Autodata

Em setembro foram vendidas 3,9 mil máquinas agrícolas e rodoviárias, queda de 40,5% com relação ao mesmo mês do ano passado, segundo dados divulgados pela Anfavea na terça-feira, 6, em entrevista coletiva à imprensa. Na comparação com outubro as vendas caíram 6,8%.

De janeiro a setembro o segmento apresentou retração de 29,8%, para 36,9 mil unidades. Para Luiz Moan, presidente da Anfavea, não há razão para uma queda deste tamanho:

“A agricultura está muito bem, não era para estar caindo tanto. Mas a falta de confiança do consumidor e do investidor acaba refletindo nas vendas do segmento, assim como existe uma certa preocupação pelo fato de parte dos insumos ser cotada em dólar.”

Segundo Moan os próximos meses deverão manter o ritmo, embora com alguma expectativa de melhora no segmento de colheitadeiras, cuja temporada de compras está começando.

Como o mercado não anda bem, a produção também acumula 29,1% de retração no acumulado do ano, para 45,7 mil unidades. Em setembro saíram das linhas de montagem 5 mil máquinas agrícolas e rodoviárias, estável com relação a agosto mas 30% abaixo do volume produzido em setembro do ano passado.

As exportações caíram 26,2% de janeiro a setembro, somando 7,8 mil unidades. Em setembro foram enviadas para o Exterior 893 máquinas, crescimento de 24% sobre agosto, mas 35,3% abaixo das exportações apuradas em setembro do ano passado.

Assim como a Anfavea a Abraciclo também reviu na terça-feira, 6, as projeções para seu segmento neste ano. Foi a segunda mudança dos números, e novamente para baixo – à exceção das exportações.

Em janeiro a expectativa da associação que representa a indústria nacional de motocicletas era quase repetir os volumes produtivos de 2014: cerca de 1 milhão 520 mil unidades. Em abril a projeção foi revista para 1 milhão 415 mil, queda de 6,8%. E agora espera-se 1 milhão 295 mil, retração de 14,7%.

Para as vendas no atacado primeiro imaginava-se 1 milhão 460 mil, o que representaria alta de 2% no comparativo com 2014. Quatro meses depois a projeção caiu para 1 milhão 360 mil, baixa de 5%, ajustada neste outubro para 1,3 milhão, redução de 9%.

Nas vendas no varejo, ou aquelas fechadas efetivamente pelas concessionárias aos clientes, imaginava-se ano de 1 milhão 470 mil, ou 2,9% melhor que 2014. A primeira alteração foi para 1 milhão 365 mil, menos 4,5%, e agora caiu para 1 milhão 280 mil, 10,5% abaixo do ano passado.

Nas exportações, entretanto, o caminho foi inverso. A projeção inicial apontava 55 mil unidades, 37,5% abaixo das 88 mil de 2014. A seguir acreditava-se em 70 mil, ou baixa de 20,5%, e a mais recente estimativa indica 73 mil, ou 17% a menos.

Para Marcos Fermanian, o segmento de motos sofre “influências das incertezas do cenário macroeconômico”. Desde o fim do primeiro semestre o dirigente já alertava para a grande possibilidade de necessidade de revisão das projeções do segmento para este ano.

Em setembro, isoladamente, a produção nacional alcançou 117,4 mil unidades, 8% abaixo do mesmo mês de 2014 e 3% acima de agosto. O acumulado dos nove primeiros meses de 2015 indica 1 milhão 31 mil motos fabricadas, 11,6% abaixo do mesmo período do ano passado.

As vendas no atacado foram de 103,7 mil unidades em setembro, 11% abaixo no comparativo anual e alta de 1,7% no mensal. A soma de 2015 até o nono mês aponta 958,4 mil unidades, queda de 10%.

No varejo, ou licenciamentos, setembro fechou com 98,1 mil, 18% menos que o mesmo mês de 2014 e 1,8% abaixo de agosto. O ano acumula 947,4 mil, queda de 11,4%.

Fermanian explica os melhores índices projetados para o ano, ainda que levemente, perante os já registrados no mercado até setembro: há uma expectativa por tímida melhoria no último trimestre, em especial dado o Salão das Duas Rodas.

O evento abre para o público na quarta-feira, 7, e assim permanece até o feriado da segunda-feira, 12, no Pavilhão de Exposições do Parque Anhembi, em São Paulo. É a 13ª. edição da mostra, a maior do gênero na América Latina. São esperados 260 mil visitantes, que poderão conferir de perto cerca de 40 lançamentos, em diversos segmentos, da baixa à alta cilindrada – é este impacto que a Abraciclo espera que se reflita positivamente nas vendas até o fim do ano.

 

Como indicou a revista AutoData há mais de um ano, em sua edição de junho de 2014, a Fiat Chrysler Automobiles anunciou nesta terça-feira, 6, que Stefan Ketter, vice-presidente mundial de manufatura do grupo, assumirá a presidência da empresa na América Latina sucedendo a Cledorvino Belini, executivo que respondia pela região desde a compra da Chrysler pela Fiat, em 2008.

Belini, contudo, seguirá na empresa. O paulistano de 66 anos, que assumiu a presidência da Fiat brasileira em 2004 e foi o mais longevo detentor do cargo, passa a presidente de desenvolvimento para América Latina, “com a responsabilidade de representar a FCA em todas as relações institucionais, além de desenvolver e manter o relacionamento do grupo com instituições governamentais e financeiras na América Latina”.

O também paulistano Ketter, exatos dez anos mais novo do que seu antecessor, acumulará a vice-presidência mundial de manufatura e seu assento no GEC, Conselho Executivo do Grupo, a mais alta instância executiva da FCA, com as novas funções.

Sua indicação para suceder Belini na presidência na América Latina confirma o prestígio ascendente que obteve junto ao board mundial desde que assumiu a área de qualidade da Fiat SpA, em 2004, depois de passagens por BMW, Volkswagen e Audi. É dele, por exemplo, a coordenação da construção da fábrica VW-Audi no Paraná, inaugurada em 1999.

Não foram poucos os indicativos de que Ketter, que iniciou sua carreira no setor automotivo em meados da década de 80, era um forte nome para ocupar a vaga de Belini. Durante a inauguração da fábrica de Goiana em 28 abril Ketter, mesmo com a presença de Belini e de altos executivos da Jeep, foi o grande anfitrião da festa que contou com a participação da presidente da República, Dilma Rousseff, de Sergio Marchionne, CEO da FCA, e de John Elckann, herdeiro da família Agnelli, fundadora da Fiat, e chairman da Fiat Chrysler Automobiles NV desde o ano passado.

Belini consolidou a Fiat como montadora líder do mercado brasileiro e ampliou as operações de caminhões, máquinas agrícolas, motores, autopeças e sistemas na última década. Analistas entendiam que o sucesso da operação brasileira sob sua direção se devia muito ao fato de ser um brasileiro com grande domínio da estrutura – entrou no grupo em 1973 – e das potencialidades das diversas empresas do conglomerado.

Ser um brasileiro com vivência mundial e conhecimento local, portanto, passou a representar requisito importante na escolha do novo nome. Assim, Vilmar Fistarol, presidente do CNHi para América Latina desde 2013 e que foi CEO da Fiat Group Purchasing, a divisão mundial de compras da Fiat, era outro nome citado nos corredores da empresa como provável novo presidente da FCA na América Latina. Mas a visível proximidade de Ketter do CEO Sergio Marchionne deve ter feito a diferença no processo final de escolha.

Indicado para Personalidade do Ano do Prêmio AutoData 2015 Ketter é engenheiro mecânico pela Universidade Técnica de Munique. Desde 2008 passou a coordenar a implementação, em todo o grupo, do WCM, World Class Manufacturing, cultura de organização industrial que busca maiores padrões de excelência e a responder pela construção de fábricas em diversos países até retornar ao Brasil, em 2013.

Como indicou a revista AutoData há mais de um ano, em sua edição de junho de 2014, a Fiat Chrysler Automobiles anunciou nesta terça-feira, 6, que Stefan Ketter, vice-presidente mundial de manufatura do grupo, assumirá a presidência da empresa na América Latina sucedendo a Cledorvino Belini, executivo que respondia pela região desde a compra da Chrysler pela Fiat, em 2008.

Belini, contudo, seguirá na empresa. O paulistano de 66 anos, que assumiu a presidência da Fiat brasileira em 2004 e foi o mais longevo detentor do cargo, passa a presidente de desenvolvimento para América Latina, “com a responsabilidade de representar a FCA em todas as relações institucionais, além de desenvolver e manter o relacionamento do grupo com instituições governamentais e financeiras na América Latina”.

O também paulistano Ketter, exatos dez anos mais novo do que seu antecessor, acumulará a vice-presidência mundial de manufatura e seu assento no GEC, Conselho Executivo do Grupo, a mais alta instância executiva da FCA, com as novas funções.
Sua indicação para suceder Belini na presidência na América Latina confirma o prestígio ascendente que obteve junto ao board mundial desde que assumiu a área de qualidade da Fiat SpA, em 2004, depois de passagens por BMW, Volkswagen e Audi. É dele, por exemplo, a coordenação da construção da fábrica VW-Audi no Paraná, inaugurada em 1999.

Não foram poucos os indicativos de que Ketter, que iniciou sua carreira no setor automotivo em meados da década de 80, era um forte nome para ocupar a vaga de Belini. Durante a inauguração da fábrica de Goiana em 28 abril Ketter, mesmo com a presença de Belini e de altos executivos da Jeep, foi o grande anfitrião da festa que contou com a participação da presidente da República, Dilma Rousseff, de Sergio Marchionne, CEO da FCA, e de John Elckann, herdeiro da família Agnelli, fundadora da Fiat, e chairman da Fiat Chrysler Automobiles NV desde o ano passado.

Belini consolidou a Fiat como montadora líder do mercado brasileiro e ampliou as operações de caminhões, máquinas agrícolas, motores, autopeças e sistemas na última década. Analistas entendiam que o sucesso da operação brasileira sob sua direção se devia muito ao fato de ser um brasileiro com grande domínio da estrutura – entrou no grupo em 1973 – e das potencialidades das diversas empresas do conglomerado.

Ser um brasileiro com vivência mundial e conhecimento local, portanto, passou a representar requisito importante na escolha do novo nome. Assim, Vilmar Fistarol, presidente do CNHi para América Latina desde 2013 e que foi CEO da Fiat Group Purchasing, a divisão mundial de compras da Fiat, era outro nome citado nos corredores da empresa como provável novo presidente da FCA na América Latina. Mas a visível proximidade de Ketter do CEO Sergio Marchionne deve ter feito a diferença no processo final de escolha.

Indicado para Personalidade do Ano do Prêmio AutoData 2015 Ketter é engenheiro mecânico pela Universidade Técnica de Munique. Desde 2008 passou a coordenar a implementação, em todo o grupo, do WCM, World Class Manufacturing, cultura de organização industrial que busca maiores padrões de excelência e a responder pela construção de fábricas em diversos países até retornar ao Brasil, em 2013.

Os trabalhadores da fábrica da MMC Automotores, que fabrica os modelos da Mitsubishi para o mercado brasileiro em Catalão, GO, participaram de uma série de protestos desde a sexta-feira, 2, quando a montadora anunciou a demissão de cerca de 400 metalúrgicos sem negociar previamente com o sindicato local.

Segundo informações do Simecat, Sindicato dos Trabalhadores nas Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico de Catalão, o movimento contou com apoio de dirigentes sindicais de diversas partes do País. O objetivo, segundo afirmou o presidente Carlos Albino ao site do Simecat, é reverter as demissões – havia garantia de emprego até 31 de outubro, de acordo com a entidade.

“Não aceitamos a forma como a Mitsubishi agiu. Ela infringiu o acordo e não nos chamou para conversar. Isso é injusto e uma falta de respeito com o trabalhador”.

As demissões ocorreram após o lançamento da campanha salarial na região, na quarta-feira, 30 de setembro. Em julho a empresa já havia demitido 180 funcionários, dos quais alguns poucos foram reintegrados, segundo informações do sindicato.

A companhia confirmou o corte, mas não informou a quantidade, alegando ainda estar em negociação. Em comunicado, afirmou que “a queda de 21,4% nas vendas de automóveis de janeiro a agosto impôs à MMC Automotores do Brasil um ajuste no quadro de colaboradores da fábrica de Catalão, onde são produzidos 85% dos modelos vendidos no País. A montadora empreendeu todos os esforços possíveis para preservar o nível de emprego e prestará todo o apoio aos colaboradores desligados”.

Uma audiência de conciliação ocorreu no período da tarde, juntando diretores da empresa e do sindicato, mas não houve acordo. Nova rodada de conversas foi agendada para a terça-feira, 6.

Volkswagen – Em Taubaté, SP, onde são produzidos os modelos da família VW up!, 150 trabalhadores foram colocados em lay off por cinco meses a partir da segunda-feira, 5, de acordo com informações do portal G1. Na semana passada, 120 operários retornaram de outro lay off.

As vendas de veículos leves cresceram 16% em setembro nos Estados Unidos, comparado com o mesmo mês de 2014, para 1,4 milhão de unidades. O resultado foi puxado pelas promoções do Labor Day, baixo preço da gasolina e demanda forte por picapes, segundo informações do Automotive News.

As três fabricantes de Detroit – Chrysler, Ford e General Motors – e as japonesas Honda, Nissan e Toyota fecharam o mês com alta na casa dos dois dígitos. Mas foi o segmento de picapes ditou o ritmo do mercado, com volume 24% superior no período, enquanto a demanda por automóveis subiu 6,3%.

Com isso o crescimento anualizado, que estava previsto para 17,7 milhões ao fim do mês, bateu 18,2 milhões de unidades, contribuindo para que a indústria alcançasse seu melhor desempenho desde julho de 2005. O ritmo anualizado de venda de setembro ficou bem acima do registrado em agosto, 17,8 milhões de unidades, e 1,6 milhão de veículos superior às 16,5 milhões dos doze meses imediatamente anteriores a setembro de 2014.

Os analistas estadunidenses projetavam crescimento de 13% para setembro, já antecipando um feriado de Labor Day com generosos descontos – no ano passado as vendas do período foram contabilizadas no resultado de agosto.

Segundo a Automotive News o índice anualizado superou 17 milhões de unidades em sete dos nove meses do ano, colocando a indústria nos trilhos para superar este volume de vendas pela terceira vez na história.

A consultoria TrueCar ampliou sua projeção de vendas para o ano para 17,4 milhões de veículos, 200 mil unidades acima das estimativas anteriores. Seria um novo recorde para a indústria automotiva estadunidense, que alcançou seu melhor resultado em 2000, quando foram comercializados 17 milhões 395 mil veículos leves.

BMW e DAF receberam novas habilitações ao Inovar-Auto, o regime automotivo brasileiro. As respectivas portarias do MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, de número 319 e 320, foram publicados no Diário Oficial da União em sua edição de 1º. de outubro.

A BMW, que no último dia 30 comemorou 1 ano da produção de seu primeiro veículo na fábrica de Araquari, em Santa Catarina, viu renovada sua cota anual de 4,8 mil unidades de veículos importados sem a incidência dos 30 pontos adicionais de IPI – vez que a empresa agora é uma montadora estabelecida, não tem mais direito à cota adicional de investidora, de metade da capacidade da fábrica.

Este montante foi dividido pelo MDIC em 1,2 mil unidades de 1º. de outubro a 31 de dezembro deste ano e os 3,6 mil restantes de 1º. de janeiro a 30 de setembro de 2016.

Já a DAF, com fábrica em Ponta Grossa, no Paraná, teve sua participação no regime automotivo nacional renovada até 30 de setembro de 2016. A fabricante, entretanto, não tem direito a importar caminhões sem incidência do IPI majorado. A última cota recebida pela empresa de origem holandesa, de 1 mil 875 veículos, valeu de 1º. de junho de 2014 até 28 de fevereiro deste ano.

 

Pelo terceiro ano consecutivo uma reportagem de AutoData figura dentre as melhores do Prêmio SAE Brasil de Jornalismo. Na 9ª edição, cujo resultado foi divulgado na manhã de sexta-feira, no Espaço Mercedes-Benz, em São Bernardo do Campo, SP, a jornalista Viviane Biondo recebeu Menção Honrosa pelo Especial Matérias-Primas, publicado nas edições 3 497 e 3 498 da Agência AutoData de Notícias, de  12 e 16 de dezembro de 2014.

As duas reportagens falam sobre o avanço das tecnologias das matérias-primas na indústria automotiva e sua cada vez maior importância para redução de custos e aumento de eficiência energética nos produtos. O texto sobre plásticos pode ser acessado aqui (arquivos/agenciaautodata/2014-12-13/#/2/) e o sobre aço aqui (arquivos/agenciaautodata/2014-12-16/#/8/).

Viviane Biondo, autora da reportagem, trabalhou de março de 2012 até junho na AutoData Editora, como repórter da revista AutoData e Agência AutoData de Notícias, além de editar a revista Via Acav, da Associação Brasileira dos Concessionários da MAN Latin America.

Em junho transferiu-se para o Grupo Máquina, onde prestou atendimento à BMW até a terça-feira, 30, quando começou a trabalhar na equipe de comunicação da MAN Latin America. Antes trabalhou no Jornal do Carro, ainda parte do Jornal da Tarde, e na Automotive News.

No ano passado o sub-editor André Barros recebeu Menção Honrosa por sua reportagem BMWi: fábrica sustentável em Leipzig, publicada na Agência AutoData de Notícias. Em 2013 Vinicius Romero, hoje na equipe de comunicação da Anfavea, também recebeu Menção Honrosa pela reportagem Desafio na Mesa, publicada na edição 283 da revista AutoData, março de 2013.

Criado em 2005 para estimular a cobertura jornalística da imprensa escrita geral e especializada, o Prêmio SAE Brasil escolhe anualmente as melhores reportagens sobre tecnologia da mobilidade brasileira que contribuam para o desenvolvimento humano e social no Brasil e no mundo.

Na 9ª edição concorreram 306 reportagens, publicadas em jornais revistas e sites com sede no Brasil de 1º de março de 2014 a 21 de março de 2015.

O ranking dos dez modelos mais vendidos no mercado brasileiro em setembro registrou uma pluralidade nunca antes vista. Nada mais nada menos do que oito marcas têm representantes nas dez primeiras posições, com apenas uma – a Fiat, líder de mercado – emplacando mais de um modelo.  Chevrolet, Ford, Honda, Hyundai, Renault, Toyota e Volkswagen são as outras marcas representadas na tabela.

Pelo segundo mês consecutivo o mercado foi liderado pelo Chevrolet Onix, com confortável vantagem para o vice-líder, Hyundai HB20: 10 mil 212 licenciamentos do primeiro ante 8 mil 889 emplacamentos do segundo. O Fiat Palio, ainda líder do acumulado, ficou apenas na terceira posição, com 8 mil 761 unidades comercializadas.

O Ford Ka segue registrando bom desempenho e dessa vez ficou com a quarta posição, com 7,5 mil unidades comercializadas. Atrás dele vieram a Fiat Strada, Volkswagen Fox/CrossFox e Renault Sandero.

Sucesso de vendas em 2015, com filas de espera que chegam a seis meses para algumas versões, o Honda HR-V conseguiu um espaço no ranking, com a nona posição e 5 mil 747 emplacamentos. À sua frente outro destaque de vendas, Toyota Corolla, com 5 mil 775 licenciamentos. São dois modelos com preço inicial elevado para os padrões nacionais – o primeiro sai a partir de R$ 71,2 mil e o segundo R$ 69,7 mil – que conseguiram um degrau dentre os dez primeiros.

E foi por pouco que a lista dos dez mais vendidos não ficou ainda mais diversificada: apenas oito licenciamentos separaram o Fiat Uno, décimo colocado, do Jeep Renegade, décim-primeiro mais vendido no mês.

Outrora líder histórico do mercado nacional, o VW Gol fechou o mês com a décima-segunda posição, ao registrar 5 mil 254 emplacamentos. O up!, outra grande aposta da marca, ficou em décimo-quarto, com 4 mil 344 unidades comercializadas.

22 de Setembro é, em grande parte do mundo, dedicado à reflexão sobre o uso de veículos automotores nos centros urbanos. É o World Car Free Day, dia sem carro no Brasil.

Esse movimento não é recente. De fato, a partir da crise do petróleo, em 1973, começaram as discussões sobre a real necessidade do uso de veículos para a locomoção das pessoas. Então o nascedouro do tema foi provocado por questão de cunho econômico, uma vez que a queda na oferta do petróleo exigiu ajustes nos preços afetando diretamente o bolso dos consumidores de gasolina e diesel e alimentando a inflação de preços mundo afora.

Na Europa a campanha nacional do dia sem carro foi formalizada em 1997 na Inglaterra, e em 1998 o mesmo ocorreu na França. Nessa época outros fatores exigiram a mobilização da sociedade na defesa do tema com apelos ligados ao meio ambiente e à saúde das pessoas: afinal, a vida sedentária e o ar poluído nos grandes conglomerados urbanos exigiam, na visão de muitos, atitude proativa para reduzir o uso de veículos motorizados.

Já me defrontei diversas vezes com comentários atribuindo à indústria automobilística o papel de vilã devido ao caos de trânsito enfrentado pelos cidadãos brasileiros nos grandes centros urbanos. Absolutamente não concordo com isso. Também não concordo que sejam os donos de veículos culpados por possuírem um ou até dois deles para uso nas atividades diárias e viagens particulares. Essa é uma visão distorcida.

Outra questão, aquela ligada ao meio ambiente e à concentração de poluentes nas grandes cidades faz sentido, porém no meu ponto de vista a saída não passa simplesmente pela abolição do uso de automóveis. O tema é bem mais complexo.

Vejamos alguns números e implicações nas questões ligadas à circulação de veículos nas cidades, para mais à frente listar alguns pontos sobre os quais se daria uma contribuição efetiva por parte da indústria automotiva.

O primeiro ponto a constatar é que, embora a frota brasileira de carros e comerciais leves tenha crescido substancialmente nos últimos anos, ainda hoje estamos bem longe da média de veículo por mil habitantes quando comparamos com outros países. Nos Estados Unidos são 809 veículos para cada 1 mil habitantes, na Austrália 731. Na Itália, segundo dados que colhi, a proporção é de 682 por 1 mil habitantes, no Canadá 607, na Espanha 593, no Japão 588, na França 578, na Rússia 320.

No Brasil, em 2011, essa relação era ao redor de 250 veículos por 1 mil habitantes, com uma frota equivalente a 38 milhões de carros e comerciais leves.

A China, cuja frota somou 250 milhões de veículos leves em 2014, registra aproximadamente duzentos automóveis mais comerciais leves por 1 mil habitantes.

Podemos concluir dos dados acima que países como China e Brasil ainda estão bem longe dos resultados registrados nas economias mais avançadas devido à desigualdade na renda, porque parte da população ainda vive nas zonas rurais e porque possuem boa parte dos cidadãos sem capacidade de compra de um carro, ainda que um compacto. Não há, portanto, como muitos querem atribuir, uma superpopulação de veículos automotores no Brasil. Lógico está que há, no Brasil, um mercado potencial a ser servido com veículos novos a depender da elevação do poder aquisitivo dos cidadãos. Não podemos fugir, no entanto, da discussão sobre a concentração da frota de veículos, pois é certo que o trânsito intenso nas grandes cidades brasileiras, e até nas de tamanho médio, tem sacrificado a mobilidade das pessoas.

Um aspecto importante a ser analisado previamente é a de como se encontra distribuída a população brasileira e as condições econômicas em que se encontram os diversos estados e em consequência seus efeitos sobre a densidade populacional de veículos automotores.

A urbanização é um dos fatores que mais contribui para o adensamento populacional e que provoca a necessidade de as pessoas utilizarem o transporte individual no dia a dia de suas atividades de trabalho, estudo e lazer. No Brasil ela se iniciou a partir da década de 1940 e em 1950 cerca de 30% da população brasileira vivia nas cidades. Já em 2010, segundo o IBGE, a taxa de urbanização no Brasil atingiu 51,6%. É sem dúvida uma evolução considerável, mas ainda estamos bem atrás dos Estados Unidos, por exemplo, cujo porcentual da população que mora nas cidades é de 82%. Tudo indica que o processo de urbanização ainda não evoluiu substancialmente em nosso País.

E como tem acontecido a ocupação das cidades pela população brasileira? Para onde os brasileiros que vêm da área rural têm se dirigido e têm se estabelecido?

O mesmo estudo do IBGE indicou que em 2010 46,4% da população urbana estavam localizadas na região Sudeste, cujo adensamento medido por habitante/km2 é de 92,9, bem superior à média nacional que ficou ao redor de 22,4. A densidade populacional na região Sul é de 84,9. Nos Estados Unidos a densidade demográfica é de 32,2 habitantes por quilometro quadrado, enquanto na China é de 139,8 e o Japão tem o dramático resultado de 335 habitantes por quilometro quadrado.

Podemos deduzir, então, que a urbanização brasileira ainda é baixa comparativamente aos países mais desenvolvidos, porém tem acontecido de modo não uniforme com excessiva concentração de pessoas na região Sudeste e, sobretudo nas grandes capitais de São Paulo e do Rio de Janeiro.

E onde está a frota brasileira de carros e de comerciais leves? Justamente nessas regiões mais adensadas, a saber: o Estado de São Paulo com 37% do total, Minas Gerais vem em segundo lugar com 10% e o Rio de Janeiro em seguida, com 9%. Não é por outra razão, portanto, que vivemos hoje o caos no trânsito das cidades e com muitas queixas sobre a qualidade do ar.

A aquisição de um veículo pelo cidadão é algo que tem relação direta com o nível de renda, o desejo de possuir um e também a necessidade de locomoção justamente nesses centros urbanos em que há carência de transporte público de qualidade. Logo, atribuir à indústria automotiva o papel de vilã na questão do tráfego intenso nas cidades grandes e médias do Brasil não faz sentido.

É uma questão, sim, de política pública. Se não vejamos: o sistema de trens metropolitanos na cidade de São Paulo começou em 1975 e hoje são 78 quilômetros de linhas. Na cidade do Rio de Janeiro o sistema foi inaugurado em 1979 e hoje lá existem 41 quilômetros de linhas em operação. Já em Buenos Aires o metrô foi inaugurado em 1913 e hoje as linhas têm extensão de 56 quilômetros para um centro urbano, em população, equivalente ao Rio e 30% inferior ao número de habitantes da Grande São Paulo. O metrô de Moscou tem 325 quilômetros de extensão e iniciou as operações em 1935. Precisa falar mais?

Uma contribuição, sem dúvida, que a indústria deve dar e, em minha opinião, tem se dedicado a ela, é a questão da tecnologia na motorização de veículos tornando-os mais econômicos no consumo e menos causadores de emissões. É a tal da racionalização energética. Eu adicionaria ainda a preocupação constante com a segurança dos veículos e o papel didático de ensinar ao usuário a importância da manutenção preventiva dos automóveis.

José Rubens Vicari é administrador de empresas pela FGV com pós-graduação em finanças. Atuou por vinte anos como CEO de empresas metalúrgicas no setor de autopeças. Mentor voluntário para empresas startups pela Endeavour. Seu blog é www.senhorgestao.com.br.

Descoladas do momento de retração enfrentado pelo setor automotivo, Honda e Toyota são as meninas dos olhos da Cooper Standard, fabricante de vedação e antivibração e componentes para transferência de freio e combustível. Enquanto as montadoras registram vendas cerca de 20% menores no acumulado do ano, as japonesas nadam de braçada – e levam consigo seus fornecedores.

No acumulado do ano até agosto Honda e Toyota cresceram 17,9% e 4,5%, respectivamente. Segundo Jürgen Kneissler, diretor geral da Cooper Standard para a América do Sul, a expansão dos números das clientes levará a um aumento de capacidade na fábrica de Atibaia, SP.

“O plano já foi elaborado, mas estamos aguardando o sinal verde em decorrência do cenário econômico do País”.

O executivo não revela pormenores da expansão da unidade, mas afirma que parte dos investimentos terão origem da matriz. “A decisão final deve ser tomada em breve”.

Kneissler destaca que a boa fase das montadoras japonesas colabora para amenizar a queda geral do mercado. “Mesmo assim não estamos imunes ao momento desafiador e nossas vendas estão menores”. No ano passado a empresa faturou R$ 400 milhões no País. “Neste ano devemos ficar na casa dos R$ 350 milhões”.

Além da queda das vendas, a companhia lida com outra dificuldade: a alta do dólar. “Cerca de 70% do plástico e 20% da borracha que usamos para a fabricação dos nossos produtos são importados. Sentimos uma importante alta nos custos nos últimos meses”.

Com todo esse cenário, companhia precisou reduzir seu quadro de funcionários. Segundo o executivo, cerca de 300 trabalhadores foram dispensados neste ano e agora há 1,6 mil colaboradores no Brasil.

Reestruturação – A empresa de origem estadunidense está passando por um processo de reestruturação global. Parte de sua diretoria foi trocada nos últimos meses e as alterações chegaram ao Brasil. A operação nacional completa 20 anos em 2015 e Kneissler chegou há dois meses, vindo da Webasto, com o objetivo de ampliar a participação da América do Sul no faturamento global.

Atualmente a companhia possui três fábricas no Brasil – Atibaia, SP, Camaçari, BA e Varginha, MG –, que respondem por cerca de 5% do faturamento global. “Queremos expandir esse montante com novas tecnologias e localizando mais nossa produção. Está no radar da empresa construir fábricas em outros países da região”.

Uma parte da estratégia de crescer na América do Sul mexeu diretamente coma estrutura da empresa. Há dois anos a matriz não é mais a fonte de reportes da operação local.

“Nos reportamos diretamente para a operação da Europa, pois o Brasil exige uma mentalidade mais aberta com a qual os estadunidenses estão menos acostumados. Além disso, nosso portfólio é mais parecido com o mercado europeu”, explicou o executivo. “Essa mudança já tornou mais ágeis as decisões e nos permite ser mais flexíveis”.