Autodata

O engenheiro mecânico Márcio Alfonso assumiu em julho a diretoria de engenharia do Grupo Caoa, representante das marcas Hyundai e Subaru aqui no Brasil – e que possui uma unidade industrial em Anápolis, GO, onde produz alguns modelos da montadora de origem sul-coreana e desenvolve tecnologias para o mercado brasileiro.

Alfonso fez carreira na Ford até chegar à diretoria de engenharia e recentemente se aposentar. Lá trabalhou junto com Antônio Maciel Neto, hoje presidente do Grupo Caoa e um dos principais responsáveis pela sua contratação na nova empresa.

O novo diretor de engenharia do Grupo Caoa terá como uma de suas principais responsabilidades o comando do Centro de Desenvolvimento de Eficiência Energética para motores e transmissão, recentemente inaugurado dentro do complexo produtivo de Goiás. Um dos mais completos da América Latina, o laboratório tem dinamômetros automatizados, sendo um deles para veículos 4×4, único do gênero no Brasil.

Principal modelo em produção na fábrica do Grupo Caoa em Anápolis, GO, o utilitário esportivo Hyundai ix35 passou por renovação visual e ganhou duas novas opções de catálogo – uma de entrada e outra topo de linha. A intermediária, mais semelhante à anteriormente comercializada, ficou R$ 10 mil mais cara.

O preço inicial, porém, foi mantido: R$ 100 mil na versão mais simples, mas que traz rádio mp3 com bluetooth e comandos no volante, sensor de estacionamento e ar-condicionado, dentre outros itens. Por R$ 110 mil, dá para levar para casa um ix35 com central GPS, que antes poderia ser adquirido pelo preço da versão de entrada. A topo de linha, por R$ 123 mil, tem bancos elétricos em couro, teto solar e controle de estabilidade.

Anselmo Borgheti, diretor de marketing, produto, desenvolvimento de rede e pós-vendas do Grupo Caoa, justifica a correção no preço: “Tem um novo visual. Oferecemos [na versão intermediária] também novos itens, como o ar-condicionado digital”.

A atualização no design é evidente no New ix35: a nova grade hexagonal, o farol de milha redesenhado e as lanternas com LED, agora de série, renovaram a identidade do carro. O modelo ganhou rodas aro 18’ novas, maçanetas cromadas e a traseira ostenta lanternas em led na versão topo de linha.

O New ix35 traz sob o capô o motor DOHC 2 litros flex, que gera até 167cv quando abastecido com etanol e 157cv com gasolina, aliado à transmissão automática de seis velocidades. É oferecido nas cores branca, preta e prata, mas trezentas  unidades especiais foram pintadas em laranja para o lançamento.

Com o agora três  opções de catálogo  a Caoa pretende elevar em 25% as vendas do modelo, que nos últimos meses alcançou em torno de 1,7 mil unidades mensais– 20% acima do registrado no mesmo período do ano passado. “Queremos vender em torno de 2 mil ix35 por mês. Antes o cliente entrava na loja e não tinha a opção de ar digital ou teto solar na gama. Agora passamos a oferecer também”.

Os modelos já começaram a ser faturados para a rede e estão disponíveis ao consumidor a partir da terça-feira, 25.

A Hyundai alcançou na segunda-feira, 24, a marca de 500 mil unidades de HB20 produzidos em sua fábrica de Piracicaba, SP – somados todos os modelos da gama, hatch, sedã e a versão aventureira. O feito foi alcançado e menos de três anos de operação: o modelo, desenvolvido para o mercado nacional e exclusivamente vendido por aqui, entrou em linha em 20 de setembro de 2012.

Em comunicado William Lee, presidente da Hyundai Motor Brasil, comemorou a conquista e o sucesso do modelo no mercado nacional:

“Essa marca tem um significado muito maior do que apenas o volume de carros ou o tempo que levamos para conquista-la. Para a Hyundai atingir as 500 mil unidades produzidas comprova o reconhecimento do sucesso alcançado pelo HB20 junto ao consumidor brasileiro”.

Desde 1º de julho a Hyundai oferece aos novos clientes do HB20 um ano adicional à garantia de cinco anos usualmente dada aos compradores do modelo. A promoção vigorará até o fim desse mês.

De janeiro a julho as vendas dos modelos caíram 5,4% com relação ao mesmo período do ano passado, para 92,3 mil unidades, segundo cálculos da Hyundai. Mesmo assim a montadora projeta repetir o volume de produção de 2014, quando saíram das linhas de montagem 180 mil unidades.

A segunda-feira, 24, marcaria o retorno dos trabalhadores da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, SP, às suas atividades na fábrica, após duas semanas de licença remunerada. Uma assembleia durante a manhã, porém, mudou a programação: em protesto às cerca de 1,5 mil demissões oficializadas pela montadora a partir de 1º de setembro, os funcionários aprovaram, por unanimidade, entrar em greve por tempo indeterminado.

Desde a sexta-feira, 21, alguns trabalhadores recebem telegramas anunciando as demissões. Nele, a montadora culpa o sindicato por não aceitar a última proposta, que incluía a adesão ao PPE, Programa de Proteção ao Emprego, e outras medidas de redução de custo de pessoal, além informar que o período de licença remunerada foi estendido até a segunda-feira, 31. No dia seguinte o funcionário deverá comparecer à empresa para dar entrada ao processo rescisório.

Em comunicado divulgado à imprensa a Mercedes-Benz reafirma o conteúdo do telegrama. Alegou ter tentado, junto com o sindicato, encontrar alternativas para minimizar os efeitos da crise e garantir aos funcionários da fábrica a estabilidade do emprego até agosto do ano que vem. A adesão ao PPE, alega, seria insuficiente.

“Colocamos claramente ao sindicato que além do PPE são necessárias outras medidas de contenção de custo de pessoal, como a reposição parcial da inflação [nos salários] no próximo ano e outras medidas para enfrentar a crise econômica e continuar a gerenciar o excesso de pessoas da fábrica.”

Segundo a companhia o sindicato se recusou a colocar o PPE e essas medidas novamente em votação, uma vez que a proposta muito se assemelharia à rejeitada por 74% dos funcionários em tentativa recente de negociação.

“Diante da ausência de qualquer alternativa e considerando o atual impasse das negociações, a empresa oficializou as demissões, que acontecem a partir de 1º de setembro. Reiteramos que a companhia já tinha destacado essa necessidade nos últimos dias, caso não encontrasse solução em conjunto com o sindicato.”

O sindicato, também em comunicado, promete forte mobilização contra a decisão da montadora. Segundo Sergio Nobre, secretário-geral da CUT, Central Única dos Trabalhadores, “será um processo de forte luta e mobilização até que a empresa revogue a decisão e todos os companheiros voltem a trabalhar”.

Metalúrgicos de São José dos Campos, SP, onde recentemente a mobilização contribuiu para o cancelamento de 798 demissões na General Motors, prometem se juntar à luta dos trabalhadores da M-B no ABC. O Comitê Mundial dos Trabalhadores da Daimler também soltou nota em solidariedade.

Apesar de ter oficializado 1,5 mil demissões a Mercedes-Benz afirma ter mais de 2 mil trabalhadores em excesso na unidade de SBC. Desde o começo do ano passado a companhia adota medidas para gerenciar esse excedente, provocado, segundo a empresa, pela redução na demanda por caminhões e ônibus no mercado brasileiro: banco de horas, semanas curtas, férias e folgas coletivas, licenças remuneradas e PDVs.

De julho a novembro a montadora colocou trabalhadores em lay off, com parte dos vencimentos arcada pelo FAT, Fundo de Amparo ao Trabalhador. Em dezembro, sem reação do mercado, a companhia prorrogou o lay off até setembro e se comprometeu a assumir todos os custos.

A General Motors e o Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos entraram em acordo na audiência de sexta-feira, 21, no Tribunal Regional do Trabalho e as demissões de 798 funcionários da unidade do Vale do Paraíba foram canceladas. A proposta foi aprovada pelos trabalhadores em assembleia na segunda-feira, 24, encerrando a greve de doze dias provocada pelas demissões.

Pelo acordo, os 798 trabalhadores que haviam sido demitidos na segunda-feira, 10, estão em licença remunerada e entrarão em lay off de cinco meses a partir de setembro. Neste período serão aplicados mecanismos que buscarão eliminar esse excedente na fábrica, como antecipação de aposentadoria, programa de demissão voluntária e até mesmo incentivos para desligamento daqueles que estão em lay off.

Empresa e sindicato acordaram também dividir o período da greve: a GM pagará metade do salário dos dias parados e a outra metade será compensada pelos trabalhadores. A operação da fábrica voltou ao normal na segunda-feira, 24.

Em comunicado a GM considerou a decisão positiva, embora faça um alerta: “Mas não resolve a situação de competitividade no Complexo de São José dos Campos. A paralisação da operação na fábrica por doze dias só contribuiu para aprofundar a séria crise que afeta a GM e a indústria automotiva”.

O sindicato também comemorou. Em nota o presidente Antônio Ferreira de Barros, o Macapá, destacou a luta dos trabalhadores e de suas famílias, que participaram ativamente da mobilização que ajudou a reverter a decisão da montadora: “Esses trabalhadores e suas famílias deram exemplo de luta. Permaneceram durante todos esses dias a postos nos portões da fábrica, participaram da passeata e não baixaram a guarda”.

Os metalúrgicos ressaltaram que a luta em defesa do emprego não chegou ao ponto final. O sindicato afirmou que continuará em campanha para a assinatura da Medida Provisória que garanta estabilidade no emprego para todos os trabalhadores, reduza a jornada para 36 horas com manutenção do salário, proíba a remessa de lucros para o Exterior e estatize as empresas que demitirem.

Luiz Carlos Prates, o Mancha, dirigente da CSP-Conlutas, afirmou em nota que brigará também contra o PPE, o programa de proteção ao emprego criado pelo governo. “O PPE reduz ainda mais os nossos salários e protege os lucros dos empresários”.

Em seu comunicado a GM reafirmou a disposição para dialogar com os metalúrgicos de São José para “encontrar alternativas que mantenham a unidade competitiva em um contexto de grande transformação do mercado brasileiro.”

A primeira vez em Donington Park, um dos templos do automobilismo mundial, quase no coração da Inglaterra, a 160 quilômetros de Londres, ninguém esquece. Menos ainda porque na pista estão monopostos alinhados com o futuro, movidos a bateria, resultado de muitos esforços de inovação tecnológica. Dentre esses esforços estão os da Schaeffler, responsável pelo powertrain dos dois carros da equipe ABT Schaeffler Audi Sport, dirigidos por Lucas di Grassi e por Daniel Abt.

As equipes dispõem, agora, de duas semanas de testes, a pré-temporada, que incluem os treinos em Donington, até o embarque para Beijing, China, onde será inaugurada a temporada 2015/2016, a segunda da F-E, no domingo, 17 de outubro – acaba em julho do ano que vem, em Londres. Na passada a equipe foi a terceira colocada, e Di Grassi disputou o campeonato nas últimas provas – “E este ano tenho muito boas razões para acreditar em muitas vitórias: temos carros e equipe superiores”.

Na primeira temporada da F-E todos os carros obedeciam a especificações-padrão, uma determinação que foi alterada para este ano e que permitiu a cada equipe desenvolver totalmente seu próprio powertrain. Daí a importância, para as equipes, de consagrarem acordos e contratos com empresas fornecedoras de tecnologia automotiva – como a Shaeffler e o carro ABT Schaeffler FE01.

Como destacou Peter Gutzmer, principal profissional da companhia na área da tecnologia, “como exclusivo parceiro tecnológico da única equipe alemã na Fórmula Electric, a ABT Sportline, fizemos o desenvolvimento completo do powertrain dos carros de Lucas e de Daniel”.

Ou seja: a ABT Sportline juntou à sua própria experiência no motorsport aquelas acumuladas por Schaeffler e Audi para enfrentar o que seu diretor, Hans-Jürgen Abt, considera o “desafio do futuro”, que é tornar viáveis os veículos elétricos e engrandecer a mobilidade. Ele lembrou as óbvias colaborações das pistas de corrida, ao longo de décadas, no aperfeiçoamento e aprimoramento dos veículos como os conhecemos.

O principal componente desenvolvido pela Schaeffler é o motor elétrico, conhecido por aqui como ABT Schaeffler MGU 01, que Gutzmer descreve como “o resultado de nosso foco em obter a melhor eficiência possível, alta confiabilidade e gerenciamento térmico adequado”. O resultado, ele conta, é um motor de melhores torque e eficiência do que seu antecessor, desenvolvido em período de tempo que considera exemplar: em menos de seis messes depois dos primeiros entendimentos, que ocorreram há dez meses, as primeiras partes do novo motor já estavam prontas.

O motor tem 200 kilowatts de potência, ou coisa de 270 cv, e essa potência toda somente é utilizada em treinos de classificação. Pois durante as corridas a potência não ultrapassa 180 kilowatts, algo como 202 cv. Sua velocidade máxima é 280 km/h.

O desenvolvimento da nova transmissão também foi obra Schaeffler, coordenado com o do motor, e sua produção, encomendada sob especificações especiais, ficou a cargo de outra empresa parceira, a Hewland. É mais compacto do que o anterior e tem três marchas. E a suspensão também recebeu atenções para acompanhar os progressos de motor e câmbio: maior rigidez e cinemática mais avançada.

O que faz esse conjunto falar a mesma língua, o que conecta esses elementos é um novo software que gerencia a interação dos componentes todos – “Sua perfeita funcionalidade tem sido um dos principais focos dos testes”, reconheceu Gutzmer.

Os proprietários de veículos híbridos e elétricos – e aqueles que consideram comprar este tipo de veículo – receberam uma boa notícia da prefeitura de São Paulo na sexta-feira, 21: os modelos deste tipo emplacados no município terão desconto de 50% no IPVA.

O prefeito Fernando Haddad assinou o decreto de regulamentação da Lei 15 997, também chamada Lei do Carro Elétrico, em evento que reuniu representantes da Anfavea, ABVE e montadoras. O texto será publicado no Diário Oficial do Município na edição de sábado, 22.

O IPVA é um imposto estadual, mas seus recursos são repartidos meio-a-meio pelo Estado e o município onde o veículo é emplacado – e foi justamente esta metade que a prefeitura paulistana abriu mão agora. Portanto se o governo estadual decidir copiar a iniciativa, os paulistas proprietários de híbridos e elétricos terão isenção total do imposto.

O benefício vale inclusive para o IPVA deste ano: os contribuintes terão de requisitar a devolução da metade do valor pago em meio físico. A partir do ano que vem a devolução será feita por sistema eletrônico.

Em comunicado da prefeitura Marco Saltini, vice-presidente da Anfavea, apoiou a iniciativa. “Sem dúvida alguma o custo [de um carro elétrico] é um dos impeditivos [para sua popularização], e esse gesto do Município de São Paulo traz um alento para que este custo possa diminuir. Em todos os países onde os veículos híbridos e elétricos entraram na frota em maior número foram concedidos estímulos”.

Durante a assinatura o prefeito revelou ainda que está em estudo liberar este tipo de modelo do rodízio municipal – uma vez por semana nos horários de pico da manhã e da tarde os veículos, de acordo com o número final da placa, são proibidos de circular no chamado Centro Expandido.

Na nota, Haddad considerou: “Recebemos da indústria um pedido para analisar a possibilidade de dispensa do rodízio, um estímulo grande porque muita gente tem um segundo carro, geralmente mais velho e mais poluente que o primeiro [para circular nos dias de rodízio]. Se nós dispensássemos [os híbridos e elétricos] do rodízio, talvez a pessoa substituiria dois carros poluentes por um carro não-poluente, com um impacto muito pequeno no trânsito, quase zero, uma vez que a frota é muito pequena. Ao longo dos anos isso seria reavaliado do ponto de vista da mobilidade. Do ponto de vista da sustentabilidade, entretanto, é óbvio que o impacto seria muito significativo”.

A ABVE, associação brasileira do veículo elétrico, também aplaudiu a medida. Em comunicado seu diretor, Island Costa, afirmou que a lei poderá gerar um efeito cascata, levando outras prefeituras e os governos estaduais e federal a rever a carga tributária que incide sobre os veículos elétricos. “Além de custar menos no uso, o veículo elétrico contribui com a saúde pública, pois não gera poluição sonora e do ar”.

De acordo com dados da Anfavea no acumulado de janeiro a julho foram comercializados no País 482 veículos híbridos e elétricos. Em 2014 o total foi de 855 unidades.

São raras as ocasiões em que a Ford abre as portas de seu Campo de Provas de Tatuí, distante pouco mais de duzentos quilômetros de sua fábrica de São Bernardo do Campo, em São Paulo. Inaugurado há 37 anos em um terreno de 4,7 milhões de metros quadrados, é o único capaz de realizar testes em carros e caminhões na América do Sul.

Após completar a globalização de todo seu portfólio oferecido no mercado brasileiro com o lançamento da nova geração do Focus, hatch e sedã – chamado de Fastback –, a montadora convidou a Agência AutoData a visitar os laboratórios e rodar em parte dos cinquenta quilômetros de pistas, asfaltadas ou de terra, que compõem o complexo.

Ali tem história: do Corcel II e Belina II, passando pelo primeiro protótipo de carro a álcool da marca, o Del Rey, Escort, Fiesta, a primeira e segunda geração do EcoSport e, mais recente, a nova linha global da marca, diversos modelos cantaram pneus nas pistas de Tatuí. A Ford calcula que mais de 250 milhões de quilômetros foram rodados desde 1978, por modelos da marca e da concorrência.

Edgard Heinrich, ou simplesmente Seu Edgard, é parte importante da história do Campo de Provas. Há 51 anos na Ford, onde desde 1995, após sua aposentadoria, presta serviço de consultoria, foi um os engenheiros incumbidos a procurar o local para instalar o empreendimento. Ao lado de Luc de Ferran sobrevoou diversos terrenos, até encontrar o de Tatuí.

“Foram dezesseis propostas de construção. Fechamos na que originou este complexo, um investimento de US$ 1,6 milhão em 1972. Antes eu conhecia aqui como a palma da minha mão, mas agora cresceu muito. Conheço só um pouco”.

Seu Edgard, engenheiro mecânico, entrou na Ford por meio da Willys, onde começou como estagiário. Após a aquisição foi incorporado à equipe da montadora e passou por diversos cargos, dentre eles o de engenheiro-chefe de testes de veículos. Mora em São Paulo, mas visita o campo de provas de segunda a quinta-feira.

Por lá trabalham mais oitocentas pessoas, dividas em três turnos, dependendo da instalação ou laboratório. As pistas, por exemplo, têm testes 24 horas: quando não é um modelo Ford, há algum da concorrência sendo examinado. Passam pelas instalações também modelos de outros países: a reportagem flagrou um EcoSport com volante do lado direito, provavelmente produzido na Índia, assim como duas unidades do Figo, como o Ka é conhecido no mercado indiano.

“Aqui reproduzimos cidades, estradas, das mais variadas condições”, explica Fábio Lang, gerente do Campo de Provas. “Poderíamos fazer estes testes na estrada? Sim, poderíamos. Mas não teríamos as mesmas condições de repetição que temos aqui. Conseguimos em cinco meses rodar dez anos da vida de um carro”.

O Simulador de Rodagem, um dos mais recentes laboratórios do Campo de Provas, faz parte desse serviço: há arquivos armazenados, com várias pistas de diversas partes do mundo gravadas. Inserido no computador, o arquivo traz a pista para o equipamento, que simula a rodagem no automóvel – que pode executar o percurso mesmo desligado, sem gastar combustível.

Traz como vantagem economias: de combustível e de custos de desenvolvimento, uma vez que protótipos podem ser testados em pistas da China, por exemplo, sem sair das instalações de Tatuí. Sua função, porém, não é fazer testes de desgaste: ele está ali para identificar eventuais problemas do veiculo, como peças que provocam ruídos, suspensões fora do padrão, dentre outras coisas que afetam o conforto do motorista e passageiro. Por isso, não tem meta de testes por ano: seu uso depende da demanda.

Ao contrário do Laboratório de Emissões, que funciona em três turnos de segunda a sexta-feira e eventualmente abre aos sábados. Importante no atual momento da indústria automotiva, em que os motores precisam se adaptar às normas de etiquetagem veicular do Inmetro e do Inovar-Auto, ele faz testes e homologação dos motores Ford.

São dois ciclos de testes: um que simula o uso na cidade, onde são percorridos 17 quilômetros a 50km/h, e um de estada, com 16 quilômetros simulados a 80km/h. A gasolina usada, com 22% de etanol, é comprada da Petrobras pura e misturada lá mesmo. Os testes são feitos também com 100% de etanol e uma mistura de 50%-50%.

“Gastamos cerca de 35 mil litros de combustível por ano. O que sobra nos testes é usado na frota da montadora. Não reaproveitamos combustível no laboratório”.

Pelo Laboratório de Emissões passa também de 0,2% a 0,4% da produção de veículos da Ford brasileira, a fim de testar a qualidade. O Inmetro audita o laboratório anualmente.

Outro moderno laboratório, com equipamentos de última geração, é o de ruídos. Como o próprio nome diz, ele busca garantir a eficiência acústica dos veículos da Ford – e esforços não são economizados. Do ronco do motor ao fechamento da porta, todos os sons são avaliados pelo laboratório que procura alternativas para deixar o ambiente interno do automóvel ao gosto do cliente.

Um dos equipamentos é o Visionics, uma bola com múltiplos microfones e câmeras sensíveis que captam o som em 360 graus. Colocado dentro do veiculo, faz um mapa com cores dos sons gerados e audíveis internamente e serve como guia para identificar sons fora da qualidade.

Fora dos laboratórios os carros são colocados à prova nas pistas. O Campo de Provas de Tatuí tem cinquenta quilômetros de pistas, dos quais quarenta sem pavimento e dez pavimentadas. Só acessadas por pilotos treinados e certificados pela Ford, as pistas trazem tudo o que se encontra no Brasil: pedregulhos, rampas, terra, colinas, labirinto, dentre outras particularidades.

Todo o atual portfolio da Ford brasileira, composto por modelos globais – Ka, Ka +, New Fiesta hatch e sedã, EcoSport, Focus, Focus Fastback, Fusion e Edge, além da Ranger e dos caminhões – foram testados nessas pistas, que recebem também modelos da concorrência, de outras divisões da Ford ao redor do mundo.

Atualmente, já rodam por lá os protótipos dos futuros modelos da marca. Mas esses a reportagem não pôde ver e nem testar.

Na noite da última segunda-feira, 17, um evento movimentou o centro da pacata Itirapina, no Interior paulista, a pouco mais de 200 quilômetros da Capital: a Honda, em parceria com a prefeitura local e a RH Brasil, empresa de recursos humanos, realizou na Câmara dos Vereadores uma palestra para orientar e receber currículos de interessados em disputar uma vaga na futura fábrica da empresa naquele município.

A iniciativa arrastou uma pequena multidão e lotou o auditório da casa.

Os cerca de cem assentos do local foram insuficientes: cadeiras plásticas adicionais foram providenciadas, porém em número insuficiente.  Muita gente, a maioria jovens à procura do primeiro emprego, precisou se acomodar no chão e mesmo assim houve quem tivesse que acompanhar a apresentação em pé, junto à porta.

Durante o evento profissionais da Honda e da empresa de RH contratada – sediada em Rio Claro – deram noções básicas sobre a empresa e como se preparar para candidatar-se a uma vaga ali: preenchimento correto de currículo, postura durante entrevista de emprego e assemelhados.

A montadora também recebeu currículos ali mesmo. Como exigências a fabricante colocou apenas ensino médio completo, ser maior de 18 anos e residir na região de Itirapina, mas não necessariamente no município. Para as funções técnicas pediu-se curso do Senai especializado na indústria automobilística.

Algumas das ofertas de emprego são para eletricista de manutenção, ajustador de estampos, engenheiro químico, mecânico de manutenção, analista de controle, analista de sistemas júnior, auxiliar de departamento pessoal, analista de RH, operador de produção e analista de administração de serviços.

Alguns dos benefícios oferecidos são alimentação no local da fábrica, assistência médica e odontológica, transporte gratuito a partir de São Carlos e seguro de vida.

A unidade tem previsão de inauguração para o fim deste ano – em abril as obras civis foram concluídas e entregues pela construtora. Com investimento de R$ 1 bilhão, a fábrica deverá contar ao todo com dois mil funcionários. Neste mês, e pela primeira vez, a Honda foi considerada como uma das 75 melhores empresas para se trabalhar no Brasil, em pesquisa do instituto GPTW.

A vida das empresas fornecedoras de peças e sistemas às montadoras não é nada fácil. Além da pressão por preços competitivos essas empresas têm de demonstrar excelência na qualidade de produto e de engenharia, fazer as entregas no conceito just in time e adaptar a programação no chão de fábrica em alinhamento com as mudanças dos programas e ordens de compra. Por outro lado o estrito seguimento dos procedimentos específicos definidos na contratação do negócio acarreta, na maior parte das vezes, o consumo de energia das pessoas da empresa fornecedora em atividades muito burocráticas representando outro grande desafio.

No Brasil o grupo de fornecedoras que atende diretamente aos OEM´s, definidos como tier 1, em sua imensa maioria é constituído por subsidiárias de empresas multinacionais com sedes nos Alemanha, Coréia do Sul, Espanha, Estados Unidos, França, Inglaterra, Itália, Japão. Logo é de supor que essas companhias tenham maior familiaridade com esse ambiente de negócios e, de certa forma, procuram seguir as melhores práticas de gestão. Essas empresas, que também dependem de outros fornecedores, muitos deles de porte médio e pequeno de capital nacional e chamados de tier 2 e até tier 3, acabam por transferir a toda a cadeia as regras impostas e exigidas no setor automotivo.

A questão é: está a empresa genuinamente brasileira acompanhando essas demandas com eficácia e ganhando dinheiro?

A resposta que tenho, sem receio de generalizar e com base em longo relacionamento com a cadeia de fornecedores, é que há enorme espaço para aperfeiçoar a gestão dos tier 2 e 3, sem dúvida. E o ponto mais crítico é a tal de excelência no chão de fábrica.

Programas e processos robustos e a construção de uma cultura organizacional focada na melhoria contínua devem compor as iniciativas às quais os fornecedores tier 2 e 3 necessitam colocar em prática visando a obter resultados que os tornem mais competitivos. Na verdade trata-se, aqui, de uma questão de sobrevivência, pois já há alguns anos países asiáticos e também do Leste Europeu passaram a desempenhar o papel de principais fontes da manufatura mundial.

Os ganhos de produtividade tão necessários para manter a competitividade da indústria advêm tanto de investimentos em automatização de processos de fabricação como da utilização de mão de obra qualificada. Então os gestores precisam investir na modernização do parque industrial e, onde necessário, capacitar pessoas que são empregadas no chão de fábrica.

Outra medida que traz real benefício à excelência na manufatura consiste em eliminar desperdícios. Desde muitas décadas os japoneses foram por esse caminho, com a identificação das sete mudas ou, como se traduz para o inglês, seven wastes. É inegável o sucesso alcançado pela indústria japonesa, certo? Seguem aqui as sete mudas:

a) transporte: desnecessários movimentos, ou viagens, de pessoas e produtos ao longo da cadeia produtiva que são provocados por lay-out pobre, complexo mecanismo de manuseio de materiais, lotes de produção superdimensionados, múltiplas localidades para armazenagem;

b) estoques: matéria prima, material em processo e produto acabado superior às necessidades do giro da operação. Essa prática gera custos de espaço físico, armazenagem, movimentação e encargos financeiros decorrentes dos financiamentos direcionados a capital de giro;

c) perdas de movimentação: movimentos de pessoas, peças e máquinas que não adicionam valor;

d) esperas: perdas ocorrem quando pessoas e materiais ficam ociosos aguardando os ciclos de produção quando esses não estão completamente sincronizados;

e) produção acima da necessidade: significando que se produz mais do que a demanda do mercado por erro na previsão, por exemplo, ou devido ao pobre suprimento dos fornecedores ou ainda porque o processo de fabricação é instável;

f) perdas por defeito: aqui se enquadram refugo gerado ao longo da fabricação, retrabalho de materiais e defeitos de produto na planta do cliente; e

g) perdas no processamento: podem ser geradas por utilização de técnicas de manufatura inadequadas e/ou especificações e tolerâncias muito apertadas.

Os gestores de unidades fabris devem trabalhar de modo estruturado para identificar as sete mudas, medi-las, tomar atitudes com envolvimento das pessoas para discutir e estabelecer mudanças – e nisso ajuda a criação de times de kaizen –, medir ao longo do tempo a eficácia das novas práticas… pode-se ter a certeza de que esse ciclo nunca se encerra: afinal o cliente pagará por seu produto na medida em que enxerga valor na proposta do fornecedor.

Em outras palavras: cliente não aceita pagar pelas ineficiências e desperdícios que possam estar acontecendo no chão da fábrica do fornecedor.

O sucesso no estabelecimento de melhores práticas no chão de fábrica e de sua eficácia depende em grande parte do empenho e do engajamento dos donos de negócio e/ou dos líderes das empresas. Portanto é vital que a causa seja abraçada por quem comanda a empresa.

Uma vez que a liderança abraça a causa cabe também cuidar da boa execução e da correção de rumo sempre que a situação exigir. O sucesso da execução depende, por outro lado, da motivação das pessoas envolvidas nas mudanças e do entendimento, da parte delas, dos benefícios trazidos para a empresa. Simples assim.

Alguns podem argumentar que a situação presente da cadeia de fornecedores de autopeças é muito difícil e frágil, com a maior parte das empresas cuidando da sobrevivência sem dispor de recursos suficientes para investimento em automação industrial, capacitação de pessoas, adoção de novos processos e programas de melhoria contínua. É um fato, e no presente momento, caracterizado pela baixa demanda em função da crise na economia nacional, o cenário está mais dramático ainda.

Mas é preciso ter um olhar de médio e longo prazos e tomar iniciativas que modifiquem as atuais práticas, modernizando o jeito como hoje cuidamos das atividades ligadas à manufatura nos diversos elos da cadeia produtiva do setor automotivo.

José Rubens Vicari é administrador de empresas pela FGV com pós-graduação em finanças. Atuou por vinte anos como CEO de empresas metalúrgicas no setor de autopeças. Mentor voluntário para empresas startups pela Endeavour. Seu blog é www.senhorgestao.com.br.