Autodata

Enfim os turbocompressores chegaram aos automóveis com motor 1.0 flex. A aplicação que há anos é pauta de reuniões, fóruns, simpósios e discussões de engenheiros e executivos do setor automotivo estreia no Volkswagen Up!, com as versões TSI que chegam ao mercado em agosto.

A Volkswagen cobrou do consumidor R$ 3,1 mil pela tecnologia que agora desembarca no mercado brasileiro. É a diferença de preço do Move Up! com motor MPI para a versão mais barata da linha TSI, que parte de R$ 43,5 mil. O Take Up!, de entrada, não terá opção TSI.

O motor sobrealimentado com turbocompressor ainda é oferecido nos catálogo High Up! , a R$ 48 mil, no Cross Up!, a R$ 47 mil, e em uma versão especial topo de linha, a Speed Up!, que tem faixas laterais e retrovisores na cor azul, simbolizando o BlueMotion, denominação da tecnologia de eficiência de motores adotada pelo grupo VW, por R$ 50 mil. Os modelos Black Up!, Red Up! e White Up! agora são oferecidos exclusivamente com o motor TSI, por R$ 48,7 mil.

“É como comer um chocolate que não engorda: dá prazer ao dirigir e é econômico”, compara o vice-presidente de vendas e marketing da Volkswagen do Brasil, Jorge Portugal. “O Up! TSI combina potência com baixo consumo de combustível e segurança.”

Produzido em São Carlos, SP – resultado de investimento de R$ 460 milhões –, o motor EA 211 TSI 1.0 estreia no modelo compacto da Volkswagen produzido em Taubaté, SP, mas equipará outros modelos do portfólio da marca. Inaugura também a injeção direta nos motores flex da VW e promete gerar até 105 cv quando abastecido com etanol, contra os 82 cv do motor sem as tecnologias.

Roger Guilherme, gerente de powertrain da VW, afirmou se tratar de um motor completamente renovado. “90% das peças e componentes são diferentes dos usados no MPI. É um motor novo, diferente.”

Para receber o EA 211 1.0 TSI o Up! precisou crescer: ganhou 40 mm na área do parachoque dianteiro, revela Luiz Alberto Veiga, diretor de design e package da Volkswagen do Brasil – exigência necessária para receber o intercooler. Como consequência, o carro tem 4 cm a mais de comprimento com relação ao equipado com o motor 1.0 puro.

Mas a grande diferença com relação à versão de entrada é notada na parte traseira, pois a tampa do porta-malas foi toda pintada de preto, em inspiração ao modelo europeu. Nele, porém, o material da tampa é o acrílico, enquanto aqui permaneceu a chapa de aço.

O Speed Up!, versão especial limitada criada para promover a tecnologia, é branco com pormenores laterais em azul. Além da traseira, traz o teto todo em preto e internamente tem, de série, bancos em vinil com a posição de dirigir mais elevada, item opcional nos outros Up!. “É o carro mais completo da linha. Tem apenas um acessório opcional, o navegador.”

Os executivos da Volkswagen esperam que os Up! TSI elevem de 10% a 15% as vendas do compacto, que alcançou 2,9% de participação no segmento de automóveis. O cálculo projeta 20% do mix de modelos com motor TSI e 80% com motor MPI.

Para o México – A versão TSI chegará também ao mercado argentino, que já recebe o Up! há mais de um ano.

Desde o mês passado a fábrica de São Carlos também exporta o modelo, na versão sem turbocompressor, para o Uruguai . Outros mercados se somarão à lista nos próximos meses, anunciou o presidente David Powells:

“Até o fim do ano exportaremos o Up! para o México e outros países sul-americanos”.

 

Estoques menores, ganho de espaço livre em áreas do complexo industrial e redução de custos. Esses foram alguns dos resultados apurados pela PSA Peugeot Citroën brasileira a partir de uma revolução da logística interna e externa promovida na fábrica de Porto Real, na região sul-fluminense, nos últimos três anos.

A ideia, revela Manuel Suarez, gerente geral de coordenação de produção e logística do polo industrial, em entrevista exclusiva à Agência AutoData, era preparar a fábrica para receber novos modelos com maior eficácia no supply chain, trabalhando com fornecedores em sistema just-in-time.

O projeto começou em 2012 e foi dividido em duas partes. A primeira foi completada este ano, antes do lançamento do utilitário esportivo compacto Peugeot 2008. Internamente chamada de MIFA, Material and Information Flow Analisys, promoveu redução de espaços e tornou processos mais eficientes e semelhantes ao que há de mais moderno nas fábricas do Grupo ao redor do mundo.

“Agora a programação de produção é feita a por hora. As peças são distribuídas por supermercados espalhados pela fábrica e chegam às linhas de montagem em cima de pequenos trens, dentro de embalagens menores marcadas com a data e a hora da necessidade do consumo na linha.”

Antes as peças chegavam às linhas em cima de porta-pallets, que levavam os componentes diretamente para a borda da linha. A desvantagem com relação ao novo processo é a necessidade de estoques maiores e uma baixa taxa de serviço, o que elevava os custos.

Toda a programação é feita com os fornecedores com 5 a 6 dias de antecedência. Parte dos kits chega montado das fabricantes de peças e componentes e é sincronizada internamente pelos funcionários da PSA Peugeot Citroën, responsáveis por abastecer as linhas de produção.

“O nosso processo ficou otimizado, com todas as necessidades atendidas no momento justo.”

A mudança na distribuição interna de peças gerou uma economia de € 5 milhões no caixa da empresa nos últimos três anos. A taxa de serviço, que mede o atendimento do fornecedor ao pedido da PSA, subiu de 30% para 95%. Mas houve outros ganhos não contabilizados financeiramente, como a liberação de dois armazéns e outras áreas onde antes eram guardadas peças, com ganho de 20 mil m² para uso em outras atividades.

“Pretendemos usar essas áreas para internalizar fornecedores. Um dos nossos principais objetivos para os próximos anos é ampliar a média de regionalização de componentes, dos atuais 65% para 85%, e esse espaço pode abrigar alguns parceiros, ou até mesmo pequenas linhas de montagem para preparar os kits que serão levados à montagem final. Não decidimos o que fazer ainda, mas existem muitas oportunidades. Quanto mais espaço livre, melhor.”

Segundo Suarez o processo foi criado e colocado em prática com ajuda de todos os fornecedores, que precisaram passar por requalificação. Todos os fabricantes de peças e componentes receberam um manual logístico desenvolvido pela companhia, que serve como referência para todas as atividades da área.

A segunda fase do processo começou a ser colocada em prática agora, com previsão de operação completa a partir de 2017. Chamado de full kiting, prevê uma nova metodologia de aprovisionamento de peças na borda da linha. “Será um desafio importante para os próximos dois anos. Esse processo permitirá uma flexibilidade de resposta ainda maior na fábrica, ganhando mais tempo para responder às demandas do mercado.”

Em paralelo a PSA segue com seu investimento de € 50 milhões nos próximos três anos para nacionalizar a integrar peças e componentes. De acordo com Suarez, um programa completa o outro: quanto mais próxima estiver a peça, mais flexível se permite ser a produção.

Em momento em que a indústria automotiva nacional convive com a ameaça de demissões, uma iniciativa negociada conjuntamente pelo Sindicato dos Metalúrgicos do ABC e pela Ford gerou quinhentas vagas de trabalho na unidade do Taboão, em São Bernardo do Campo. A montadora voltou a tomar para si a responsabilidade pelas operações logísticas, atividade que fora terceirizada.

De acordo com o sindicato, as vagas foram preenchidas tomando-se contingente que era considerado como excedente na unidade. Além de funcionários que retornaram de lay-off houve remanejamento interno, e passaram à logística trabalhadores que antes atuavam em áreas como  produção e funilaria. Também segundo o sindicato alguns funcionários que atuavam pela empresa terceirizada foram contratados pela montadora, mas os totais não foram revelados.

Procurada pela reportagem a Ford confirmou as informações do sindicato, mas não quis acrescentar outros comentários a respeito.

O processo de desterceirização do setor de logística na montadora é parte de acordo firmado com o sindicato em março, após quase cinco meses de conversas, e aprovado em assembleia pelos funcionários.

A negociação resultou em garantia de estabilidade de emprego até 2017, acerto dos índices de reajuste salarial até 2016, cálculos para a participação nos lucros e resultados, PLR, até 2017, abertura de PDV, Programa de Demissão Voluntária, para trabalhadores horistas e com restrição médica, além do desligamento de oitenta aposentados com os mesmos benefícios do PDV.

Na unidade do Taboão atualmente são produzidos a versão hatch do New Fiesta e a linha de caminhões da empresa.

Em fevereiro a Ford já tomara iniciativa semelhante na unidade de Camaçari, na Bahia, onde são produzidos EcoSport e novo Ka, desterceirizando as áreas de manutenção e logística.

No fim do mesmo mês a montadora afastou cerca de quatrocentos trabalhadores no ABC, por redução da demanda e consequentemente dos volumes de produção, utilizando-se de banco de horas – na ocasião a cadência na linha do New Fiesta caiu de 55 para 44 veículos por hora enquanto nas de caminhões a redução foi de 17 para 14 unidades/hora. E no início de maio a Ford adotou lay-off para outros 250 funcionários da unidade do Taboão – inicialmente previsto para durar até outubro –, além de conceder férias coletivas para os demais trabalhadores ligados à produção por onze dias.

Neste mês de julho houve nova paralisação na produção, ocorrida dos dias 13 a 17. Pouco antes, na última semana de junho, a fabricação de caminhões na planta também fora suspensa.

O sindicato tenta ainda acrescentar à lista de modelos produzidos no Taboão a carroceria sedã do New Fiesta, atualmente importada do México, e um modelo da linha de picapes, hoje concentrada na Argentina com a Ranger.

A situação ainda é tensa na unidade da Ford em Taubaté, que produz motores e transmissões. No início deste mês a fabricante anunciou férias coletivas para cerca de 1,2 mil funcionários – na fábrica de motores a parada vai do dia 13 a 31 e na de transmissões de 20 a 31.

Em Camaçari houve paralisação de 25 de maio a 4 de junho.

 

As vendas das fabricantes de pneus para o mercado de reposição – disparado o segmento mais importante para esta indústria – cresceram 10,9% no primeiro semestre de 2015 na comparação com o mesmo período do ano passado, chegando a 23,5 milhões de unidades ante 21,3 milhões. Os dados foram revelados pela Anip, Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos, na quinta-feira, 23.

O resultado compensou redução nas vendas para as montadoras, de 18,7%, 7,6 milhões de pneus ante 9,4 milhões, e nas exportações, de 12,1%, para 5,8 milhões de unidades ante 6,6 milhões, sempre no mesmo comparativo.

Assim, no total, o primeiro semestre terminou para a indústria de pneus com resultado praticamente estável, em leve queda de 0,6%, para 37 milhões de janeiro a junho de 2015 ante 37,3 milhões há um ano.

Já a produção nacional de pneus cresceu 2% no período, ainda de acordo com a Anip, e chegou a 35,8 milhões de unidades ante 35,1 milhões na primeira metade de 2014.

Em comunicado a associação cobrou a adoção de medidas pelo governo federal para estimular as exportações brasileiras do segmento. Para Alberto Mayer, seu presidente executivo, apenas a atual paridade do câmbio não é suficiente: “É preciso rever a questão tributária, os encargos sobre mão de obra, o custo de energia, a burocracia, o abastecimento de insumos e criar novos acordos comerciais para voltarmos a ter vendas externas crescentes”.

Apesar do quadro a Anip informou ainda que a balança comercial do segmento fechou o primeiro semestre com superávit de US$ 345 milhões.

O Brasil sediará pela primeira vez, a partir do domingo, 26, o Fórum Partners for the Advancement of Collaborative Engineering Education, mais conhecido como PACE. Trata-se de um programa mundial liderado pela General Motors para o desenvolvimento da educação de engenharia automotiva. O evento prosseguirá até a quinta-feira, 30, na Poli-USP, Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.

Esta é a quarta edição do fórum, realizado anualmente. A primeira aconteceu em 2012 em Xangai, na China, no ano seguinte em Pasadena, na Califórnia, Estados Unidos, e em 2014 em Turim, na Itália.

Com o tema Repensando a Mobilidade, o encontro reunirá 350 alunos e professores de diversas escolas de design e engenharia do mundo, a exemplo da Purdue University, dos Estados Unidos, Tongji University, China, Instituto Politécnico Nacional, México, Art Center College of Design, Estados Unidos, TU Darmstadt, Alemanha, Technion Haifa, Israel, Monash University, Australia, Politécnico di Torino, Itália, e Poli-USP e FEI, do Brasil.

Estão previstas no programa apresentações de dois executivos da matriz da GM: Ken Kelzer, vice-presidente global de componentes e subsistemas para veículos, e Clay Dean, diretor de design avançado.

Haverá ainda competição de oito veículos desenvolvidos pelos estudantes de engenharia – tendo como base um veículo urbano para uso em “megacidades do futuro”. A proposta apresentada foi de criação de um veículo personalizável e compartilhável, que possa servir tanto para transporte de pessoas quanto de cargas.

Também no programa está a divulgação de outros projetos criados por estudantes, como veículos de transporte individual e específicos para pessoas com dificuldade de locomoção e com idade avançada.

Parar 2015 – Outra conferência de porte internacional ligada diretamente ao setor automotivo programada para ocorrer em São Paulo é a Parar 2015, evento destinado à discussão sobre gestão de frotas leves e segurança no trânsito.

De acordo com os organizadores está confirmada participação de Alejandro Furas, diretor Técnico da Global Ncap, e de Ruth Alfson, presidente da Nafa, associação estadunidense de gestores de frotas e representante da ONU, Organização das Nações Unidas, além de representante do Denatran.

O encontro acontecerá de 11 a 12 de novembro na sede da Amcham-SP, a câmara estadunidense de comércio.

No período compreendido de 1930 até o fim da década de 1980 nosso País deu grande salto rumo à industrialização por meio do direcionamento de ações diversas de estímulo à formação de um sólido setor industrial. Foi a era da substituição das importações. De fato a indústria, que representava 11% do PIB em 1915, chegou a quase 30% da produção nacional em 1985. O setor automobilístico local foi parte importante nesse desempenho a partir do Plano de Metas do presidente Juscelino Kubitscheck.

As dificuldades geradas pelas crises de petróleo nos anos 1970 e pela escassez de recursos externos para financiar os ambiciosos projetos de investimento e crescimento, e ainda os descontroles dos gastos públicos, nos levaram a uma grave crise na economia com quadro de hiperinflação.

No início do governo daquele presidente que renunciou antes de receber voto de impeachment havia o consenso de que nosso País precisava iniciar um processo de abertura para o mundo e então as barreiras alfandegárias e ainda os impostos de importação foram diminuídos, além de amenizado o controle no fluxo de capitais. Em paralelo a China começa a despontar como grande nação manufatureira, num primeiro momento devido aos baixos custos da mão de obra.

Desde então a abertura econômica, a concorrência de itens importados vindos da Ásia e mesmo do Leste Europeu, a relativa livre flutuação da taxa de câmbio, a falta de uma política industrial com visão de longo prazo e a elevação do custo para fazer negócios no Brasil têm afetado dramaticamente a indústria nacional, que hoje representa não mais do que 13% do PIB. Está certo que nas economias desenvolvidas há de fato um papel menos relevante da indústria na produção nacional, com preponderância dos serviços, e esse seria um caminho natural no Brasil, porém a queda tem sido muito superior ao desejável.

É bom lembrar que justamente no setor industrial encontramos mão de obra qualificada e, em geral, a renda média do trabalhador do segmento é mais elevada, tornando o ônus social do não crescimento ou da diminuição da oferta de trabalho na indústria muito mais grave.

Em função do momento complicado vivido nos diversos segmentos da indústria o governo tem buscado, até com o apoio de setores da indústria, saídas para reverter o quadro amplamente desfavorável. Aqui observamos a imposição, cada vez mais frequente, de conteúdo local na produção de itens no Brasil. Resta saber se esse é um caminho viável.

O segmento de Óleo & Gás é um exemplo. As dificuldades enfrentadas pela maior empresa instalada no Brasil – a Petrobrás – ,decorrentes dos problemas de gestão e governança amplamente divulgados, e os desafios que a empresa tem à frente para investir tanto na descoberta de novas áreas de extração e em sua exploração como ainda no refino do petróleo, colocou em discussão o modelo desenhado pelo governo sobre as exigências de conteúdo local na aquisição de bens. Faria sentido impor aos fornecedores que uma parcela significativa dos equipamentos e máquinas seja de produção local? Esse procedimento não tornaria mais oneroso o investimento? E como medir o conteúdo local? Estaria a indústria local preparada para fornecer a tecnologia exigida? Caso uma empresa estrangeira, detentora da tecnologia, viesse a se estabelecer aqui visando a atender à imposição do conteúdo local teria apetite para tanto? Se sim os custos seriam competitivos com relação a material que poderia ser adquirido fora do Brasil?

A discussão é também aplicável ao setor automotivo, certo?

No fim de 2012, com o claro objetivo de estancar o crescimento acelerado na importação de veículos, o governo impôs adicionais 30 pontos porcentuais à alíquota do IPI então existente. Essa iniciativa criou grande desconforto na comunidade internacional, o que se procurou diminuir com a divulgação, em outubro, do Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores, que todos nós conhecemos como Inovar Auto. A proposta visava a atingir objetivos nobres, eu diria, combinando

a)     veículos mais modernos e seguros à disposição dos brasileiros;

b)    exigência de mais investimentos na indústria;

c)     fortalecimento da cadeia de fornecedores com a oferta de mais oportunidades de negócios; e

d)    salto de capacitação na mão de obra da indústria.

Tudo isso estaria, certamente, gerando mais emprego e renda. De sobra o mal estar causado com a elevação do imposto sobre bens importados seria dissipado. Tudo de bom, não é mesmo?

Qual é a realidade da indústria automotiva no Brasil? Em que estágio de desenvolvimento nós estamos? Eu me refiro não só do ponto de vista da tecnologia mas, também, da produtividade no chão de fábrica, da gestão profissional nas empresas, do acesso a fontes de financiamento com juros razoáveis, da escala, ou tamanho, do mercado e, finalmente, do custo de se fazer negócios no Brasil.

Outro ponto importante são os ciclos econômicos e seus impactos em toda a cadeia de suprimento do setor automotivo.

Em 2007 e 2008, com a produção ao redor de 2,9 milhões de veículos, havia a crença de que o crescimento do mercado interno continuaria a passos largos e a uma taxa média de 5% ao ano. Todo mundo acreditava nisso. Então muitas empresas fizeram pesados investimentos na ampliação de seu parque industrial e algumas delas inclusive abasteciam clientes fora do País, apesar da tendência de valorização do real. O que se viu foi um salto, para 3,4 milhões de veículos produzidos em 2010, porém crescimento zero em 2011 e 2012. Depois da retomada em 2013, com a produção recorde de 3,7 milhões de unidades, tivemos nova queda no ano passado e em 2015 já se aceita uma projeção de diminuição no volume produzido perto de 20%.

A questão da escala de produção, todos nós sabemos, é importantíssima na indústria automotiva para obter ganhos de produtividade mais consistentes num segmento extremamente competitivo. E no caso brasileiro a enorme dependência do mercado interno limita a escala. A cadeia de fornecedores de autopeças está fragilizada e sem condições de reação a ponto de suprir as montadoras com custo competitivo. Ponto final. Isso, porém, não quer dizer que o esforço de reerguimento da indústria não seja possível e que não deva ser levado adiante.

Defendo certa proteção à indústria local. A exigência de conteúdo local, no entanto, deve ser uma medida temporária e com prazo determinado para acabar. É preciso construir uma política industrial específica para o segmento automotivo, considerando toda a cadeia, com começo; meio e fim. O que nunca aconteceu.

José Rubens Vicari é administrador de empresas pela FGV com pós-graduação em finanças. Atuou por vinte anos como CEO de empresas metalúrgicas no setor de autopeças. Mentor voluntário para empresas startups pela Endeavour. Seu blog é www.senhorgestao.com.br

A Volkswagen Truck & Bus, holding que representa os negócios de caminhões e ônibus do Grupo Volkswagen, nomeou os integrantes do Conselho de Administração e definiu em qual cidade ficará a sede social da divisão que congrega as marcas MAN Truck & Bus, MAN Latin America e Scania.

Martin Winterkorn, presidente da diretoria da Volkswagen, será o presidente do Conselho de Administração da VWTB, que terá também Hans Dieter Pötsch, responsável por finanças e controle, Francisco Javier Garcia Sanz, que cuidará de aprovisionamento, Leif Östrling, Daniela Behrens e Ferdinand Oliver Porsche. Estes representarão os acionistas no Conselho.

Bernd Osterloh e Gunnar Kilian, do conselho de trabalhadores da Volkswagen, Athanasios Stimoniaris e Günter Pröbsterm, representantes dos trabalhadores da MAN, e Johan Järvklo e Lisa Lorentzon, dos sindicatos de trabalhadores da Scania, representarão os empregados da companhia no Conselho de Administração da VWTB.

Em comunicado, Winterkorn destacou que a composição deste conselho representa importante passo no fortalecimento da área de negócios de veículos comerciais do Grupo. “O Conselho de Administração e a diretoria trabalharão juntos para aproximar mais os nossos negócios com caminhões de médio e grande porte e suas marcas fortes — Scania, MAN Truck & Bus e MAN Latin America —, além de desenvolvê-los com êxito”.

Segundo afirmou no comunicado Andreas Renschler, responsável dentro da diretoria da Volkswagen AG por Veículos Comerciais, o próximo passo será o desenvolvimento conjunto, diretoria e conselho, de uma estratégia geral para as marcas de caminhões. “Nossa meta concreta é desenvolver uma aliança com MAN, Scania e MAN Latin America para nos tornarmos um líder mundial”.

Roberto Cortes, presidente e CEO da MAN Latin America, participará da diretoria da holding, cuja sede será em Braunschweig, na Alemanha, cidade neutra nos negócios da companhia.

De acordo com dados divulgados pela Acea, associação que representa as montadoras da União Europeia, o mercado europeu de automóveis e comerciais leves registrou avanço de 8,2% nas vendas neste primeiro semestre, para 7,2 milhões de unidades.

O avanço de 14,6% em junho, comparado com o mesmo mês do ano passado, representa o vigésimo-segundo mês consecutivo com alta e o maior crescimento na comparação anual desde dezembro de 2009. Foram comercializados 1,4 milhão de veículos no mês passado.

Todos os principais mercados europeus colaboraram com o crescimento nas vendas do semestre. A Espanha apresentou o melhor desempenho, com 22% de elevação, seguida por Itália, alta de 15,2%, Reino Unido, avanço de 7%, França, com crescimento de 6,1%, e Alemanha, cujas vendas no semestre registraram incremento de 5,2%.

No ranking de marcas a liderança ficou com a Volkswagen, que teve 867,1 mil unidades vendidas de janeiro a junho. A Ford ficou com a segunda posição, com 528,9 mil veículos comercializados, seguida por Renault, com 508,9 mil unidades, Opel/Vauxhall, com 491,3 mil veículos e Peugeot, que no primeiro semestre registrou 440,6 mil automóveis e comerciais leves vencidos nos mercados europeus.

As vendas de etanol ensaiam um retorno aos tempos de pujança no País. No primeiro semestre deste ano as vendas do combustível vegetal, somadas as versões hidratado e anidro, cresceram nada menos do que 40% na comparação com o mesmo período do ano passado.

O índice, preliminar, foi obtido pela Agência AutoData junto ao Sindicom, o Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes, que tem em seus quadros as maiores empresas do segmento no País, tais como Petrobras, Raízen, Ipiranga, Cosan, Ale e outras.

De acordo com a associação o crescimento do etanol mais do que compensou baixa da demanda por gasolina, de 5,8% no mesmo período. Desta forma, na primeira metade de 2015 o consumo de gasolina e etanol somados cresceu 1% no comparativo anual.

Entretanto o diesel, em queda de 2,4% no período, puxou o resultado geral preliminar do segmento de combustíveis no ano para baixo. O índice final, somando-se gasolina, etanol e diesel, será aproximadamente 0,5% inferior ao do primeiro semestre do ano passado, mas ainda assim para mais de 50 bilhões de litros. Os números completos deverão ser divulgados pelo Sindicom até o fim do mês.

Em junho, isoladamente, as vendas totais de combustíveis das distribuidoras associadas ao Sindicom foram 2,7% superiores às de maio. O destaque foi justamente o diesel, que cresceu 4,2% no mesmo comparativo. Para o sindicato, o resultado representa “um indicativo de reação e maior demanda desse produto”.

2G – Na quarta-feira, 22, a Raízen inaugurou em Piracicaba, SP, a segunda fábrica-piloto para produção de etanol de segunda geração – obtido a partir do reaproveitamento do bagaço da cana-de-açúcar – do País. A iniciativa recebeu investimento de R$ 237 milhões, dos quais pouco mais de R$ 200 milhões via BNDES. A presidente da República participou da cerimônia de inauguração.

A capacidade de produção da usina é de mais de 42 milhões de litros por ano e a Raízen tem planos de construir mais sete unidades para a produção do etanol 2G até 2024, quando pretende atingir a marca de 1 bilhão de litros do combustível produzidos por ano.

Também chamado de etanol celulósico, o combustível vegetal de segunda geração pode elevar de 40% a 50% a capacidade de produção a partir da mesma área agrícola plantada, graças à destinação aos resíduos da produção tradicional – até então desperdiçados.

A expectativa do governo federal é que a partir do domínio completo da tecnologia pelo Brasil a produção nacional de etanol salte dos atuais 27 bilhões de litros ao ano para cerca de 40 bilhões de litros ao ano – o que elevaria também a média de produtividade das áreas plantadas de 6 mil para 10 mil litros de etanol por hectare.

O Brasil é o único país a fazer uso da tecnologia flex fuel em grande escala, o que gera maiores oportunidades para o etanol sem sacrificar uma opção do consumidor pela gasolina em tempos de escassez do combustível vegetal ou relação de preço desfavorável. Segundo dados da Anfavea no primeiro semestre de 2015 a participação dos modelos flex fuel no total de vendas de automóveis e comerciais leves no País foi de 88,2%, a mesma registrada no total do ano passado. Os modelos movidos exclusivamente a gasolina responderam por 5,6% e os diesel por 6,1%.

Pelo menos três dúvidas de bom tamanho atormentam, hoje, no Brasil, a vida dos executivos do setor automotivo, quase todos mergulhados na missão desta vez quase impossível de definir os contornos básicos do budget do próximo ano. São elas:

• Já chegou ou não ao fundo do poço a atual crise da indústria automobilística instalada no País?
• Para quando, afinal, seria prudente projetar o momento de inflexão para cima da curva de vendas e de produção?
• Como se dará a retomada a partir de então? Ou, em outras palavras, quantos anos serão necessários para retornar aos números recordes de 2013?

Tais questões estiveram presentes em todas as palestras, painéis de debates ou mesmo nas conversas de corredores que marcaram, na segunda-feira, 20, em São Paulo, o seminário Revisão das Perspectivas 2015, promovido por AutoData.

Ao longo de todo o dia ficou evidente a total impossibilidade de se chegar a qualquer resposta consensual sobre estes temas. Em cada cabeça, uma sentença diferente para cada uma das três questões.

Há consenso de que é bem mais política do que econômica a causa central da atual crise vivida pelo País e da qual resulta a derrocada dos números automotivos.

Mas como ninguém se atreve a projetar nem prazos e nem desfechos prováveis para esta questão política, não há também como tentar prever quanto tempo será necessário e nem como se dará o tão propalado ajuste fiscal, tido e havido como o ponto de partida de qualquer retomada da economia.

Na média das opiniões, são grandes as chances de tudo estar resolvido em algum momento do final de agosto a outubro. E todos apostam em uma solução dentro das regras de democracia, sem qualquer risco de ruptura institucional de consequências sempre imprevisíveis.

No entanto, aquelas três dúvidas básicas têm vida setorial própria que transcende ao quadro macro, seja político ou econômico.

A questão do fundo do poço, por exemplo, tem duas vertentes de vendas e ainda uma terceira, esta específica da produção.

No front das vendas há quem aposte que em razão da série histórica, maior numero de dias úteis e 13º. salário, é provável que as vendas, ao menos as de automóveis, tendam a se manter estáveis neste segundo semestre, com números próximos aos registrados de janeiro a junho.

Outros, porém, consideram que o pior ainda estaria por vir. Para estes, o ciclo de demissões em massa, sobretudo no setor de serviços, está apenas se iniciando e tende a se agravar nas próximas semanas, aumentando a insegurança dos consumidores em geral.

Isto derrubaria ainda mais as vendas de automóveis, em particular, e, na medida em que tornaria o PIB mais negativo, tornaria mais difícil também a venda de caminhões. Neste caso, no fundo do poço a queda nos caminhões chegaria mais próxima de 50% e a de automóveis a 25%.

Todavia, mesmo por aqueles que acreditam na estabilidade das vendas, há certo consenso de que, na ponta da produção, em particular, o fundo do poço com certeza não chegou.

E trata-se, no caso, de raciocínio que, de tão pragmático, é praticamente incontestável: o setor entrou em julho com estoques muito acima do desejável, seja de automóveis, caminhões, ônibus, maquinas agrícolas, patinetes, rodas, volantes, maçanetas ou parafusos.

Tudo isto terá de ser equacionado até dezembro. E se, tal como se projeta, não o for pelo lado do aumento das vendas, fatalmente terá de ser pela redução da produção.

Quando ao momento da inflexão da curva, as projeções são, no fundamental, basicamente duas: no final deste ano, já como resultado do equacionamento da crise política ou, na aposta pessoal que foi cacifada no evento de AutoData por Luiz Moan, presidente da Anfavea, no segundo trimestre do trimestre de 2016.

Resta, ainda, a questão da velocidade da retomada. Na análise de Leticia Costa, da Prada Consultoria, uma das palestrantes do evento, desde a crise global de 2008 o Brasil automotivo vive uma realidade artificial inflada por toda sorte de incentivos que, agora, apresenta a conta. Dura conta. Cujo pagamento provavelmente implicaria na aceitação de que o tamanho real do mercado automotivo brasileiro, de automóveis a caminhões, seria menor que o registrado nos últimos anos.

Na outra ponta estão os que advogam que os fundamentos estão todos mantidos e que, assim, passado o atual olho do furacão, logo será retomado o caminho para, em até cinco anos, o Brasil voltar a ser o quarto maior mercado de automóveis do mundo e, talvez, o segundo ou terceiro de caminhões, ônibus, motos e máquinas agrícolas.

Vale repetir a manchete que marcou, em outubro de1992, a capa da primeira edição da então newsletter quinzenal AutoData: Senhores, Façam os Seus Jogos. Desde então, vale lembrar, foram inúmeras as idas e vindas. E, ainda assim, o setor quase quadruplicou de tamanho.