Autodata

A Ford anunciou na quinta-feira, 22, os três aplicativos melhor colocados no Desafio São Paulo de Mobilidade, projeto que visa à busca de novas ideias para a melhoria do trânsito por meio do desenvolvimento de aplicativos. O vencedor foi o Muvall, do estudante Gabriel Araújo, de São Paulo, um integrador de sistema público de ônibus ou carona: o motorista acessa o APP por meio do comando de voz do Sync AppLink da Ford. Recebeu R$ 30 mil pela escolha pelo júri e mais R$ 2 mil pela escolha da parte do público.

Desafio São Paulo é a denominação em português que a Ford escolheu para o seu Innovative Mobility Challenge, já realizado em Bombaim, na Índia, Los Angeles, nos Estados Unidos, Londres, na Inglaterra, Lisboa, em Portugal, Xunquim, na China, e Johanesburgo, na África do Sul.

Em paralelo à entrega dos prêmios a companhia promoveu o seminário Futuro da Mobilidade, com a presença de especialistas, como Clarisse Linke, diretora executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, Lincoln Paiva, fundador da Green Mobility e do Instituto Mobilidade Verde, Márcio Nigro, fundador do site Caronetas, Marcos de Sousa, editor do portal Mobilize Brasil, e Rafael Tartaroti, da SPTrans.

E por quê? Como pioneira da indústria automobilística a Ford sente-se diretamente responsável pelas ações e reações dos atores da mobilidade urbana:

“Desde que a Ford deu início à popularização do automóvel, há mais de 100 anos, o crescimento das cidades trouxe novos desafios ao planejamento urbano e à locomoção”, disse o vice-presidente Rogelio Golfarb. “O Desafio São Paulo de Mobilidade faz parte da nossa estratégia de impulsionar a inovação em todas as partes do negócio para mudar a forma como as pessoas se movem, incentivando novas ideias para melhorar a mobilidade urbana”.

O MOBQI, aplicativo segundo colocado, de Ernâni Machado, de Belo Horizonte, MG, alia, dentre outras coisas, o rastreamento de ônibus a informações a respeito de táxis, e o terceiro colocado, o Vita, de Enrique Maelgarejo, Felipe Melz, Guilherme Bisotto e Lucas Carletti, de Porto Alegre, RS, dispõe de orientações para a escolha do melhor roteiro por motoristas, pedestres, ciclistas e tomadores de carona, de táxi e do sistema público de transporte em tempo real.

Conheça o Muvall em http://saopaulo-national.devpost.com/submissions/39968-muvall, o MOBQI em http://saopaulo-national.devpost.com/submissions/39599-mobqi e o Vita em http://saopaulo-national.devpost.com/submissions/39536-vita.

 

A fabricante de velas e cabos de ignição, sensores de oxigênio e outros componentes automotivos NGK tem novo presidente para o Brasil: o japonês Hiroyuki Tanabe assumiu a presidência da companhia, que completou 56 anos de presença industrial no mercado nacional.

O executivo sucederá Mikihiko Kato, seu conterrâneo, que retorna à matriz no Japão. Tanabe está na NGK há 29 anos, dos quais 28 dedicados aos negócios de velas de ignição. Casado, pai de dois filhos, tem 52 anos e formou-se em engenharia e ciência de materiais pelo Instituo de Tecnologia da Escolha de Engenharia de Nagoya.

O executivo chega ao país com uma meta: manter a rota de crescimento da NGK no País. Em março deste ano a companhia alcançou a marca de 2 bilhões de velas produzidas em sua fábrica, em Mogi das Cruzes, SP.

“NGK é uma marca fortemente associada à tecnologia e à qualidade, o que se reflete na confiabilidade de nossos produtos o Brasil, América do Sul e demais países para onde a produção local é exportada, como Estados Unidos e Japão”, afirmou, em nota, o novo presidente.

Com o crescimento de 9,8% nas vendas de veículos na União Europeia em setembro, comparado com o mesmo mês do ano passado, a região acumula vinte e cinco meses de alta consecutiva, segundo dados divulgados pela Acea, associação que representa as montadoras do continente europeu.

No mês passado foram comercializados 1,4 milhão de veículos leves na Europa. A demanda por carros segue em alta em todos os principais mercados, puxado pela recuperação econômica da região sul do continente. Na Espanha as vendas cresceram 22,5%, na Itália 17,2%, na França 9,1%, no Reino Unido 8,6% e na Alemanha 4,8%, sempre comparando setembro com igual mês de 2014.

Nos primeiros nove meses os europeus consumiram 10,4 milhões de veículos leves – um bom resultado, mas ainda abaixo do período nível pré-crise, uma vez que antes de 2007 o ritmo estava em 12 milhões de unidades no período. Com relação ao ano passado o crescimento chegou a 8,8%.

Os principais mercados contribuem com o crescimento. No acumulado a Espanha também lidera a alta, com 22,4% de incremento nas vendas, seguida por Itália, com 15,3% de alta, Reino Unido, com 7,1%, França, com 6,3%, e Alemanha, com 5,5%.

A liderança por marcas continua com a Volkswagen, cujos possíveis efeitos da fraude nas emissões de motores diesel ainda não foram sentidos nas vendas de setembro – o escândalo estourou mais para o fim do mês. De janeiro a setembro a marca soma 1,3 milhão de unidades, vendidas, alta de 7,5% com relação ao mesmo período do ano passado.

A Ford ficou na segunda posição, com 768,3 mil unidades comercializadas, crescimento de 7%. Na sequência aparecem a Opel/Vauxhall, com 713,6 mil veículos vendidos e alta de 6,4%, e Renault, com 706,9 mil unidades comercializadas, crescimento de 9,2%.

Os caminhões começarão 2016 mais caros. Os principais fabricantes já admitem que não terão como segurar os valores atuais após cerca de quatro anos de reajustes abaixo da inflação. A defasagem, dizem, é da ordem de 8% a 15%.  O diretor Luís Gambim, diretor comercial da DAF, por exemplo, anunciou que a tabela de seus modelos será reajustada de 8% a 10% em  janeiro.

O executivo participou do painel sobre veículos comerciais do Congresso AutoData Perspectivas 2016 ao lado de Bernardo Fedalto, diretor comercial da Volvo, Marco Borba, vice-presidente comercial da Iveco, e João Pimentel, diretor geral da Ford Caminhões, no segundo dia do evento, a quarta-feira, 21, em São Paulo. Eles foram unânimes: também em função desses reajustes o mercado de caminhões, que registra 43% de queda este ano, não terá vida fácil novamente no ano que vem. “Teremos que recompor os preços, que foram reajustados de 3% a 5% nos últimos quatro anos”, argumentou Fedalto.

Na percepção dos quatro executivos não há no horizonte sinais que possam justificar alguma crença em retomada dos negócios no ano que vem, ao menos em ritmo suficiente para determinar um novo patamar do mercado. O consenso é o de que, muito provavelmente, as vendas internas repetirão os números deste ano, algo perto de 70 mil a 75 mil unidades.

Apenas com alguma sorte e a resolução mais rápida do atual imbróglio político e econômico, concordam os representantes dos fabricantes, o segmento poderá esboçar alguma recuperação, e de forma gradual, no segundo semestre do ano que vem e, com mais possibilidades, gradualmente a partir de 2017.  “Isso se o quadro econômico não se deteriorar ainda mais nos próximos meses”, alerta Pimentel, que estima mercado de 73 mil unidades no ano que vem.

Borba pondera que para isso é fundamental também a rápida definição das regras do Finame que vigorarão em 2016. “Estamos quase em novembro e até agora nada. E ainda assim o mercado deverá andar de lado no ano que vem”, entende o executivo, que trabalha com índices como PIB ainda em queda em 2016, inflação em torno de cerca de 6% e, com algum otimismo, produção industrial em ligeira recuperação.

As fabricantes de caminhões, contudo, seguem com a convicção de que o mercado brasileiro é bem maior do que o atual e que a tendência para o longo prazo é novamente de crescimento. Fedalto, que recorda que os volumes atuais repetem os de dez anos atrás, projeta: “Tenho certeza que em 2025 teremos um mercado interno de 200 mil unidades”.

Apesar de também vislumbrarem exportações pouco ou nada excepcionais, as montadoras de caminhões esperam ao menos alguma melhora na produção em 2016. Isso porque os pátios das montadoras e dos revendedores devem encerrar o ano com os estoques em baixa, graças ao ritmo mais lento das linhas de montagem no transcorrer dos últimos meses, sobretudo em função de férias coletivas e lay-offs.

“Os ajustes estão sendo feitos. Chegaremos em 2016 com estoques mais saudáveis”, atesta Borba. Pimentel complementa: “Teremos um ritmo mais estável da produção. Em alguns meses deste ano produzimos muito em uma semana e depois ficamos parados nas outras três”.

O prejuízo da indústria automotiva nacional deve chegar a R$ 5 bilhões em 2015, segundo as contas de Stefan Keese, da consultoria Roland Berger. O executivo fez a afirmação durante a palestra de encerramento do segundo dia do Congresso AutoData Perspectivas 2016, a quarta-feira, 21, na sede da Fecomercio, em São Paulo.

Keese disse que o prejuízo provocará mudanças estruturais na indústria. “O modelo atual terá que mudar.” Segundo ele nos próximos meses as companhias devem anunciar aumentos de preço, além de ajustar ainda mais a produção. “Em alguns casos a solução pode passar por fechamento de fábricas. Apesar de dolorida pode ser a única, se a situação atual persistir.”

Ele acrescentou não acreditar que os problemas da indústria desaparecerão nos próximos dois anos.

De acordo com Christian Murayama, da consultoria KPMG, os desafios da indústria automotiva já começaram há alguns anos, mas foram mascarados pela alta nas vendas.

Estudo da consultoria aponta que parte dos recursos de financiamento passou do segmento automotivo para o imobiliário: em 2011 o saldo da carteira de cada um mantinha cerca de R$ 180 bilhões, enquanto que no ano passado o imobiliário chegou a R$ 460 bilhões e o automotivo caiu para R$ 160 bilhões. “Financiamentos de imóveis demandam décadas de endividamento e isso pode comprometer o avanço da carteira de veículos, dependendo da prioridade dos consumidores.”

O consultor ainda ressaltou que cerca de 1 milhão de vagas de emprego foram fechadas nos últimos meses. “Essa população desempregada deixou de consumir na mesma intensidade. E quem está empregado está temeroso em se comprometer com uma dívida de longo prazo, como o financiamento de um veículo.”

Para o ano que vem os participantes do painel avaliam que o PIB apresentará novo recuo, de 2% a 3%, enquanto a inflação deve ficar na casa dos 6%. “Isso pensando em um cenário otimista”, disse Murayama.

Por isso, o trabalho de reestruturação de empresas virou um dos mais requisitados na KPMG nos últimos meses. Keese está ajudando fornecedores do setor automotivo que estão passando por dificuldades: “São problemas estruturais que podem comprometer essas empresas”, revelou.

A receita, segundo o consultor, é não deixar de investir em eficiência mesmo em períodos turbulentos. “Também é preciso coragem para tomar as atitudes necessárias, por mais que isso mexa com aspectos emocionais. Existe um espaço até o mercado voltar a crescer e é um desafio se sustentar e se preparar para isso.”

 

O mercado de máquinas agrícolas e de construção deverá enfrentar mais um ano desafiador em 2016. Representantes da AGCO, CNH Industrial e Volvo Construction Equipment entendem que não haverá retomada do setor no próximo ano, em previsão apresentada durante o segundo dia do Congresso AutoData Perspectivas 2016, a quarta-feira, 21, na sede da Fecomercio, em São Paulo.

Massami Murakami, diretor comercial da Volvo Construction Equipment, afirmou que neste ano o mercado de máquinas agrícolas e de construção irá reviver o patamar de 2006, com cerca de 45 mil unidades comercializadas, em queda de 33% na comparação com 2014. “Para 2016 não vemos muitas novidades que possam fazer o mercado retomar.”

Para Rafael Miotto, diretor de Porfólio e Planejamento da CNH Industrial, o setor de máquinas foi pego de surpresa. “O planejamento foi um e a realidade outra.” De acordo com estudos da empresa caso os investimentos no PAC, do governo federal, tivessem sido integralmente mantidos, o mercado fecharia perto de 55 mil unidades em 2015. “Isso só pela demanda básica das máquinas de infraestrutura. É uma pena que a instabilidade política e econômica tenha afetado tanto os números.”

Os três executivos mencionaram que o mercado precisa de regras mais claras para curto e longo prazos, além de definições mais rápidas do Finame PSI. “Esperamos respostas. Os agricultores e investidores não têm confiança para comprar máquinas. Todos estão receosos”, afirmou Bernhard Kiep, vice-presidente de Marketing, Pós-Vendas, Gestão de Produtos da AGCO.

Ele complementou afirmando que “apesar do Plano Safra contar com mais recursos neste ano os agricultores estão com dificuldades para conseguir recursos. A prática está muito pior do que a teoria, que diz que o agronegócio está perseverando mesmo com a crise.”

Os representantes das três companhias ressaltaram que o câmbio na casa de R$ 4 é positivo para as exportações. “Estamos batendo em muitas portas, tentando novos negócios”, disse Kiep. Na Volvo CE também há uma busca por novos destinos: “Nossas exportações caíram menos que as vendas do mercado local e assim ganharam destaque na companhia”, afirmou Murakami.

Em contrapartida o alto índice de componentes importados acabou elevando os custos das companhias. “Tivemos que aumentar preços recentemente e isso dificulta ainda mais as compras”, disse Murakami.

O que traz um alento para o setor é que a utilização da frota existente de máquinas está crescendo desde o primeiro trimestre deste ano. “Ainda é um crescimento que precisa ser visto com microscópio, mas é uma notícia positiva”, ressaltou o executivo da Volvo CE. Com isso o consumo de peças voltou a crescer e a tendência, mesmo que no médio prazo, é a de que o consumo de novos equipamentos seja retomado aos poucos.

Voz dissonante de seus pares na indústria automotiva, que esperam pela frente um período semelhante a 2015, Carlos Zarlenga, CFO da General Motors, durante apresentação no segundo dia do Congresso AutoData Perspectivas 2016, a quarta-feira, 21, na sede da Fecomercio, em São Paulo, estimou uma deterioração ainda maior do setor, com declínio de 20% nas vendas no ano que vem – e com isso o mercado seria de 2 milhões de automóveis e comerciais leves vendidos.

“É sobre este volume que estamos fazendo nosso planejamento e acredito que seja sensato e responsável. Ano que vem continuará como o quarto trimestre de 2015. Somente no segundo semestre do ano que vem devemos ter um volume anualizado melhor.”

Zarlenga chegou ao resultado baseado nas ponderações dos volumes anualizados a cada mês durante o ano, “e todos foram negativos. De bom é que durante o ano se trabalhou pela eficiência para estarmos prontos para recuperação que virá de 2017 a 2019”.

Independentemente da projeção ainda pior para o ano que vem, uma das maiores preocupações do responsável pelo financeiro da GM, pelo menos no curto prazo, é a baixa ocupação da capacidade instalada na indústria ao mesmo tempo em que os custos não param de subir.

“O dólar já está a R$ 4, o custo da mão de obra cresceu 11%, o IPCA 10%, os custos logísticos 9% e a produção caiu 18%. A indústria ocupa atualmente 50% de sua capacidade, o que significa que ainda há ajustes a fazer no inventário, mesmo porque não ocorreu recomposição de preço nos veículos no período.”

O executivo conta também que de 2012 para 2015 a lucratividade da indústria caiu 12,5 pontos porcentuais na comparação com os primeiros semestres de cada ano. “Todo esse conjunto exposto não se apresenta sustentável no futuro.”

Zarlenga, no entanto, e apesar das dificuldades momentâneas, ainda enxerga o mercado automotivo brasileiro como particularmente animador quando a visão é a de longo prazo. De acordo com ele, nos últimos 30 anos a indústria instalada no País cresceu a taxa de 5% ao ano, em média.

“Não há esse cenário em qualquer outro lugar do mundo. O crescimento de longo prazo aqui ainda é atrativo e ele ocorrerá.”

Em comunicado divulgado no fim da tarde de quarta-feira, 21, a Volkswagen do Brasil informou que convocará todos os consumidores brasileiros da picape Amarok modelo 2011 e alguns do modelo 2012 para substituir o software da unidade de comando do motor diesel EA189 – o mesmo envolvido na fraude que envolve mais de 11 milhões de veículos pelo mundo por adulteração nos resultados de testes de emissões.

Assim o caso chega definitivamente à América Latina, uma vez que a Amarok, produzida na Argentina, é exportada para diversos mercados da região – algumas unidades chegaram inclusive à Europa. O motor foi desenvolvido e produzido pela VW na Alemanha.

No Brasil serão convocadas 17 mil unidades, de acordo com a Volkswagen.

Segundo o documento enviado pela montadora, o software “pode otimizar os resultados de emissão de NOx durante os ensaios de emissão medidos em laboratório”. Segundo a VW, investigações na Alemanha estão verificando a influência do programa no atendimento dos limites de emissões. “Tecnicamente a aplicação desse software não afeta a segurança nem a funcionalidade do veículo.”

Parte das Amarok modelo 2012 e todos os modelos produzidos a partir de 2013 não estão afetados com este software, assim como os demais veículos do portfólio da marca no País que são equipados com motores gasolina e flex, segundo a empresa.

Os consumidores receberão cartas informando sobre o recall a partir do primeiro trimestre do ano que vem, pois a atualização do software ainda se encontra em desenvolvimento na matriz da empresa, em Wolfsburg, na Alemanha.

O presidente da MAN Latin America, Roberto Cortes, considera a atual crise como a pior das dezoito que já atravessou em sua carreira de 35 anos na indústria automotiva. Durante palestra no segundo dia do Congresso AutoData Perspectivas 2016, na quarta-feira, 21, na Fecomercio, em São Paulo, revelou que a empresa não tem mais com segurar seus preços e, assim, praticará aumento de 2% a partir de novembro:

“Temos uma defasagem de 15% e decidimos reajustar nossas tabelas em 2% em novembro e outros 5,5% em janeiro. O restante virá parcelado, com mais um aumento no segundo trimestre e outro ao longo do segundo semestre”.

De acordo com o executivo a indústria de caminhões opera este ano com prejuízo não só pela acentuada queda nas vendas mas também por não ter repassado alta dos custos desde 2012, quando entrou em vigor a legislação Euro 5. “A guerra de preços no mercado, acirrada pela necessidade de sobreviver à retração nas vendas, comprometeu significativamente as margens das fabricantes.”

Com relação a 2016, disse que “a única certeza é que nunca vivemos tantas incertezas”.  A produção da indústria de caminhões e ônibus cairá quase 50%, para menos de 120 mil unidades, o que representa ociosidade de 70% frente à capacidade instalada de 380 mil. A MAN discute atualmente com seus funcionários de Resende, RJ, a adoção do PPE, Programa de Proteção ao Emprego, a partir de janeiro.

Segundo Cortes, em novembro um grupo de funcionários retorna de um período de cinco meses de lay-off e em dezembro encerra-se acordo  feito com outra parte dos trabalhadores de redução de 10% de jornada e de salários.  A empresa propôs agora redução de 20% nos dois casos, mas na quarta-feira, 21, os empregados rejeitaram a proposta inicial – outra será discutida na quinta-feira, 22.

Conhecido pelo seu otimismo em relação ao mercado brasileiro, desta vez Cortes mostrou-se reticente em suas análises. Avaliou como risco a manutenção em 2016 dos mesmos níveis de venda e de produção deste ano, mas não descarta que isso venha a ocorrer. Para haver algum crescimento, considerou, a crise política precisa ser atenuada e a inflação baixar para cerca de 6% a 7% além de, em paralelo, ocorrer o retorno gradativo da confiança do consumidor.

Especificamente no setor de caminhões Cortes julga essencial a manutenção do processo simplificado de concessão de crédito, a volta do financiamento integral via Finame – hoje o PSI só empresta 50% – e, ainda, que seja adotado esse tipo de financiamento oficial para os veículos usados. Por fim, defendeu a criação do tão esperado programa de renovação de frota, fundamental para gerar novos negócios no mercado.

Apesar, no entanto, dos inúmeros problemas elencados, o presidente da MAN terminou sua apresentação destacando a importância de continuar a acreditar no Brasil: “Não mexemos no nosso programa de investimento de R$ 1 bilhão no período de 2012 a 2017 e acabamos de lançar a linha 2016, com dezessete novos modelos. Os fundamentos da economia estão todos aí e temos que continuar acreditando”.

O vice-presidente da Ford para América Latina, Rogélio Golfarb, é taxativo ao afirmar que a indústria automotiva ainda não fez todo o ajuste necessário nos volumes de produção. “Apesar de todo o esforço e da adoção de mecanismos como lay-off, férias coletivas, licença remunerada e PPE, o resultado não foi o bastante. Os estoques ainda permanecem muito altos”, disse. O executivo foi um dos palestrantes do segundo dia do Congresso AutoData Perspectivas 2016, a quarta-feira, 21, na sede da Fecomércio, em São Paulo.

Golfarb afirmou que as vendas estão caindo sistematicamente, forçando os estoques. “Apesar dos cortes dramáticos, eles não foram suficientes. O setor automotivo ainda produz mais do que deveria. Temos espaço para mais cortes de produção.”

.O executivo acrescentou que os custos para manter os estoques são altos, tanto para montadoras quanto distribuidores. “Os estoques de produtos acabados são especialmente caros. Há muitas empresas tomando empréstimos no mercado, mesmo com juros altíssimos, porque precisam fazer caixa para pagar custos fixos enquanto convivem com os pátios cheios.”

No caso específico da Ford, segundo Golfarb, a situação é um pouco melhor do que a média do mercado. “Somos cautelosos com a questão de capacidade. Nos momentos positivos até sofremos pelo conservadorismo.” Ele afirmou ainda que a companhia fez ajustes na produção e tem parte do processo realizado apenas com pedidos fechados. “Monitoramos o volume de estoques dos distribuidores constantemente. Mas não podemos afirmar que não teremos de fazer novos ajustes.”

Durante sua apresentação o VP considerou como atípico o quadro atual, onde as montadoras devem perder 1,1 milhão de unidades em relação ao volume vendido em 2014 – e encerrar o ano com cerca de 2,5 milhões de veículos comercializados. “A produção deve encolher em um milhão de unidades, para 2,4 milhões neste ano. Estamos em um novo patamar.”

Por seus cálculos o faturamento da indústria automotiva cairá 26,7% neste ano, na comparação com 2014. “Iremos de R$ 156,7 bilhões para R$ 114,8 bilhões” – e com isso as remessas de lucro das montadoras também serão afetadas: “No ano passado foram US$ 3,7 bilhões e neste ano não passará de US$ 100 milhões”.

Ao passo que caem as remessas aumentam os empréstimos das matrizes: neste ano, segundo Golfarb, serão cerca de US$ 3,3 bilhões enviados ao País para ajudar as empresas a fechar as contas. “No ano passado foram US$ 700 mil, ou seja: a alta é de 371%. Não é uma questão apenas de queda no lucro, é mais grave. Falta dinheiro para cumprir os custos fixos.”

Ele também apresentou o que chama de “nova realidade do mercado”: das 2,5 milhões de unidades projetadas para 2015 as montadoras de maior volume, calcula, serão responsáveis por 1 milhão 187 mil unidades, as emergentes – basicamente as asiáticas –, por 787 mil e as demais 551 mil. “As duas extremidades perderão mercado.”

A explicação, argumenta, é que montadoras como Honda, Toyota e Hyundai “não carregam problemas do passado, como questões trabalhistas antigas. Além disso têm fábricas mais novas e um mix de veículos com margens maiores. O nível de competição interno aumentou dramaticamente e isso veio para ficar”.

Em sua visão, complementou, as dificuldades econômicas e políticas enfrentadas pelo País são passageiras. “Isso que estamos vivendo não é o Brasil de verdade. O Brasil está condenado a crescer e vamos voltar para esse momento.”