evitando demissões em massa;

d) o risco de inadimplência é maior hoje do que foi no primeiro semestre do ano passado, e os agentes financeiros estão mais comedidos na concessão de empréstimos e financiamentos; e

e) há sem dúvida desconfiança de que o superávit perseguido pelas autoridades do Governo de 1,2% sobre o PIB possa ser alcançado, até porque as receitas, os tributos arrecadados, refletem claramente a queda geral da atividade econômica.

À leitura desse quadro negativo somam-se depoimentos e artigos de economistas de reconhecida capacitação com previsões de que o ajuste da economia brasileira será longo, contaminando também boa parte do ano de 2016. E os agentes econômicos, sobretudo os empresários, estão de fato desanimados. Muito desanimados.

O mar não está para peixe. E daí?

O lado bom da crise é que ela nos tira da zona de conforto, exigindo trabalho redobrado dos gestores para mitigar os impactos negativos de uma demanda mais fraca nos resultados financeiros da empresa. É momento, então, de reavaliarmos o modo como fazemos negócios e de provocarmos transformações duradouras.

Particularmente no setor automotivo acredito que a grande dificuldade reside na adoção de ações de curto prazo que amorteçam a queda acentuada da demanda com aquelas de médio e longo prazo que permitam deixar as empresas preparadas para quando as vendas de veículos novos se recuperarem.

Outra questão é: mas, afinal, qual é o nível de demanda no mercado interno consistente e, sem artificialismos, como diminuição de tributos ou alongamento excessivo de prazos de financiamento para aquisição de veículos? Aqui vão algumas reflexões aos gestores de negócio para sobreviverem nessa travessia de ajustes tão necessários para, mais à frente – a partir de 2017 –, o Brasil apresentar ritmo de crescimento sustentado de 3% ou mesmo 3,5% ao ano:

a) avalie profundamente a condição dos segmentos de mercado que sua empresa serve e tente construir cenários para o médio prazo. Aqui devem ser estudados: 1) a posição do portfólio de produtos da empresa; 2) os passos da concorrência quanto a medidas de reorganização, lançamento ou retirada de produtos no mercado, mudanças de política de comercialização inclusive preços, apetite para investimentos; 3) as ações do governo que podem afetar seu negócio em curto, médio e longo prazo – o recente PPE, Programa de Proteção ao Emprego, anunciado pela Presidência da República é um exemplo; e 4) as alternativas para alavancar negócios fora do país via exportações;

b) estude a estrutura organizacional identificando claramente quais talentos devem ser retidos e nos quais é preciso investir em capacitação;

c) olhe para o chão da fábrica e busque de modo estruturado aplicar medidas para diminuição de desperdício em materiais e do nível inadequado dos estoques;

d) construa planos de contingência robustos envolvendo toda a organização e, mais importante, engajando verdadeiramente as pessoas na execução. E também monitore com rigor o atingimento das metas; e

e) cuide da motivação das pessoas, pois elas também podem estar excessivamente deprimidas ou apreensivas, o que afeta a produtividade e o empenho tão necessários em horas difíceis.

O momento é difícil? Sim. A recuperação natural do ritmo dos negócios vai tomar muito tempo? Sim, possivelmente um ano ou até mais. Mas agora é a hora de deixar as queixas de lado e de procurar saídas para diminuir os danos causados por um pessimismo exagerado e que contamina a todos.

José Rubens Vicari é administrador de empresas pela FGV com pós-graduação em finanças. Atuou por vinte anos como CEO de empresas metalúrgicas no setor de autopeças. Mentor voluntário para empresas startups pela Endeavour. Seu blog é www.senhorgestao.com.br.

O primeiro semestre foi ruim para quase todas as montadoras de caminhões no País, mas das grandes MAN e Ford podem se queixar um pouco menos dos resultados: foram as únicas das líderes a cair menos do que a média do mercado e, assim, conseguiram avançar um pouco em participação apesar da redução contundente de volumes.

A MAN conseguiu reforçar a liderança ao ver seus números reduzidos em 40%, resultado levemente melhor que a média de mercado, em queda de 42,3%. Assim conseguiu abrir maior distância para a vice-líder Mercedes-Benz, que caiu 42,8%: a distância que as separa ficou em 1,9 ponto – 27,4% a 25,5% –, sendo que há um ano era de apenas 0,6 p.p.

A Ford, por assim dizer, é a que tem mais a comemorar: com redução de 15,3% em seus números, um índice muito melhor que a média graças à Série F, de caminhões leves, solidifica rapidamente seu retorno à condição de terceira maior montadora do segmento no País, posto perdido para a Volvo no ano passado.

O avanço é tamanho que a marca do oval azul já se vê 7,6 pontos à frente da Volvo em participação de mercado, sendo que no primeiro semestre de 2014 estava 2 p.p. atrás – a rival sueca sofre por centrar portfólio nos pesados, justamente o segmento de maior baixa nos caminhões neste ano: amargou 55,7% de queda no semestre, ainda assim um pouco melhor que a conterrânea Scania, que viu números 63,5% menores na primeira metade deste ano.

Em dois extremos chama a atenção os índices de Hyundai Caoa e International. A Hyundai positivamente, com nada menos do que 652% de crescimento, apesar da base baixa – saltou de 105 unidades há um ano para 790 neste, o que já lhe confere 2% do mercado de caminhões e o sétimo posto do ranking. Já a International lida com a maior queda porcentual da tabela, de impressionantes 94%, saindo de 773 unidades na primeira metade do ano passado para somente 47 nesta, caindo da então sétima colocação para a décima.

ÔNIBUS – Por sua vez nos chassis de ônibus a situação na ponta se repete, mas com Mercedes-Benz e MAN invertendo posições: a líder caiu menos que o mercado e a vice-líder mais e, assim, a diferença aumentou.

A marca da estrela de três pontas fechou o primeiro semestre com queda de 14,2% nos volumes de venda, índice bem melhor que o da média do mercado de chassis de ônibus, que caiu 27,7% no período. Desta forma retomou o patamar histórico de 50% do mercado, deixando para a MAN, que viu resultado 39,2% inferior, com 22% – vantagem de 28,4 p.p., que há um ano era de 16,5 p.p.

A Iveco continua a ser destaque no segmento, com 76,5% de crescimento, ainda que a partir de base relativamente baixa, o que de qualquer forma lhe deu 6,8% de mercado e a quarta posição do ranking, logo atrás da Agrale – no primeiro semestre de 2014 era a quinta, perdendo para a Volvo, que neste ano desceu um degrau pela diminuição de 32,7% nas suas vendas. A Scania, na sexta posição, vê queda ainda maior, de 74%. A International pode comemorar evolução de quase 23%, nada desprezível diante do cenário de mercado, ainda que em volume represente apenas cinco unidades a mais que a primeira metade de 2014.

O Brasil não conseguiu avançar no ranking global de vendas de veículos leves, compilado pela consultoria Jato Dynamics, e continuou a amargar a sétima colocação até maio, repetindo o resultado obtido até abril. O País, pela ordem, está atrás de China, Estados Unidos, Japão, Alemanha, Índia e Grã-Bretanha.

Para complicar mais este cenário a disputa pela quinta posição parece cada vez mais distante ao Brasil neste 2015: Índia e Grã-Bretanha acumulam vantagem próxima de duzentas mil unidades no acumulado dos cinco primeiros meses do ano, que já se configura como difícil de descontar nos sete meses que restam no ano. Já para a oitava colocada, a França, o Brasil tem vantagem de 123 mil unidades no período.

A China mantém a liderança do mercado global no ano com 9,1 milhões de unidades – apenas automóveis, no seu caso – em crescimento de 8%, mas a Jato destaca o fato de em maio a elevação ser de apenas pouco mais de 1%, o que para a consultoria configura desaquecimento. Os Estados Unidos têm 7 milhões, alta de 4,5%, e o Japão fecha o pódio com 2,2 milhões, queda de 12,7%.

VW À FRENTE – Ainda de acordo com os dados da Jato o Grupo VW lidera o ranking global de vendas de leves até maio com 3,7 milhões de unidades, leve retração de 0,7% ante mesmo período de 2014. O Grupo Toyota é o segundo colocado com 3,4 milhões e queda mais relevante, de 3,7%, com a GM na terceira posição, 2,8 milhões em baixa de 3,1%.

Na sequência do ranking por grupos automotivos aparecem Hyundai, Ford, Nissan, Fiat Chrysler Automobiles, Honda, Nissan e PSA Peugeot Citroën fechando os dez mais globais, pelos cálculos da consultoria.

A Navistar Mercosul tem novo presidente e CEO: José Eduardo Luzzi assumiu na segunda-feira, 6, as funções até então executadas por Waldey Sanchez – que segue na empresa como conselheiro de negócios e estratégias da Navistar para a região.

Luzzi, engenheiro, também presidente da MWM Motores – cargo que acumulará com as novas funções –, entrou na companhia há mais de trinta anos. Formado pela FEI, com MBA em Direção de Empresas pela FAAP, ocupou diversos cargos da empresa no Brasil e Exterior até alcançar o posto atual.

Em nota o presidente de operações da Navistar nos Estados Unidos, Pérsio Lisboa, afirmou que “Luzzi é um profissional experiente e preparado para liderar as operações e negócios da Navistar na região”.

Sanchez, por sua vez, está na companhia desde 1975 e participou de todo o processo de criação da International Engines South America, além de liderar a aquisição e consolidação da MWM International Motores. Desde 2011 era responsável pela Navistar Mercosul, que inclui os negócios da MWM Motores e da International Caminhões, dentre outros.

“Sanchez prestou extraordinária contribuição à Navistar e ao setor automotivo brasileiro por mais de quatro décadas”, complementou Lisboa no comunicado.

Apesar da crise pela qual atravessa o mercado de ônibus, com queda na venda de chassis que beira os 28% no primeiro semestre do ano na comparação com o mesmo período do ano passado, a Marcopolo respira outros ares com o lançamento na terça-feira, 7, de cinco modelos de carrocerias. As novidades incrementam as ofertas nas famílias de urbanos, intermunicipais e rodoviários.

“Seguramente estamos passando pela pior crise já vivida por nós, com fortes medidas de ajustes”, observa Paulo Corso, diretor de operações comerciais da encarroçadora. “Mas não podemos deixar de investir no negócio que acreditamos. Se o mercado não está comprador hoje no futuro estará, afinal o ônibus acaba sendo o modelo mais funcional e imediato para a solução do transporte coletivo.”

Para atender as diferentes características dos serviços do sistema de transporte público a Marcopolo incrementou a sua gama de ônibus urbano com a introdução do Torino Express, Torino Low Entry e Torino com motor traseiro.

Destinado às aplicações urbanas em vias segregadas convencionais ou mesmo em sistemas BRT, o Express é um modelo articulado com comprimento total de 20 a 23 metros para o transporte de massa em vias segregadas convencionais ou rápidas, além de ser configurado com maior largura interna, de 2,55 m, oferecendo mais espaço à circulação dos passageiros.

“Trata-se de um veículo versátil, uma alternativa para cidades menores que requerem um produto mais enxuto”, diz Petras Amaral, gerente de design e inovação da empresa. “Possui variação com motor traseiro, é similar a um BRT, pode ser configurado com acesso em nível ou de serviço convencional e até mesmo rodar fora do corredor.”

A segunda novidade urbana, Torino Low Entry, cabe como alternativa para produtos de maior valor, como o modelo da mesma família BRS. Possui motor na dianteira e, como sugere o nome, proporciona acesso facilitado pelo piso baixo com auxílio de suspensão pneumática, sem necessidade de elevadores, um dos seus maiores diferenciais. Para carrocerias de 13,3 m de comprimento, comporta noventa passageiros, 49 sentados e 41 em pé. “É um modelo complementar ao Torino Express e também opção para cidades menores”, destaca Corso. “Por sua relação custo-benefício, temos nova ferramenta para competir em um segmento do mercado de urbanos no qual não tínhamos oferta.”

Encerra o pacote de lançamento da família de urbanos o Torino com motor traseiro. Seu diferencial está no maior conforto termoacústico que oferece em relação à mesma versão de motor dianteiro. “Agora ampliada, a família de ônibus urbanos também foi desenvolvida para entregar padronização ao gestor”, assegura o diretor de operações. “Peças e componentes são comuns à família, permitindo gestão da manutenção mais eficiente.”

No segmento de serviços intermunicipais e fretamento a Marcopolo introduziu na linha o novo Ideale. O modelo ficou 50 milímetros mais largo e traz alterações estéticas na dianteira e na traseira, além de um novo conjunto de faróis de LED. Os principais benefícios, no entanto, ficam com o aumento da largura das poltronas, para 1 m – 15 mm a mais que as anteriores – e corredor central mais largo, com 375 mm. Disponível na configuração 4×2, o novo Ideale tem capacidade 48 passageiros sentados. De acordo com o gerente de design, o ônibus foi “projetado para operações severas de curtas e médias distâncias e, como nos urbanos, cada vez mais pensando nos frotistas, que precisam de modelos com peças comuns”.

Por fim a Marcopolo relançou o modelo rodoviário Paradiso 1350, modelo que já esteve presente na linha G6 e, agora, integra a G7. Segundo Amaral o projeto teve como linha-mestra o conforto dos passageiros e uma maior capacidade de carga. Assim recebeu um bagageiro mais amplo, porta-pacotes 20% maiores que a geração anterior, com 3,80 m², novo sanitário e novas poltronas.

“No começo do ano, com mudança na legislação, o setor de ônibus ganhou 1 tonelada a mais por eixo, o que permite novos desenvolvimentos”, lembra Corso. “Bem como a possibilidade de integrar mais equipamentos ao ônibus.”

MERCADO – Embora otimista com os lançamentos, Corso não esconde preocupação com as dificuldades do mercado. Só a Marcopolo registrou queda de 27% no acumulado do primeiro do semestre, com cerca de 3,5 mil unidades entregues. “Mas mesmo com o mercado caindo não perdemos participação, pelo contrário: ganhamos. No segmento de urbanos, onde historicamente temos fatia de 30% a 32%, fechamos o semestre com 38%.”

A Marcopolo ainda possui 60% do segmento de rodoviários e 25% no de micro-ônibus.

De acordo com Corso, as três fábricas no País – duas em Caxias do Sul [Ana Rech e Planalto] e uma no Rio de Janeiro – estão com a produção pelo menos 50% menor do que a capacidade.  Em Ana Rech o ritmo corre a dezesseis ônibus por dia, quando pode montar 32 unidades. Em Planalto segue com doze, onde pode fazer trinta e, no Rio de Janeiro, faz catorze micro-ônibus a cada quatro dias em fábrica capaz de produzir quarenta unidades/dia.  “A recuperação será lenta mas no fim das contas deve gerar oportunidades adiante, pois a frota estará mais envelhecida.”

O diretor de operações, no entanto, enxerga algumas oportunidades no curto prazo, como a recente abertura dos editais de licitação para o sistema de transporte público de Porto Alegre, RS, demanda que poderá gerar trezentos novos ônibus. Há ainda o desenrolar das novas regras de autorizações para as linhas interestaduais e internacionais, segmento no qual o setor deve investir R$ 800 milhões, segundo indicação da Abrati, Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros, e a variação cambial, que torna a oferecer competitividade ao produto nacional no comércio exterior.

“Os nossos preços ainda estão mais altos que os dos chineses, mas já dá para encarar novamente a concorrência externa.”

O desempenho das três lideres do mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves no primeiro semestre foi bem inferior à média do mercado. Enquanto o segmento fechou os primeiros seis meses do ano com retração de 19,7% com relação a janeiro a junho de 2014, Fiat, General Motors e Volkswagen encolheram, juntas, 29,2% no período, somando 637,7 mil licenciamentos.

Com relação ao primeiro semestre do ano passado, quando as três licenciaram 900,1 mil veículos, as vendas caíram 262,4 mil unidades. Como comparação, as vendas de Honda, Hyundai e Toyota, três marcas com desempenho acima da média do mercado em 2015, somaram 260,5 mil unidades. Ou seja, no primeiro semestre Fiat, GM e VW perderam mercado equivalente às vendas de Honda, Hyundai e Toyota.

Em um ano as três lideres perderam 6,7 pontos de participação no mercado brasileiro. Ao fim do primeiro semestre do ano passado as vendas delas somaram 56,8% e, no fim de junho, as três ficaram com 50,1% do mercado brasileiro.

Das três a queda mais acentuada foi da líder, Fiat. Foram licenciados 236,7 mil veículos da marca, queda de 30,8% com relação ao primeiro semestre de 2014. As vendas da vice-líder GM caíram 26,9%, para 204,1 mil unidades, e as da VW ficaram 29,4% menores, com 196,9 mil licenciamentos.

A Ford, quarta colocada, fechou o semestre com queda de 6,1% nas vendas, ou 134,4 mil unidades. Ganhou 1,6 ponto de participação com relação ao mesmo período de 2014, fechando o período com 10,6% das vendas.

O desempenho da Hyundai a colocou na quinta posição do mercado, um degrau acima do resultado do primeiro semestre de 2015. Foram vendidos 100,5 mil veículos da marca, queda de 7,9%, mas com ganho de 1 ponto de participação, alcançando 7,9%.

A Renault desceu da quinta para a sexta colocação por registrar vendas 18,7% inferiores no semestre. Mas manteve sua fatia: 7%.

As sétimas e oitavas colocadas do ranking brasileiro de automóveis e comerciais leves vivem uma realidade à parte. A Toyota cresceu 3% suas vendas, para 86,7 mil unidades, e ganhou 1,5 ponto de participação, fechando o período com 6,8% das vendas. Já a Honda registrou um salto de 18,9% nas vendas, para 73,2 mil unidades, e elevou sua fatia de mercado em 1,9 ponto, para 5,8%.

Quem também ganhou participação foi a Nissan, nona colocada, que fechou o semestre com 2,4% das vendas. Porém os emplacamentos da marca caíram 2,6%, para 30,3 mil unidades.

Fecha o ranking das dez marcas com mais vendas no mercado nacional a Mitsubishi. Mesmo com queda de 21,6% nos emplacamentos, a marca de origem japonesa superou a Citroën e assumiu a décima posição. Foram 22,1 mil unidades comercializadas.

O volume de motocicletas produzido na Zona Franca de Manaus no primeiro semestre foi o mais baixo desde 2005. Segundo a Abraciclo, associação que representa o setor de duas rodas, saíram das linhas de montagem 699,5 mil motocicletas de janeiro a junho, volume 9,5% inferior ao do mesmo período de 2014, quando a produção alcançou 772,9 mil unidades.

Em 2005 a indústria de motocicletas produziu 610 mil unidades no primeiro semestre.

O desempenho das fábricas acompanha o ritmo do mercado doméstico: no primeiro semestre foram vendidas 659,1 mil unidades no atacado, queda de 8% com relação aos primeiros seis meses de 2014. Resultados semelhantes foram registrados no varejo: redução de 10,6% nos licenciamentos, para 641,7 mil motocicletas.

“O desempenho está abaixo das nossas projeções. Provavelmente teremos que mexer nas nossas estimativas”, afirmou Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo. “A média diária de vendas continua caindo. Em junho conseguimos ter desempenho pior do que em maio, que já foi um mês fraco”.

No mês passado foram faturadas 101 mil unidades para as concessionárias, 8,2% menos do que maio. Comparado com junho do ano passado houve crescimento de 25,9%, mas em 2014 as férias coletivas, normalmente agendadas para julho, foram antecipadas por causa da Copa do Mundo.

Por isso houve também aumento na produção, comparado com junho do ano passado: ritmo 50,3% maior nas fábricas, com 116,9 mil motocicletas montadas. Com relação a maio, queda de 2%.

Nem as exportações, válvula de escape para o setor automotivo nesse ano de retração no mercado doméstico, deixaram de apresentar números negativos. Segundo a Abraciclo foram enviadas ao Exterior 18,2 mil motocicletas no primeiro semestre, queda de 59,8% com relação ao período de janeiro a junho do ano passado.

“Estamos sob o chamado efeito Argentina. Em junho houve uma leve recuperação, mas não podemos descartar a possibilidade de ser algo pontual”.

No mês passado os embarques somaram 5,5 mil unidades, alta de 13,1% sobre o mesmo mês de 2014 e 50% superior a maio.

A Abraciclo projeta recuo de 6,8% na produção, para 1,4 milhão de unidades, de 4,9% nas vendas ao atacado, com 1 milhão 360 mil motocicletas comercializadas, de 4,5% nos licenciamentos, ou 1 milhão 365 mil unidades e de 20,5% nas exportações, que chegariam a 70 mil embarques.

Queda geral – Há alguns anos o setor de motocicletas sofria no geral, mas apresentava dados positivos em algumas regiões, como a Nordeste, ou em segmentos de maior valor, como as motocicletas de alta cilindrada. Em 2015, porém, não há exceção.

Todas as regiões do Brasil apresentaram queda nos licenciamentos no primeiro semestre: 9,6% na Centro-Oeste, 9,2% na Nordeste, 10,7% na Norte, 11,2% na Sudeste e 14,7% na Sul.

As motocicletas de baixa cilindrada, segmento que representa a maior fatia do mercado, registraram recuo de 10,2% nos licenciamentos dos primeiros seis meses do ano. No de médias cilindradas a retração chegou a 16,9%, e as de alta caíram 10,2%.

“Antes cresciam ao menos as vendas dos modelos de alta cilindrada, mas agora todos os segmentos sentem os efeitos nocivos das incertezas do mercado.”

Fermanian revelou um único dado positivo: avanço de 15,8% nas vendas de scooters. O segmento, porém, é pequeno –  foram apenas 20,5 mil unidades comercializadas de janeiro a junho.

As empresas associadas da Abeifa registraram recuo de 6,1% nos licenciamentos do primeiro semestre, comparado com o mesmo período do ano passado. De acordo com balanço divulgado pela entidade de janeiro a junho foram emplacados 44,7 mil veículos importados ou produzidos pelas marcas associadas.

Em junho foram emplacados 9,4 mil veículos, crescimento de 44% com relação às 6,5 mil unidades do mesmo mês de 2014.

Agora a Abeifa passou a divulgar tanto os dados de licenciamento de importados quanto os de produção local. BMW, Chery, Jeep e Suzuki, quatro associadas com fábricas no Brasil, comercializaram 11,8 mil veículos nacionais no primeiro semestre. Da Jeep foram 6,2 mil unidades, 4,1 mil veículos foram BMW, 1,2 mil Suzuki e 255 unidades Chery.

Isoladamente os importados apresentaram retração de 29,3% no semestre, para 32,9 mil unidades. Em junho foram 5,1 mil emplacamentos, queda de 19,1% com relação ao mesmo mês do ano passado e alta de 5,7% na comparação com maio.

O resultado preocupa o presidente da associação, Marcel Visconde: “É importante destacar que estamos falando de 28 marcas que juntas venderam no semestre menos de 45 mil unidades, o que representa 3,5% de participação no mercado total de vendas de automóveis e de comerciais leves”.

Segundo o empresário as empresas fizeram investimentos significativos para importar e produzir no mercado local e, como resposta, estão registrando volumes bem baixos de vendas.

Definido no início desta semana o PPE, Programa de Proteção ao Emprego, tem grande potencial para representar bem mais que a manutenção de milhares de empregos que estavam, de fato, na alça de mira. É medida que pode funcionar, na prática, como uma espécie de vacina capaz de transmitir aos consumidores maior dose de confiança também em relação à manutenção desse emprego no futuro.

E pode, assim, abrir o caminho para o início efetivo da recuperação das vendas dos bens de consumo de maior valor, como o automóvel, cuja venda é umbilicalmente ligada a operações de financiamento.

Na semana passada, pela terceira vez em seis meses, a Fenabrave, a associação dos concessionários, reviu para baixo sua projeção de vendas para este ano. Seguiu, assim, a Anfavea, que representa as montadoras e já tinha revisto para baixo sua projeção para 2015 – na média, as duas entidades passaram a projetar para este ano queda da ordem de 20% nas vendas de automóveis e o dobro disso na área de caminhões.

Em ambos os casos, redução bem mais acentuada do que os até 5% de redução que as duas entidades projetavam no início deste ano, quando anda esperavam que apenas o primeiro trimestre seria mais difícil.

Os números registrados no primeiro semestre foram quatro vezes piores do que o inicialmente projetado, o que colheu de surpresa montadoras, concessionários ou produtores de componentes e acabou por desorganizar todo a cadeia automotiva.

Mas, afinal, como se explica que tantos e tão tarimbados profissionais, todos com larga vivência no setor, puderam errar tanto? Justamente por que esta crise atual do setor automotivo, conforme tem repetido o presidente da Anfavea, Luiz Moan, é bem mais de confiança do que econômica.

E quando o fator determinante é um valor tão subjetivo quanto este – a maior ou menor confiança do consumidor em relação a seu futuro – não há regra matemática que possa ser aplicada. Resta, apenas, no fundamental, cruzar os dedos e torcer por um final feliz o mais breve possível.

O mercado de veículos gira em torno de operações de financiamentos com prazo médio de 36 a 48 meses, dependendo da época e do produto. E se há algo que assusta quem está inseguro em relação ao futuro é justamente a obrigação da quitação de volumosa prestação mensal por período tão longo.

Além disso, quem compra veículo 0 KM na maioria das vezes chega no concessionário a bordo de um usado que vai oferecer como entrada. Ou seja: nada é mais fácil para este consumidor do que desistir ou adiar o negócio. No máximo, terá de rodar um pouco mais com seu usado.

E é justamente isto o que torna o mercado de veículos tão volátil e, de certa forma, imprevisível: ao menor sentimento de insegurança em relação ao futuro, os consumidores tendem a adiar a compra. E o setor inteiro mergulha em uma crise absolutamente inesperada, tal como aconteceu neste primeiro semestre.

É certo que parte da queda de vendas registrada de janeiro a junho deveu-se, de fato, a razões econômicas concretas. O espaço reservado no orçamento doméstico para a prestação do carro novo acabou tomado, por exemplo, pelo aumento dos gastos com energia elétrica, reflexos da alta da inflação na conta do supermercado ou, ainda, juros maiores no cheque especial ou cartão de crédito.

Tudo isto, porém, já estava projetado no orçamento das empresas do setor como parte dos efeitos do ajuste fiscal que todos davam como inevitável no início deste ano. Era exatamente isto o que derrubaria as vendas no primeiro trimestre e desembocaria na queda, no ano, de até 5%. A relação matemática, no caso, é velha conhecida do setor: para cada ponto positivo – ou negativo – do PIB, as vendas de automóveis crescem – ou caem – dois a três pontos e a de caminhões de três a quatro pontos.

Na ponta do lápis, para um PIB igual a zero ou levemente negativo neste ano, tal como estava projetado, automóveis registrariam até 5% de queda e caminhões até 10%. Nenhuma sangria desatada. Tudo relativamente dentro do controle.

Todavia, como o ano começou mais difícil do que o esperado, os estoques subiram – inicialmente os de caminhões e depois também os de automóveis –, vieram as ferias coletivas, lay-off, PDVs e as demissões sumárias.

A insegurança dos consumidores em relação ao futuro estava potencializada e roda negativa acionada: com medo de perder o emprego, os consumidores pararam de comprar tudo o que não fosse absolutamente necessário. Com isso, as vendas de forma geral caíram, os estoques subiram, a produção parou e…

É neste contexto que o Programa de Proteção ao Emprego agora definido pode efetivamente começar a abrir o caminho para acontecer, nesta segunda metade do ano, aquilo que antes era projetado para o segundo trimestre: o começo da inversão da rotação da roda. Agora para o lado certo. Para cima.