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São Paulo — Após um ano de retração nas vendas de 15%, pouco melhor do que os 20% projetados pela empresa no começo de 2023, a Volvo Caminhões prevê que 2024 será melhor, com redução da taxa Selic, retomada do setor de construção civil e agronegócio resistente às intempéries.

“Ainda não temos uma visão clara do que será 2024, mas existem alguns fatores positivos. Primeiro é a agricultura que está apontando um ano forte, apesar do El Niño com muita chuva que está afetando o Rio Grande do Sul. Mas, no geral, a previsão é que o ano seja um pouco melhor na produção”, afirmou Alcides Cavalcanti, diretor de operações da Volvo Caminhões no Congresso AutoData Perspectivas 2024, organizado de 21 a 22 de novembro no Espaço Fit Eventos, em São Paulo.

Além da agricultura Cavalcanti apontou outros setores como importantes para a retomada nas vendas. A mineração estável, projetos florestais para celulose com rotas de transporte mais longas e outras apostas, como a construção civil. O executivo, no entanto, evitou cravar um número de variação do mercado.

Como é um polo exportador a fábrica da Volvo em Curitiba, PR, sentiu a perda nas vendas externas em 2023 puxada pela Argentina e espera uma melhora em 2024: “A gente tinha que administrar a Argentina. Tinha demanda, mas não conseguíamos fornecer os caminhões porque não havia certeza de receber. O mercado deu uma reduzida forte, mas Chile e Peru continuam estáveis”.

Cavalcanti também anunciou que a Volvo Caminhões está trabalhando com três tecnologias para descarbonização: gás, hidrogênio e elétricos, além dos propulsores a combustão mais eficientes: “O FM elétrico, apresentado na última Fenatran, por exemplo, já foi testado em várias aplicações [no Brasil] com autonomia de 400 quilômetros e já está em fase de negociação com alguns clientes no segmento de pesados”.

Já sobre a renovação da frota de caminhões no País Cavalcanti mostrou-se otimista quanto à possibilidade de o programa de reciclagem do governo se tornar permanente:

“A frota do Brasil é muito antiga. Então realmente acreditamos que um plano de renovação perene, no qual as regras estejam claras, o mercado seja devidamente avisado de como deve funcionar, pois do jeito que foi feito não deu tempo para as montadoras colocarem o programa em marcha”.

São Paulo – Após anunciar as plataformas eletrificadas para os novos projetos no Brasil o Grupo Stellantis deve anunciar ciclo de investimento recorde já em 2024. Foi o que projetou Carlos Kitagawa, CFO da Stellantis para a América Latina, durante o Congresso AutoData Perspectivas 2024, organizado de 21 a 22 de novembro no Espaço Fit Eventos, em São Paulo.

Kitagawa não cravou uma data exata para o início do novo ciclo mas deu a entender que será a partir do ano que vem, pois as novas plataformas eletrificadas Bio Hybrid entram em produção já a partir de 2024: “A nossa região é muito significativa para a Stellantis no mundo e nós temos, sem dúvida, a crença de que continuaremos a investir muito forte aqui. Então, sim, estamos prestes a anunciar o maior investimento da indústria automotiva aqui do Brasil e isto será em breve porque inclui nosso processo de descarbonização”.

O executivo confirmou que sobre a plataforma Bio Hybrid serão produzidos carros híbridos flex leves, autorrecarregáveis e plug-in a até 100% elétricos, desenvolvidos e fabricados no Brasil com índices relevantes de fornecedores locais.

A Stellantis é a principal beneficiada dos incentivos federais para montadoras no Nordeste do País. Com fábrica em Goiana, PE, o grupo recebe benefícios cuja renovação até 2032 está em discussão no Congresso, inserido no projeto de reforma tributária. O chefe financeiro diz que a empresa é a favor da medida:

“Tomamos a decisão de investir em uma região que não tinha tradição industrial. Estamos lá há oito anos e a indústria automotiva sabe o quanto precisamos de tempo para maturar o investimento em um polo. Em Pernambuco já atraímos 38 fornecedores para nosso parque e, mesmo assim, ainda temos um gargalo muito grande com relação às montadoras do Sul e Sudeste que já têm seu parque industrial estruturado”.

O objetivo do grupo é aumentar o número de fornecedores instalados na região dos 38 atuais para cinquenta até o ano que vem e chegar a cem no fim da década.

A ida da planta da Jeep para o Nordeste gerou uma série de custos, como comprar de fornecedores distantes e depois enviar de Pernambuco os carros prontos para os maiores mercados do Sudeste, além de gastos com treinamento de pessoal.

“O custo de transformação, no fim das contas, acaba representando 5% do custo de um carro porque grande parte dos gastos para produzir um veículo é formado 80% de material que compramos de todo o Brasil, e trazer peças de São Paulo, do Sul para produzir, industrializar e depois trazer para o grande mercado consumidor. Isto tudo forma um gargalo de desenvolvimento.”

São Paulo – A recuperação do mercado de máquinas agrícolas não deverá ocorrer em 2024. Representantes de AGCO e CNH Industrial, que participaram de painel realizado no segundo dia do Congresso AutoData Perspectivas 2024, realizado no Espaço Fit, em São Paulo, acreditam em queda nas vendas mesmo com a expectativa de um novo recorde da produção de grãos, que deverá avançar 1% a 1,5% ante 2023, segundo os dados divulgados pela Conab, Companhia Nacional de Abastecimento.

Carlo Martorano, vice-presidente de compras da AGCO, projetou queda de 5% a 8% para 2024 na comparação com 2023, que deverá encerrar com retração de 10% a 12% com relação a 2022 – porcentual menor do que o projetado pela Anfavea, que espera recuo na casa dos 20% para o ano: “Estamos com uma visão um pouco mais positiva porque esperamos um desempenho melhor para os últimos dois meses do ano”.

Thiago Wrubleski, diretor de planejamento comercial da CNH Industrial, também espera queda em 2023 na comparação com 2022. Para o ano que vem a expectativa não é das mais animadoras: “Não temos um otimismo muito grande pois tudo nos leva a crer que a indústria ainda sofrerá, mesmo com o avanço tímido da produção agrícola”.

As empresas trabalham para ampliar sua base de fornecimento nacional. A CNH Industrial criou um programa interno para selecionar novos fornecedores anualmente, sem olhar apenas para o melhor custo mas buscando o melhor valor, aumentando o índice de nacionalização, que atualmente está em torno de 70%. 

No caso da AGCO seu vice-presidente disse que a empresa está trabalhando muito forte na localização, sem deixar passar nenhuma oportunidade, principalmente após a pandemia da covid-19, que deixou lições valiosas com relação à dependência global de componentes. Atualmente a empresa prefere nacionalizar, mesmo que o retorno seja em uma prazo maior, para não depender de mercados externos. 

Martorano disse que, atualmente, os fornecedores brasileiros não conseguem competir com empresas similares instaladas na China, que estão vivendo o seu melhor momento de competitividade e, com isto, o desenvolvimento da cadeia se faz ainda mais importante para o avanço da produção local que abastece o Brasil e diversos outros países. 

Construção

Na linha amarela, na qual a Volvo CE opera, o cenário é um pouco mais complicado para 2023, de acordo com seu presidente para a América Latina, Luiz Marcelo Daniel, que também participou do painel. Ele projeta uma retração de 30% usando como base os dados divulgados pela Abimaq. Para o ano que vem a projeção é de um início tímido de recuperação, que poderá ser 5% maior do que o mercado em 2023.

Para equilibrar sua produção no Brasil a Volvo CE apostou nas exportações para compensar a retração do mercado interno: “Este ano nós exportamos mais do que vendemos no Brasil. Isso foi muito importante para equilibrar nossos números e conseguimos apresentar competitividade e qualidade igual ou melhor do que outras plantas”.

São Paulo — Em seu primeiro ano de operação de vendas no Brasil a GWM espera comercializar mais de 12 mil unidades de veículos. O que projeta expectativas elevadas para 2025, de acordo com seu CCO Oswaldo Ramos, que aposta em alta de 2% a 5% no mercado total. Ele participou do Congresso AutoData Perspectivas 2024, organizado de 21 a 22 de novembro no Espaço Fit Eventos, em São Paulo.

“A GWM tem viés de crescimento porque passa a ser mais conhecida. Com as concessionárias abertas o consumidor vê que tem assistência técnica e peças e a recomendação boca a boca também é forte. É natural que com o tempo de maturação tenhamos um crescimento.”

Ramos disse ter sido surpreendido com alguns resultados do primeiro ano de operação. E até pelo perfil do consumidor, que chega às concessionárias parceiras para fazer a troca de seu usado ou seminovo por um GWM 0 KM. Ele esperava que clientes GWM viessem de marcas como Jeep, Volkswagen e Toyota, principalmente de SUVs tradicionais a diesel, mas começa a ver uma demanda inesperada pelo seu 100% elétrico.

“Cerca de 30% dos que buscam hoje o GWM Ora 03 são de segmentos premium, como Volvo, Audi e BMW.”

Diante disso ele pressente um caminho “para cima”, ou seja, existe uma oportunidade para entrar com veículos importados acima de R$ 400 mil: “Não traremos carro popular. Estamos subindo nossa escala de produtos”.

A retomada da cobrança do imposto de importação, que hoje está zerado, também não preocupa a GWM: “O preço não vem do custo, vem do mercado. Em vez de discutir preço e imposto de importação discutiremos qual é o estímulo para o investimento no Brasil e a contrapartida para tornar viável a aceleração de produtos de nova tecnologia no mercado brasileiro”.

Cronograma da fábrica pode ser alterado

Com a promessa de lançar dez modelos em três anos, nacionais e importados, os planos para a linha de montagem de Iracemapólis, SP, estão sendo definidos. O investimento total é de R$ 10 bilhões até 2032.

“A picape está confirmada, híbrida flex, sob a marca Poer. Mas ela pode não ser mais o primeiro produto da fábrica por causa do sucesso do Haval. Para divulgarmos o cronograma precisamos conhecer o programa do Mobilidade Verde para definir quais veículos serão viáveis.”

Mais produtos podem sair desta linha da GWM. O executivo disse que a empresa estudará quais produtos, a partir da nova regulamentação, poderão ser realidade, e qual a ordem de lançamento, sempre eletrificados. A GWM está desenvolvendo um novo motor híbrido flex em parceria com a Bosch.

As primeiras unidades em pré-série têm previsão para maio de 2024, com expectativa de vendas no segundo semestre. Nem um 100% elétrico é descartado: “O Ora 03 está sendo lançado, os números de dezembro dirão muito. Temos que esperar a resposta do consumidor, a escala do produto para fechar essas contas”.

Impostos e cotas

Para Ricardo Bacellar, membro do conselho consultivo da SAE, que participou do mesmo painel que Ramos, o brasileiro é um consumidor ávido por tecnologia. Ao abordar a retomada dos impostos o especialista disse que a questão não é taxar ou não taxar e, sim, como aplicar uma destas políticas.

“Por exemplo: oferecer uma janela de três anos de transição para incentivar a vinda de novos players. Uma GWM sozinha investirá R$ 10 bilhões. E se vierem mais quatro?”, questiona, referindo-se aos aportes diretos e indiretos, ao aumento da capacitação em alta tecnologia, aos novos empregos e à criação da cadeia de fornecedores.

As cotas, para ele, não fazem sentido: “Se alguém definir que só é possível importar cem iPhone 15 como fica o centésimo-primeiro consumidor? Quem determina a cota é o mercado”.

São Paulo – Sem confirmar o valor do aporte extra, de 1 bilhão de euro anunciado pelos sindicatos dos metalúrgicos, o CEO da Volkswagen do Brasil, Ciro Possobom, afirmou durante o Congresso AutoData Perspectivas 2024, organizado de 21 a 22 de novembro no Espaço Fit Eventos, em São Paulo, que o mercado deverá crescer em 2024.

“Esperamos um crescimento de 5% a 10%, puxado pela redução da taxa de juros, pelo mercado corporativo muito forte e pelo fato de todas as montadoras estarem com abastecimento pleno sem grandes faltas de componentes, apesar das guerras.”

Outro bom resultado deverá vir das exportações. A maior exportadora de veículos do País tem a expectativa de retomar, em 2024, bom volume de remessas para a Argentina: “Todos conhecem a situação da Argentina: eles têm comprado muito menos carros. Esperamos que no ano que vem a gente consiga voltar à Argentina com mais força”.

Outro ponto apontado pelo CEO da Volkswagen do Brasil pela baixa das exportações em 2023 foi a valorização do real, que gera dificuldade de vender para países como Chile e Colômbia.

Híbrido-flex ainda sem data

A negociação com os sindicatos, confirmada por Possobom sem entrar em pormenores, envolveu a produção de um veículo com motor elétrico e a combustão, ainda sem data confirmada – o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC afirmou que ficaria para depois de 2027.

“Acreditamos em várias soluções. Nosso foco ainda está no motor a combustão e temos uma vantagem muito grande no Brasil, da nossa matriz energética ligada ao etanol, o que faz com que nosso carro seja bom para o meio ambiente e acessível para a população.”

Possobom argumentou que, caso a indústria virasse a chave para a eletrificação, os preços subiriam e o mercado cairia da atual faixa dos 2 milhões de veículos para 1,2 milhão e fábricas fechariam: “Somos prudentes neste ponto, então ofereceremos a nossos clientes carros a combustão, híbridos e, claro, elétricos”.

Sobre a extensão dos incentivos do regime do Nordeste e Centro-Oeste, em discussão dentro da reforma tributária, o executivo afirmou que as regras deveriam ser iguais para todas as montadoras: “A gente tem que buscar uma solução tributária que seja boa para todo mundo. Quando você tem um player com uma isenção de impostos muito maior que todo o resto da indústria, isto não é correto no nosso ponto de vista. Como brasileiro e executivo da Volkswagen eu sou contra a renovação pela quarta vez. Acreditamos no incentivo quando se desenvolve. Todas as montadoras que chegaram nos últimos 25 anos tiveram incentivos. Vieram, receberam, se instalaram, desenvolveram uma cadeia de fornecedores. Mas já foi, não precisa perpetuar isso”.

Para o CEO da Volkswagen o que está em discussão, hoje, não são benefícios para novas empresas ou novas tecnologias, mas também carros a combustão. Para ele o certo seria incentivos para a eletrificação da indústria.

São Paulo – O ritmo do crescimento da economia brasileira deverá ser reduzido no ano que vem, segundo projeções do Banco Itaú. A alta do PIB, produto interno bruto, deste ano ficará em torno de 2,9%, projeção elevada pelo banco, e em 1,8% no ano que vem, segundo as estimativas divulgadas por Igor Rose, da área de pesquisa econômica, durante o Congresso AutoData Perspectivas 2024, organizado de 21 a 22 de novembro no Espaço Fit Eventos, em São Paulo.

“Acho que 2024 não será um ano de crise, não será um ano de recessão. Eu acho que, ao contrário, o Brasil continuar crescendo acima da média pré-pandemia, mas com alguns desafios.”

Dentre esses desafios o economista citou os juros altos, a questão fiscal e tributária: “Não são problemas novos, mas que estavam dormentes nos últimos anos. Com essa leve desaceleração da economia que estamos projetando, de um crescimento de quase 3% para de 1,5% e 2%, estes desafios ficaram mais aparentes”.

Com relação à taxa básica de juros a expectativa do banco é a de que fique abaixo dos 10%, patamar ainda considerado alto pela instituição. Rose apontou que o piso da Selic está elevado devido ao cenário externo, principalmente pela dependência da economia dos Estados Unidos, onde os juros subiram nos últimos anos.

“Por ser um País mais arriscado o Brasil não consegue deixar a nossa Selic no mesmo nível da Fed Funds, que está em 5,5% a 6%. Então é muito difícil ver uma taxa Selic de 6,5% a 7%. Se fizermos isto nenhum investidor estrangeiro pretenderá investir no Brasil dado ao nosso nível de risco”.

Para o economista do Itaú o cenário externo que permita uma taxa de juros ainda menor aqui, no Brasil, ainda demorará. Nos Estados Unidos, segundo Rose, ainda não se discute corte de juros, o que talvez comece somente a partir da metade do ano que vem.

“Ainda há uma janela longa para isto começar a acontecer e o impacto para nós, apesar de estarmos em um processo de corte de juros, ainda é alto. Hoje o que temos é uma projeção de uma taxa Selic de 9,5%, ou seja, bastante acima do que vimos no pré-pandemia. Uma das razões é o cenário externo muito ruim, muito dependente da economia estadunidense.”

De alto interesse para o setor automotivo o crédito está em um bom momento, segundo o economista: “Temos fundamentos relevantes para setores ligados a crédito. Quando olhamos na margem, o movimento do segundo semestre deste ano para frente, e é uma tendência que podemos pensar para 2024 também, o crédito vem retomando. Então a desaceleração da economia é mais pensada no consumo, principalmente em bens ligados à renda, mas o crédito está em tendência de crescimento”.

O executivo do Itaú, no entanto, acredita em alta da inflação acima da meta com o ajuste fiscal via aumento da carga tributária. A projeção do banco para 2025 é de 3,5%. A meta do governo é de 3%. Mesmo assim Rose se diz cético quanto ao governo conseguir zerar o déficit fiscal: “Mas reconhecemos o esforço do governo em aumentar a receita”.

São Paulo — Depois de um 2023 considerado frustrante o setor de autopeças espera dias melhores no ano que vem, cada um com suas planificações. Durante o Congresso AutoData Perspectivas 2024, organizado de 21 a 22 de novembro no Espaço Fit Eventos, em São Paulo, representantes de Dana, Bridgestone e Eaton debateram a indústria.

A queda foi maior do que Raul Germany, presidente da Dana, esperava: “O impacto foi muito maior, uma redução de 30% na produção. Isto é maior do que qualquer número previsto pelo Sindipeças e pela Anfavea. Foi um desafio manter a cadeia balanceada, para que tivéssemos uma motivação neste segundo semestre”.

A Bridgestone também contava com uma retomada do mercado em 2023, segundo seu presidente, Vicente Marino. Mas o ano foi de dificuldades em cada trimestre, incluindo o atual quarto período, diante de mudanças do Euro 6, estabilização da cadeia com mercado reprimido, importações que afetaram o setor e um aftermaket que passou por mudanças de mix de produtos também afetado pelas importações.

Na Eaton, mesmo com expectativa de que em 2023 seriam vendidos menos caminhões, a queda superou a expectativa: “O que a gente não esperava era uma queda tão grande como a que ocorreu. Havia a expectativa de redução de 10%, mas com as taxas de juros altas e o Euro 6, por mais planejamento que a gente tivesse, mostrou-se mais desafiador. E entraremos em 2024 ainda com um inventário acima do esperado, trazendo impactos para o ano”.

Dias difíceis, mas melhores, em 2024

Diante dos anúncios de investimentos próximos a R$ 1 bilhão na fábrica de Camaçari, BA, Marino acredita que o crescimento no Brasil passará por altos e baixos: “Somos maiores do que há cinco anos. E sem o Brasil a América Latina não existiria”.

O presidente entende que, sendo uma multinacional, a Bridgestone produz e vende em diversos mercados, mas o que não é possível aceitar é uma concorrência desequilibrada diante da disparada de produtos importados: “A única coisa que queremos é o fair play, com as mínimas regras. A fórmula é simples, o difícil é fazer acontecer”.

Focada no mobility a Eaton continuará a investir nos componentes para veículos de combustão interna, com expansão de seu portfólio para produtos híbridos e elétricos: “No longo prazo os investimentos se pagam. Trabalhamos com as principais montadoras e estamos na segunda maior região no mundo, atrás apenas dos Estados Unidos”.

Germany espera crescer em 2024, sem citar porcentuais, mas vê como grande desafio em 2024 manter a cadeia balanceada, “pois precisamos organizar a casa após o baixo volume deste ano”.

Transição para a eletrificação

Para a Dana, concentrada em veículos comerciais, a eletrificação está em sua infância. Por causa da baixa escala, não dá para justificar investimentos de porte para uma nacionalização completa: “Traçamos uma estratégia em passos, à medida que o volume se justifica e que os negócios acompanhem. Conforme o mercado amadurece os investimentos serão integralizados. O desafio é casar o crescimento do mercado com o investimento local. O mercado precisa sustentar o crescimento”.

Com relação às exportações os fornecedores buscam diversificar seus mercados. A Eaton exporta por meio dos próprios clientes e vê com preocupação o mercado andino, por causa da penetração dos asiáticos: “Olhamos nossas digitais globais. A capacidade que temos no Brasil permite exportar para outras Eaton. Já somos uma base exportadora”.

A Bridgestone atua em três frentes no comércio exterior: exporta de 25% a 30% do que produz no Brasil. Uma delas é o intercompany, para países que não fazem parte da região, como os Estados Unidos. Há a intercompany com as afiliadas na região da América Latina e uma terceira dedicada a países parceiros sem fábrica, como Uruguai, Paraguai, Peru e Bolívia

A Dana também exporta em diferentes níveis, como intercompany, OEM e reposição para leves, pesados e agrícolas: “Hoje a nossa perspectiva é de crescimento. Estamos na ordem de 25% e esperamos crescer para ultrapassar os 30%, porque é uma das ferramentas que se tem para equilibrar a flutuação do mercado interno. Fornecemos para os Estados Unidos, México, países europeus e até a China. Somos mais competitivos do que fornecedores chineses dentro de seu próprio mercado”.

São Paulo – Fábio Rua, vice-presidente de comunicação e relações governamentais da General Motors do Brasil, não poderia ser mais direto em sua apresentação no Congresso AutoData Perspectivas 2024, organizado de 21 a 22 de novembro no Espaço Fit Eventos, em São Paulo. Sobre uma possível saída da montadora do Brasil, algo que vem sendo especulado em rodas de conversas de fornecedores e concessionários, o executivo garantiu: “Não. A GM não sairá do Brasil”.

Mais do que isso: Rua antecipou que a empresa, às vésperas de celebrar 100 anos no Brasil, em 2025, anunciará muito em breve seu próximo ciclo de investimentos: “Temos compromisso com o futuro e com a descarbonização”.

Estratégia ambidestra

Ao lembrar que a meta global da companhia é parar de produzir modelos movido a combustão até 2035 Rua afirmou que “o presente é eclético e o futuro é descarbonizado”. O plano da GM é ambidestro, segundo o vice-presidente: ao mesmo tempo em que desenvolverá tecnologias elétricas ou descarbonizadas seguirá investindo na eficiência energética de seus motores a combustão: “Enquanto produzirmos carros a combustão entregaremos carros cada vez mais eficientes”.

Sobre uma possível transição Rua justificou que que ninguém tem certeza do futuro:

“Nossa meta é o elétrico para 2035. Novas tecnologias ao longo do tempo podem dar as caras. E podem mostrar que elas são tão ou mais eficientes do que o carro a combustão. Não podemos negar a possibilidade, de lá na frente, [termos carro] a célula a combustível, híbrido… não sei o que o futuro nos reserva, não só em termos de inovação como de escala e de competitividade”.

E completou: “Se esse futuro nos disser que a gente precisa, talvez, ser um pouco mais abertos ao nosso espectro de investimento em novas tecnologias, seremos.”

Para 2024 a GM projeta um crescimento de 2% a 5% do mercado brasileiro. Resultado de ações como o empenho do governo em acelerar o processo de descarbonização e às vésperas do anúncio do Mover, a nova fase do Rota 2030. “Mas, mais do que isto, precisamos ser mais eficientes, com capacidade ociosa de 53%. Podemos produzir 750 mil carros, nosso desejo é fazer pelo menos 600 mil. Temos mais de 350 fornecedores. E espero que 2024 seja melhor do que 2023”.

São Paulo — Marco Antônio Bento, presidente da Abraciclo, está otimista com as perspectivas para o setor de duas rodas em 2024, diante de uma inflação sob controle, queda na taxa de câmbio e sinalização de redução de juros. Ele participou do Congresso AutoData Perspectivas 2024, organizado de 21 a 22 de novembro no Espaço Fit Eventos, em São Paulo.

“Espero que essa mudança nos juros seja mais robusta, para que a gente possa ter uma melhora crescente no mercado varejista”.

Com a produção regularizada após a pandemia, sem filas de espera, a indústria de motocicletas tem expectativa de encerrar 2023 com crescimento de 11% nas vendas. Driblando os altos juros, 35% foram via consórcio, enquanto os pagamentos à vista representaram 30%.

Dentre os segmentos as motocicletas de entrada dominam: elas representaram 80% do market share. Bento ressalta que os modelos de média cilindrada, com 16,7% de participação, vêm crescendo nos últimos anos.

No acumulado de janeiro a outubro, a produção avançou 10,4%, com 1,323 milhão de unidades. Números que colocam o Brasil como o mercado de maior relevância fora da região asiática.

Crescimento sustentável

A Abraciclo enxerga um cenário para 2024 com mais pontos positivos do que negativos: reforma tributária, queda de juros, aumento do PIB, eleições municipais e retomada econômica com geração de emprego e renda. As mudanças climáticas, por sua vez, com períodos de estiagem e chuva intensa, podem afetar a logística e os custos de produção, principalmente na Zona Franca de Manaus.

As oportunidades para o segmento das duas rodas no próximo ano estão apoiadas na busca do consumidor por um transporte ágil nos deslocamentos urbanos e econômico com baixo custo de aquisição, manutenção e quilômetro rodado, na continuidade do protagonismo da logística urbana, no crescimento das motos de média cilindrada e na evolução tecnológica para atender às exigências do consumidor.

Com esse potencial mercado, Bento espera que em até cinco anos o setor chegue a 2 milhões de motos com crescimento sustentável. “Continuamos enxergando um horizonte positivo para o setor de motocicletas, com várias oportunidades, como alternativa de deslocamento, com um produto acessível e também como uma alternativa de baixo custo e geração de renda”.

O mercado exportador, contudo, sofre limitações porque o Brasil avançou com produtos de alta tecnologia que atendem a mercados como Estados Unidos, Canadá e França. Contudo, enfrentam uma diferença de harmonia de legislação na América do Sul, ou seja, com produtos

brasileiros superiores ao que as regras desses países exigem, o preço da motocicleta brasileira não é competitivo.

Questionado até por autoridades sobre esse desafio e se seria possível produzir motos de menor qualidade para atender às exportações, Bento reforça que quando é feito um investimento em tecnologias, não é mais possível retroagir.