Autodata

Brasil e México vivem cenários completamente opostos na indústria automotiva. Enquanto o mercado nacional amarga queda de 16,9% na produção de veículos de janeiro a agosto, o México registra volume 6,8% maior no período. Neste ano o país latino já produziu 544 mil veículos a mais do que o Brasil.

Segundo dados da Amia, entidade equivalente a Anfavea daquele país, deixaram as linhas de montagem mexicanas 2 milhões 274 mil unidades nos primeiros oito meses do ano. Enquanto isso, no Brasil foram fabricados 1 milhão 730 veículos no mesmo período.

Apenas em agosto foram produzidos 292,2 mil veículos no México, uma alta de 7,7% na comparação anual. Ao passo que no Brasil o número ficou em 216,4 mil unidades, uma queda de 18,2% em relação ao mesmo mês de 2014.

Essa disparada mexicana pode ser explicada com a recuperação do mercado estadunidense. Afinal, do total produzido no México neste ano, 71% foi exportado para os Estados Unidos.

Mercados como o canadense, latino-americano e europeu também colaboram para aumentar a produção mexicana e foram responsáveis por 11,1%, 8,7% e 5,9% das importações de veículos mexicanos, respectivamente.

De janeiro a agosto foram exportadas 1 milhão 866 unidades do México, alta de 7,8% em relação ao mesmo período de 2014. Apenas em agosto o volume de remessas chegou a 234,6 mil veículos, um avanço de 3,5% na comparação anual.

Fato é que o mercado local fica apenas com uma pequena fatia do que é produzido. De acordo com a Amia, no acumulado do ano as vendas internas somaram 833,5 mil unidades, em alta de 19%. Este montante equivale a menos da metade do número de veículos vendidos no Brasil no mesmo período – 1 milhão 750 mi unidades.

Em agosto, as vendas do mercado mexicano somaram 112 mil unidades, em alta de 7,9% na comparação com o mesmo mês de 2014.

Em comunicado a Amia ressaltou que as perspectivas para o mercado mexicano são positivas e afirmou que o índice de confiança do consumidor local encerrou o mês de agosto em 85,8 pontos, índice 16,4% superior ao observado um ano antes. Ainda segundo a associação a intenção de compra de automóveis somou 64,8 pontos no último mês, nível 15% maior do que o verificado em agosto de 2014.

Os trabalhadores da Scania, em São Bernardo do Campo, SP, aprovaram na terça-feira, 22, a revisão do acordo coletivo negociada pelo Sindicato dos Metalúrgicos do ABC anteriormente e garantiram a estabilidade no emprego até agosto do ano que vem.

O novo acordo prevê reajuste salarial de 5% retroativo à data-base da categoria, que foi em 1º de setembro, e o pagamento de um abono de R$ 6 mil, a ser pago em janeiro de 2016. O acordo também inclui a antecipação para abril do pagamento da primeira parcela do 13º salário do ano que vem e a da PLR para junho.

Carlos Caramelo, diretor do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC e um dos coordenadores do comitê sindical na Scania, explica que a composição do acordo equivale ao reajuste pelo INPC de 2015 e também tira de cena a demissão de 450 trabalhadores.

“Durante toda a negociação a empresa argumentava já trabalhar com um cenário de nova queda na produção para o primeiro trimestre de 2016, o que geraria excedente, ou seja, ela pretendia demitir. A negociação garantiu os empregos para 2016 e descartou a terceirização dos setores de segurança e alimentação, que também estava na pauta da empresa”.

Fazer alterações em um modelo que somou mais de 500 mil unidades vendidas em menos de três anos é uma atitude arriscada. Alheia ao ditado que diz que não se mexe em time que está ganhando, a Hyundai traz ao mercado um HB20 com modificações visuais, mecânicas e de catálogo.

O design, um dos principais motivos para a compra dos modelos da família HB20 – identificados em pesquisas internas com consumidores e potenciais consumidores da marca, algo que, segundo o diretor executivo de vendas e marketing da Hyundai Motor Brasil, Antônio Sérgio Rodrigues, a direção da matriz, na Coreia do Sul, leva muito a sério – foi atualizado. A grade dianteira ficou em linha com as atuais gerações de modelos importados da Hyundai, como o Sonata e o Santa Fé.

O modelo ganhou também novos faróis com LED, lanternas e para-choques traseiros, e rodas e calotas, agora com aro 15 polegadas. Internamente traz novos tecidos, com opção em couro cinza e marrom, esta última mais usada em automóveis de segmentos superiores. O conjunto motriz também recebeu alterações, focadas em ganho de eficiência energética.

O motor 1,6 litro agora dispensa o tanquinho auxiliar, graças ao novo sistema de partida a frio. Tanto esta opção de motorização como a de 1 litro agora ostentam selo com a nota A no PBEV, Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, do Inmetro. Já a suspensão, tanto manual quanto automática, têm seis marchas.

Mas a aposta da Hyundai para atrair os consumidores está na interatividade. Todos os HB20 sairão de fábrica com sistemas que permitem conversar com os telefones celulares dos motoristas, seja por meio da tecnologia bluetooth, seja pelos sistemas CarPlay, da Apple, ou CarLink, do Android. Rodolfo Stopa, gerente de produto do HB20, justificou a opção:

“O consumidor hoje em dia busca um sistema multimídia de qualidade. Ele está quase comprando o sistema, com o carro acompanhando a escolha”.

O BlueAudio, presente desde a versão de entrada, permite interação com o celular por meio da tecnologia bluetooth. Já o BlueMedia parelha o smartphone na tela do sistema, dando ao usuário a possibilidade de controlar as funções do telefone na tela de 7 polegadas do sistema multimídia.

“Os celulares com Android já poderão fazer isso a partir de agora. Os iPhone só no ano que vem, mas sem custos adicionais ao consumidor que comprar o modelo agora”.

Com mais itens de série, como o BlueAudio e vidros e travas elétricas, a versão de entrada, Comfort 1 litro, ficou R$ 400 mais cara – agora o preço sugerido é R$ 39 mil. O BlueMedia só é oferecido como opcional de versão Premium: acrescenta R$ 2,5 mil aos R$ 59,5 mil pedidos pela montadora.

Três anos depois de começar a produzir o HB20, seu primeiro modelo nacional, a Hyundai promoveu modificações estéticas e mecânicas no hatch, em uma espécie de facelift mais aprofundado. Além de, é claro, movimentar o mercado e tentar atrair o consumidor para a rede, as alterações promovidas no segundo modelo mais vendido no varejo têm outro objetivo claro: atender às exigências do Inovar-Auto.

O regime automotivo estabelecido para a indústria nacional em 2012 prevê, dentre outras coisas, um desconto extra de IPI para montadoras que atenderem certo índice de eficiência energética. Pode chegar a até dois pontos de desconto no tributo para aquelas que a redução de consumo do seu portfólio de modelos alcançar 18,84% até 2017.

Segundo Antônio Sérgio Rodrigues, diretor executivo de vendas e marketing da Hyundai Motor Brasil, esse é o grande objetivo da montadora: “Existe a possibilidade de pagar menos imposto e correremos atrás dela. Tudo que puder beneficiar nosso consumidor e a rede de concessionários é positivo”.

Esse novo HB20 apresentado à imprensa na noite de segunda-feira, 21, já traz algumas modificações nesse sentido. Os motores ganharam novas velas, pistões e anéis de vedação, um novo sistema de gerenciamento de alternador e são lubrificados com óleo de menor atrito. As mudanças estéticas propiciaram ganho aerodinâmico ao modelo que traz também, em todas as versões e acabamento, pneus verdes.

Segundo a companhia o HB20 1 litro reduziu em 6% o consumo de combustível com relação à geração anterior, com 3% de ganho de eficiência energética. Na versão com motor 1,6 litro, 6,5% de consumo e 4% de eficiência energética. Ambos agora têm nota A no PBEV, Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, do Inmetro.

Rodrigues tem mais cartas na manga para ampliar a eficiência do portfólio na marca. Nos próximos meses chegarão ao mercado versões com alterações do HB20S, sedã, e do HB20X, hatch aventureiro. Os três modelos compõem 100% da produção nacional da Hyundai Motor Brasil e são a base de cálculo para a eficiência energética.

Em 2016 outro importante passo será dado pela empresa para a busca pela eficiência energética: está agendada para o segundo semestre a inauguração do Centro de Pesquisa & Desenvolvimento da Hyundai, ao lado de sua fábrica de Piracicaba, SP. A companhia investe R$ 100 milhões e seu principal objetivo é ampliar o desenvolvimento de motores com a tecnologia flex.

O escândalo da Volkswagen ganhou novos e maiores contornos na terça-feira, 22. Em novo comunicado a montadora afirmou que existem no mundo 11 milhões de veículos equipados com o dispositivo que frauda resultados de emissões de gases poluentes e por anos enganou a agência ambiental dos Estados Unidos.

Segundo a companhia alemã, foram reservados cerca de € 6,5 bilhões para cobrir qualquer medida necessária e outros esforços para tentar solucionar o problema. “Devido às investigações em curso os valores estimados podem ser reavaliados”, diz a nota.

A empresa disse ainda que o lucro e as metas para o grupo para 2015 serão ajustados, mas não revelou as novas projeções. Na terça-feira, 22, as ações da Volkswagen na Bolsa de Frankfurt, na Alemanha, caíram 19%.

O comunicado reforça ainda que a Volkswagen não tolerará qualquer tipo de violação das leis de qualquer natureza. “Isso é, e continua sendo, a principal prioridade do Conselho de Administração para ganhar a confiança e evitar danos aos nossos clientes”.

Em um vídeo de pouco mais de dois minutos divulgado pela montadora, Martin Winterkorn, CEO da Volkswagen AG, aparece com semblante sério pedindo novas desculpas aos clientes e prometendo “recuperar a confiança passo a passo com investigações pormenorizadas sobre o acontecido”.

Ele também dirige-se aos funcionários do grupo e afirma que sabe da dedicação de todos os colaboradores. “Todos estão com muitas dúvidas e eu entendo isso. Mas peço a confiança de vocês para superarmos isso. Dou minha palavra que trabalharemos de forma transparente para resolver essa situação”.

Todo o problema da Volkswagen começou na sexta-feira, 18, quando a agência dos Estados Unidos encarregada da proteção do meio ambiente – EPA, na sigla em inglês – acusou a montadora de enganar os inspetores que efetuaram testes de emissões em veículos da marca para obter certificados ambientais. De acordo com o órgão regulador a fabricante incluiu um software que desliga o controlador de emissões em milhares de veículos.

Isso significa que, apesar de passarem nos testes, os carros da Volkswagen emitiam até 40 vezes mais gases do que o estipulado por lei.

No mundo – Depois do escândalo vir à tona, a chanceler alemã, Angela Merkel, pediu transparência total no caso e afirmou que o ministro dos Transportes alemão, Alexander Dobrindt, está em contato com a empresa. Ainda na Europa, a França defendeu uma ampla investigação sobre as práticas da Volkswagen no país, bem como em toda a Europa.

Representantes da empresa foram convocados pelo governo sul-coreano para discutir os testes de emissão de poluentes. O governo local disse que começará a fazer testes, o mais tardar, no próximo mês, e anunciará os resultados no final de novembro.

A International fechou um contrato de exportação de 51 caminhões para o Chile, volume superior às vendas da companhia de janeiro a agosto no mercado nacional – segundo a Anfavea, a empresa vendeu 31 unidades no acumulado do ano.

Em nota o presidente da International Caminhões, Guilherme Ebeling, comemorou a negociação. “Esta é uma excelente oportunidade de negócio em um momento de restrição de vendas no mercado brasileiro, e especialmente favorecida pela taxa de câmbio atual, que trouxe competitividade de preços ao nosso produto”.

A venda dos 51 caminhões pesados International 9800i foi feita para o Grupo Maco do Chile, concessionário autorizado da marca naquele país. A exportação contempla 41 caminhões na versão 6×4 e 10 na versão 6×2.

Todas as unidade serão equipadas com transmissão automatizada Eaton UltraShift Plus e  terão como aplicação o reboque de carretas frigoríficas, uma vez que os caminhões serão utilizados para a distribuição de frutas produzidas no Chile e exportadas para o Mercosul.

O Grupo Maco já tem um histórico de compras do International 9800 no Chile, versão anterior ao 9800i. Segundo o comprador o produto é bem aceito no mercado chileno graças ao seu baixo consumo de combustível e alta confiabilidade, que se traduz em produtividade para os clientes proprietários.

As entregas começam no fim deste mês e deverão estar concluídas até o fim de outubro. Os caminhões serão produzidos na unidade industrial de Canoas, RS.

Na manhã de terça-feira, 22, um dos mais importantes eventos de tecnologia da mobilidade abre as portas ao público. Em sua 24ª edição, o Congresso SAE Brasil traz o tema Produtividade e Tecnologia: A Nova Revolução na Indústria da Mobilidade, que será discutido em mais de 23 paineis, além dos corredores da Mostra Tecnológica, que ocorre em paralelo ao Congresso, no Expo Center Norte, em São Paulo.

A edição 2015, presidida por Roberto Cortes, que também é presidente da MAN Latin America, tem pouco mais de cinquenta empresas expositoras, número inferior às 67 companhias que marcaram presença no ano passado. Serão apresentados ainda 144 papers nas seções técnicas.

Muitas das empresas que estão presentes, entretanto, levaram ao Expo Center Norte novidades de seu portfólio e tecnologias que, se ainda não estão nos veículos produzidos por aqui, em breve chegarão ao mercado. É o caso da Scania, que expõe com destaque em seu estande um motor Euro 6, norma de emissões para veículos comerciais que ainda não tem data para chegar ao Brasil.

O propulsor está ao lado de um motor a etanol, usado em alguns ônibus que circulam nas grandes cidades brasileiras. A Scania apresenta também um smartwatch, o relógio inteligente que acompanha em tempo real o desempenho dos caminhões da marca – muito útil para donos de grandes frotas identificarem possíveis ganhos de produtividade.

A Schaeffler apresenta tecnologias de motores e transmissões que trazem o tema Mobilidade do Futuro. Alguns dos itens, porém, já estão disponíveis em veículos nacionais, assim como o primeiro turbocompressor flex fuel para carros de passeio, desenvolvido pela BorgWarner e uma das estrelas do estande da fabricante – é o turbo que equipa o VW up! TSI.

A Bosch apresenta o Advanced PFI, sistema de injeção composto por peças produzidas no Brasil que ampliam o índice de nacionalização se comparado à injeção direta, também oferecida já em alguns veículos nacionais. A companhia promete redução de 12% no consumo do combustível, além de melhoria no rendimento do motor.

A MAN Latin America aproveita o evento para apresentar um novo caminhão: o Volkswagen Constellation 19.420 4×2, com segundo eixo direcional dotado de suspensão pneumática e controle eletrônico. Ele é capaz de puxar implementos mais longos respeitando a resolução do Contran 305.

A mostra tecnológica, bem como os painéis e as sessões técnicas, estarão abertas ao público até a quinta-feira, 24. Como atração complementar uma equipe do Corpo dos Bombeiros de São Paulo fará, durante todas as tardes do Congresso, ações de desencarceramento de veículos, para simular o resgate de vitimas de acidentes.

De 16 a 21 de outubro Kortrijk, Bélgica, será o palco da Busworld 2015, maior e mais importante feira de ônibus do mundo. De acordo com seus organizadores estão previstos quatrocentos expositores de 36 países e mais de 32 mil visitantes de 120 países. Os destaques da edição 2015 são a mobilidade e a sustentabilidade coletivas, e o papel, e a crescente importância, dos ônibus, e do lado dos produtos os veículos 100% elétricos e as evoluções das motorizações Euro 6 e híbridas.

Apesar do ano ruim que vive o segmento brasileiro de ônibus, com queda de mais de 30%, o mercado mundial continua em expansão, sobretudo nos mercados emergentes, como em países da Ásia. Na Europa, que projeta crescimento apenas marginal e que não deve ultrapassar as 25 mil unidades/ano, o grande impulsionador são as legislações, cada vez mais rígidas, que obrigam os fabricantes à busca permanente pela emissão zero e que favorecem a contínua renovação de frota.

Mais uma vez nenhum fabricante brasileiro de ônibus nem fornecedor de componentes participará da Busworld como expositor, apesar de o País ser o quarto maior fabricante do mundo, atrás de China, Índia e Estados Unidos, incluídos na conta os famosos ônibus escolares, e de as empresas nacionais terem grande presença no mercado internacional. A grande maioria terá representantes para acompanhar as mais recentes tendências mundiais que evolui cada vez mais rápido para poder atender à demanda por mobilidade, eficiência energética e redução de emissões.

Da mesma maneira como na última edição, em 2013, quase todos os fabricantes expõem modelos 100% elétricos – a mais forte tendência nos mercados mais evoluídos do mundo, inclusive os Estados Unidos. Só que agora não são mais protótipos, mas veículos de produção em série, como o Volvo 7900 elétrico e o Solaris Urbino 12 elétrico. Os dois modelos reforçam a opção de veículos de 12 metros de comprimento para o uso urbano.

Em termos de energia o Volvo 7900 elétrico consegue ser cerca de 80% mais eficiente do que um ônibus diesel convencional. As baterias do ônibus são carregadas por meio da regeneração da energia gerada durante a frenagem, bem como em pontos de ônibus espalhados por toda a rede elétrica. A carga da bateria por meio da rede de energia demora menos de 6 minutos. Com ele a Volvo amplia a sua gama de modelos elétricos, como os Volvo 7900 híbrido elétrico e articulado, e ultrapassa a marca de mais de 2,2 mil ônibus eletrificados vendidos desde a introdução de seus modelos híbridos, em 2010.

O Solaris Urbino 12 elétrico é produzido na Polônia e tem como diferencial ser equipado com a terceira geração dos eixos ZF AVE 130 com motores elétricos montados nas pontas/rodas, o que libera espaço para os passageiros e reduz significativamente o seu peso. O veículo será fornecido para o transporte público de Hanover, Alemanha.

A Scania apresentará ampla gama de veículos movidos a combustíveis alternativos, como motores Euro 6 abastecidos com bioetanol, biodiesel e biogás. Com mais de trinta anos de experiência com o bioetanol, o combustível alternativo mais facilmente disponível em todo o mundo, os veículos da Scania permitem a redução de até 90% na emissão de CO2. A empresa apresenta o híbrido diesel/elétrico Citywide, desenvolvido para operações que combinam uso urbano e intermunicipal, com velocidades de até 100 km/h, e que tem retorno sobre o investimento calculado em apenas dois anos se utilizado somente na aplicação urbana, e de pouco mais de cinco anos no uso misto, incluindo substituições de bateria durante a sua vida útil. Outra frente é o biogás, alternativa altamente competitiva, que tem sido uma crescente escolha pelos operadores da Europa, pelo seu potencial de redução de custos, menores níveis de emissões e redução de ruído.

A Mercedes-Benz mostrará a nova geração do motor top-of-the-line OM 471 de seis cilindros em linha para os ônibus Travego e Tourismo, que proporcionam redução de 4% no consumo e nas emissões, e também foca na linha leve com modelo Sprinter City 65, van com 7 m 70 de comprimento e duas portas, como um miniônibus. A companhia comemorará, também, a produção de 10 mil unidades dos ônibus Travego, bem como as 10 mil unidades do Tourismo.

Com relação aos fabricantes de carrocerias de ônibus a grande novidade que interessa ao mercado brasileiro é o lançamento do Irizar i8, novo modelo rodoviário, com foco no design, na tecnologia e na sustentabilidade, e do Irizar i3 LE, de Low Entry, movido a biodiesel, e também a apresentação do rodoviário Irizar i6, 100% elétrico. Todos os modelos são equipados com os últimos avanços tecnológicos em sistemas de segurança, eficiência energética e de armazenamento, transporte e gestão de frotas e entretenimento.

A Busworld nasceu em 1971 como um evento bianual belga e se transformou em referência internacional no setor. Desde 2001 torno-se uma feira internacional e, atualmente, existem edições em vários mercados do mundo, como China, Índia, Rússia e Turquia.

“Pessoalmente, lamento profundamente que tenhamos quebrado a confiança dos nossos clientes e do público”, afirmou, em nota oficial, Martin Winterkorn, CEO da Volkswagen AG, após o escândalo que assolou a companhia no fim da semana passada. A companhia alemã admitiu ter violado normas da agência dos Estados Unidos encarregada da proteção do meio ambiente – EPA, na sigla em inglês.

Em um relatório veiculado na sexta-feira, 18, a EPA acusou a montadora de enganar os inspetores que efetuaram testes de emissões em veículos da marca para obter certificados ambientais. De acordo com o órgão regulador a fabricante incluiu um software que desliga o controlador de emissões em milhares de veículos. Isto significa que, apesar de passarem nos testes, os carros da Volkswagen emitiam mais gases do que o estipulado por lei.

Segundo a EPA a montadora manipulou o software em cerca de 500 mil modelos movidos a diesel das marcas Volkswagen e Audi, que foram vendidos de 2008 a 2015 no mercado estadunidense. São versões com motor de quatro cilindros dos VW Jetta, Fusca, Golf e Passat e Audi A3. A agência afirmou que esses modelos emitem até 40 vezes mais substâncias contaminantes do que o permitido.

Ainda em nota o CEO da Volkswagen AG disse que leva as constatações da EPA “muito a sério”. “Iremos cooperar plenamente com as agências responsáveis, com transparência e urgência, de forma clara, para esclarecer completamente todos os fatos”, disse.

Winterkorn afirmou ainda que Volkswagen ordenou uma investigação externa sobre o assunto. “Faremos tudo que deve ser feito a fim de restabelecer a confiança que tantas pessoas depositaram em nós. Este assunto tem prioridade para mim, pessoalmente, e para todo nosso Conselho de Administração”.

Penalidade – A fraude detectada pela agência pode custar caro para a Volkswagen, além de arranhar a imagem da companhia. Apesar de nenhum processo ter sido instaurado até o momento, na busca por um acordo extrajudicial, a empresa alemã pode ter de pagar uma multa de até US$ 37,5 mil por veículo vendido. A conta chegaria a US$ 18 bilhões de dólares, cerca de R$ 71 bilhões – a indenização mais alta paga por uma empresa alemã nos Estados Unidos.

Apesar de as autoridades ainda não terem levado o caso à Justiça, um grupo de consumidores proprietários de veículos Volkswagen e Audi com motores a diesel entraram com um processo contra a montadora alemã em um tribunal federal na Califórnia, nos Estados Unidos. Eles acusam a companhia de falsa publicidade e de violação dos direitos do consumidor.

Uma reunião do Conselho da montadora na sexta-feira, 25, deve discutir uma nova estrutura para a empresa e um alinhamento da administração. Enquanto isso, as ações da Volkswagen registraram sua maior queda diária na Bolsa de Frankfurt, na Alemanha, com recuo de 17,1%.

Na imprensa alemã o episódio é tratado como “desastre” e “hecatombe” e há questionamentos sobre a permanência de Martin Winterkorn como CEO da Volkswagen AG.

Surge, enfim, boa pista para entender a causa da gigantesca desproporção entre a redução de mais de 20% nas vendas da indústria automobilística e a queda de menos de 3% no PIB.

É uma relação bem diferente da usual que, historicamente, no Brasil, costuma manter-se, no caso dos automóveis, na faixa de dois a três para um e, nos caminhões, de quatro a cinco para um. Seja para cima, seja para baixo. 

Na base desta atual desproporção – conforme escancara a matéria “Vendas não caem em 2015, mas sim mudam de perfil”, do subeditor André Barros, publicada na edição de ontem Agência AutoData – está o fato de que as montadoras de automóveis e comerciais  leves, em particular, enfrentam, hoje, na verdade, dois problemas diferentes e simultâneos de mercado. 

Um é conjuntural. O outro, estrutural. E eles se cruzam e somam-se, o que potencializa seus efeitos sobre o ritmo de trabalho nas linhas de produção de carros e de autopeças.

O primeiro deles, o conjuntural, resulta diretamente das dificuldades políticas e econômicas do País, que têm reflexos negativos de monta no desempenho de todos os setores industriais.

O outro, o estrutural, decorre de característica quase única do setor automotivo, no qual o bem produzido passa por vários proprietários ao longo da vida útil. Trata-se da migração de parcela dos consumidores da base do mercado de veículos novos para o topo do de usados.

Rafael Marques, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, chama a atenção para o fato de que, de janeiro a agosto,  na soma da venda de novos e usados, o mercado de automóveis e comerciais leves caiu menos de 3% em confronto com o mesmo período de 2014 – de 8,5 milhões para 8,3 milhões de unidades.

Isto aconteceu porque mais da metade da queda de 432,4 mil unidades na venda de novos foi compensada pelo crescimento, neste mesmo período, de 242,7 mil unidades negociadas de usados.

Na base da mudança, conforme mostra a matéria, está o desaparecimento do mercado da maior parte dos carros com preço de tabela de R$ 25 mil a R$ 30 mil. Atualmente, a maioria dos chamados carros de entrada tem seu preço bem acima de R$ 30 mil, já próximo dos R$ R$ 35 mil.

Ou seja: em resposta à mudança no perfil da oferta os consumidores trataram de buscar refúgio nos usados. Ou, mais exatamente, nos hoje denominados seminovos, veículos com dois a três anos de utilização.

Para toda a cadeia produtora, trabalhadores incluídos, as consequências desta mudança foram drásticas. Sem esta migração é bastante provável que a queda nas vendas das montadoras – e por decorrência da produção — tivesse se mantido  bem mais próxima dos 5% a 10% inicialmente projetados para este ano. Com ela, a queda passa dos 20% e os estoques explodiram. 

Os mais apressados podem deduzir que se a ganância das montadoras fez com que os preços dos carros de entrada fossem catapultados para cima, então elas merecem passar por todas as dificuldades que agora enfrentam.

Infelizmente não é bem assim. E o termo infelizmente se justifica porque, se assim o fosse, bastaria reduzir os preços dos carros de entrada e tudo estaria resolvido.

A questão, contudo, é bem mais complexa. Não é meramente conjuntural, e sim estrutural. Trata-se de mudança no perfil do mercado que pode ter vindo para ficar. Ou, no mínimo, para permanecer por bom tempo.

Acontece que elevação no patamar dos preços dos carros de entrada decorreu não apenas da vontade das montadoras. Resultou, por exemplo, também da incorporação, por lei, de airbags e ABS em todos os carros, o que gravou proporcionalmente mais os custos e os preços dos carros da base.

É incorporação que tinha de ser feita por tudo o que representa em termos de segurança. Mas é certo que representou aumento direto dos custos e, mais do que isso, obrigou a retirada de linha de carros que, de tão antigos, não estavam aptos a incorporar estes recursos. 

Carros que, justamente por serem tão antigos, não tinham mais quaisquer amortizações a serem feitas e, assim, formavam a base da base em termos de oferta de preços baixos.

No início deste ano, além disso, conforme lembra Luiz Moan, presidente da Anfavea, o fim do ciclo de redução temporária do IPI também penalizou proporcionalmente mais justamente os carros equipados com motor 1.0, comum a todos os modelos de entrada.

A isto tudo se juntou o lado negativo da conjuntura: redução dos prazos de financiamento, maior seletividade no crédito, aumento das taxas de juros e redução do poder aquisitivo dos consumidores em razão do crescimento da inflação. Além, é claro, da maior insegurança com relação ao futuro gerada pelas demissões em massa.

Em conjunto, estes fatores acabaram literalmente expulsando os consumidores recém- chegados ao mercado de carros zero quilômetro, os frequentadores típicos desta faixa de entrada.

Na outra ponta, a dos carros usados, sobretudo os seminovos, o panorama era outro. Bem mais ensolarado. O aumento da qualidade dos veículos gerado pela maior competição nos últimos anos, de certa forma garante, hoje, que a compra de um modelo com dois a três anos de uso possa ser feita sem maiores preocupações. Em muitos casos ainda com garantia de fábrica.

Há ainda o fato de que, pressionadas pela queda das vendas de carros novos no varejo, muitas montadoras trataram de apelar para grandes vendas no atacado, sempre com descontos generosos. Carros que, agora, são rotineiramente ofertados quase novos no mercado de usados também em condições especiais, puxando para baixo os preços dos seminovos.

Além disso, pela mesma pressão da queda nas vendas de novos, montadoras passaram a lançar mão de toda sorte de promoções, o que forçou ainda mais para baixo do preço dos usados, em particular, o dos seminovos.

Houve, em síntese, nefasto cruzamento. A crise potencializou a migração. E a migração, por sua vez, potencializou a crise.

De concreto, existem, hoje, milhares de consumidores que saíram de casa dispostos a comprar carros básicos completamente despojados mas que rodam, agora, a bordo de carros  usados maiores, mais confortáveis, equipados com vidro elétrico, ar-condicionado, bom sistema de som a até com razoável nível de conectividade. Não raro, com airbag, ABS e ainda na garantia.

Trazer este pessoal de volta para o mercado de novos – que é o que alimenta a linha de montagem das montadoras, garante encomenda para os fabricantes de autopeças e mantêm o emprego dos metalúrgicos – não será nada fácil nem rápido. O setor precisará bem mais do que um tapetinho de borracha de brinde e o mero cheirinho de novo.