Autodata

O Procon-SP, Fundação de Proteção e Defesa do Consumidor, anunciou que a Volkswagen do Brasil foi multada em R$ 8,3 milhões por ter instalado um software que burla os testes de emissões dos motores diesel da Amarok. Segundo investigações da própria montadora e divulgadas no fim de outubro, 17 mil picapes fabricadas em 2011 e 2012 na Argentina e comercializadas no mercado brasileiro têm o dispositivo instalados.

A autuação do Procon é a segunda que a companhia recebe no País devido à fraude. Na semana passada o Ibama aplicou uma multa de R$ 50 milhões à Volkswagen, pelo mesmo motivo. Os gastos da VW brasileira, portanto, já chegam a R$ 58 milhões, apenas em multas – o valor subirá, pois ambos os órgãos exigem da empresa a convocação de um recall, algo que ainda não ocorreu.

Em comunicado o Procon afirmou que a multa se fundamenta no Código de Defesa do Consumidor, nos artigos 39, inciso 8 e 37 e parágrafo 3, sujeita às punições previstas nos artigos 56, inciso 1 e 57.

No fim de outubro a Agência AutoData antecipou, com exclusividade, que o Ministério da Justiça pretende obrigar a companhia a convocar o recall. Ao anunciar a presença do dispositivo nas 17 mil unidades da Amarok, a Volkswagen não mencionou recall: garantiu apenas que convocaria por carta os proprietários a partir do primeiro trimestre de 2016 para, voluntariamente, reprogramar o software.

Um recall, pelas leis brasileiras, exige um investimento maior, com publicidade nos meios de comunicação e regras mais rígidas de convocação do proprietário.

Procurada pela reportagem, a Volkswagen do Brasil não se manifestou até o fim da tarde de segunda-feira, 16.

A receita para o sucesso nos negócios compreende a construção de um modelo que funcione e também a definição das estratégias que sustentem as ações para que se atinja as metas estabelecidas. No fim do dia as empresas visam a crescer, obter lucros de maneira consistente e a sustentação dos negócios ao longo de décadas. É preciso reconhecer, no entanto, que só o modelo de negócio e ainda as estratégias não garantem o sucesso. A execução das ações e planos de curto e médio prazos tem papel relevante visando à excelência empresarial.

A vida real nos mostra que, embora pareça que tudo vá acontecer como planejado, há muitos casos de fracasso e tropeços na gestão afetando negativamente a saúde das empresas, e algumas até vão à bancarrota.

Muitas das vezes a execução da estratégia falha por pobre gestão dos executivos principais. Em outras a falta de conhecimento, engajamento e preparo dos times responsáveis podem afetar o resultado esperado ou ainda ocorrem interferências externas não previstas nem planejadas pela empresa. Aqui cabe a abordagem da gestão dos riscos.

Na verdade, como fazer negócios implica risco as empresas devem tomar o cuidado de avaliar antes eventuais pedras colocadas no meio do caminho durante a execução das estratégias. E mais: em que grau elas estão dispostas a tomar riscos? É o tal do apetite ao risco.

Os estudiosos de gestão dos riscos sugerem os seguintes passos nessa atividade: a) identificação dos eventos, b) avaliação dos riscos indicando probabilidade de ocorrência e, sempre que possível, o impacto em valores financeiros, c) respostas que deverão ser dadas em caso de o evento acontecer: isso dependerá do nível estabelecido de apetite ao risco, e d) estabelecimento de atividades de controle para assegurar que respostas sejam executadas eficazmente.

Mas afinal de que riscos nós estamos falando? Os especialistas os classificam de três naturezas: estratégicos, operacionais e financeiros.

Estes são alguns exemplos de riscos:

• risco de mudança no ambiente regulatório: mudança de leis e de programas governamentais, mudanças tributárias. Um exemplo claro aqui é a recente modificação do governo no programa FIES, que afeta as empresas enquadradas na indústria de educação;
• risco de mudança no ambiente tecnológico: perda de mercado por falta de inovação tecnológica ou porque a concorrência evoluiu mais rapidamente. A Kodak, por exemplo, que não vislumbrou a explosão das máquinas digitais;
• risco de mudança no ambiente competitivo: novos concorrentes e guerra de preços;
• risco de modificação do hábito dos consumidores: a diminuição da população fumante é um exemplo;
• risco de terceirização e parcerias: a fragilidade financeira de fornecedores, por exemplo, que interrompam o fluxo de fornecimento à fábrica;
• risco de segurança dos sistemas: a ação de hackers no sistema de informações da companhia, por exemplo;
• risco de falta de mão de obra;
• risco ambiental: o grande desastre causado pelo vazamento de óleo na plataforma Deepwater Horizon, da British Petroleum, no golfo do México, é bem emblemático;
• risco de crédito: aumento inesperado de inadimplência de clientes. Vale lembrar, como exemplo, a crise estabelecida nos Estados Unidos, com impacto em todo o mundo, referente às operações de crédito sub prime causando falência do Lehman Brothers, quarto maior banco de investimentos, e perdas consideráveis ao Bank of America, Citibank e outros; e
• riscos de mercado: variação do câmbio, aumento das taxas de juros, preço de commodities.

Todos os pontos mencionados para identificação de riscos com certeza estão presentes na cadeia do segmento automotivo. Tanto nas montadoras como nas empresas produtoras de autopeças podemos aplicar esses questionamentos para o mapeamento dos riscos das atividades de negócio, e a partir daí tomar outras ações para protege-lo limitando incidentes de percurso na execução das estratégias.

No setor automobilístico existe outra peculiaridade, muito sensível, e que tem tirado o sono de muitas empresas: o recall. Os consumidores mais exigentes e a preocupação dos governos com as questões do meio ambiente com certeza exigem que questões de segurança, e também aquelas relativas a emissões, façam parte das discussões relativas à gestão dos riscos.

No início dos 2000 a Ford enfrentou grande debate com sua fornecedora Bridgestone Firestone em função das falhas nos pneus originais da plataforma Explorer. O caso ganhou grandes proporções, não só pelas fatalidades registradas como, também, pela intensa disputa na identificação dos porquês dos defeitos e de quem era a culpa. O impacto foi muito negativo para as empresas, tanto financeiramente como do ponto de vista da imagem, e até pela demora no reconhecimento da necessidade do recall.

Em 2009 a Toyota mal celebrava o primeiro lugar no mundo pelo recorde de vendas de veículos quando anunciou recalls para corrigir falhas na aceleração de carros vendidos no mercado estadunidense. Em paralelo às ações de recall a empresa tomou iniciativas para melhorar a resposta às demandas dos consumidores avaliando com mais cuidado e pormenor as questões vindas do campo. O valor das ações da empresa chegou a cair 15%, mas hoje observa-se que a Toyota recuperou a imagem na oferta de produtos de alta qualidade enquanto se esforça para recuperar as vendas e reconquistar a liderança.

No ano passado foi a vez de a General Motors anunciar recalls devido a falhas no sistema de ignição de alguns modelos de veículos. No total quase 30 milhões de veículos foram chamados para correção do defeito.

A questão de atendimento às normas de emissões em território estadunidense e a descoberta, como amplamente divulgado, de que a Volkswagen fez uso de software especificamente instalado para mascarar os resultados na leitura das emissões de seus veículos de motorização diesel teve, e ainda tem, efeito dramático nos corredores da empresa, afeta o valor de suas ações no mercado e deve causar pesado prejuízo.

A questão da Volkswagen está sendo discutida também como um caso de governança corporativa frágil e como desvio de conduta de alguns de seus executivos, porém é possível depreender que o tema não teve relevância, ou foi mal dimensionado, no mapeamento dos riscos dos negócios da empresa.

A Takata, empresa de origem japonesa, também está enfrentando problemas com os sistemas de air bags que fornece a muitos de seus clientes. As primeiras estimativas haviam indicado a necessidade de reparo ou troca de 34 milhões de unidades, mas recentemente o volume foi recalculado para baixo, para cerca de 23 milhões. Embora menor em quantidade o impacto financeiro para a empresa deve ser relevante e ainda castiga sua imagem.

Os fatos citados, envolvendo montadoras e também fabricantes de autopeças, indicam que as organizações precisam melhorar na gestão dos riscos relativos aos projetos de engenharia, por exemplo, definindo padrões mais altos de desempenho, segurança e durabilidade dos veículos Não há duvida, porém, como indicado anteriormente, que existem outros riscos a ser identificados, medidos e de certo modo integrados à estratégia dos negócios para que a excelência empresarial seja realizada.

José Rubens Vicari é administrador de empresas pela FGV com pós-graduação em finanças. Atuou por vinte anos como CEO de empresas metalúrgicas no setor de autopeças. Mentor voluntário para empresas startups pela Endeavour. Seu blog é www.senhorgestao.com.br.

Cerca de cem pessoas participaram do 1º Fórum Automotivo Regional de Minas Gerais, na segunda-feira, 15, no Ouro Minas Hotel, em Belo Horizonte, MG, promovido pela AutoData Editora.

Os debates giraram em torno das oportunidades de ampliação do parque de autopeças do Estado e do aumento de negócios tanto para outros Estados como para o Exterior.

O diretor econômico da Fiemg, Federação das Indústrias de Minas Gerais, Guilherme Velloso Leão, abriu o evento destacando a importância do setor automotivo para a economia mineira: “É o segundo maior arrecadador de ICMS do Estado, responsável por uma receita de R$ 1 bilhão 830 milhões no ano passado, ou 5% da arrecadação total e 10% da indústria de transformação”.

Leão também disse haver espaço para crescimento da produção local de autopeças. Segundo dados que divulgou no Fórum de AutoData, o conteúdo dos veículos produzidos no Estado envolve na média 5,5% de material importado, enquanto 18% são adquiridos de outros Estados:

“É possível ampliar a oferta das autopeças locais, principalmente as de maior valor agregado, como as eletrônicas. Precisamos avançar com a produção mais intensiva de tecnologia”.

Na sua avaliação, Minas Gerais tem potencial para consolidar um segundo polo automotivo, no Sul do Estado. “A região metropolitana já está saturada. Temos de fortalecer novas fronteiras e aquela região é geograficamente bastante estratégica.”

Também o primeiro vice-presidente da Anfavea, Antônio Megale, ressaltou a relevância do Estado como segundo maior polo produtivo de veículos do País e aproveitou o evento para fazer um balanço do setor este ano. Com relação ao mercado interno, reforçou a posição de que os volumes diários de comercialização aparentemente já chegaram ao fundo do poço e devem estabilizar-se nos próximos meses. Quanto às exportações, demonstrou maior otimismo.

Megale reconheceu que as montadoras abandonaram em parte os mercados externos no período de demanda interna aquecida, mas vê boas perspectivas das vendas para fora do País continuarem em expansão no ano que vem: “Estamos trabalhando forte com o governo federal para abertura de novos acordos bilaterais, havendo boas perspectivas de negócios com África e Ásia”.

Assim como Megale também o diretor de compras da CNH Industrial América Latina, Osias Galantine, falou das boas perspectivas na área externa, revelando projeto da empresa de incentivar os fornecedores locais a exportar para as fábricas do grupo em todo o mundo.

A CNHi investe US$ 80 milhões em localização de peças, programa que envolve principalmente incentivo à produção em Minas Gerais. O maior investimento é na Iveco, em Sete Lagoas, onde está sendo criado um condomínio industrial que terá capacidade para até vinte fornecedores – dois já estão confirmados – com perspectiva de faturamento de R$ 400 milhões por ano.

Atualmente a CNHi compra por ano US$ 135 milhões em peças. São 762 fornecedores espalhados no País, dos quais apenas 24%, ou 181, instalados em Minas Gerais.

O diretor regional do Sindipeças em Minas Gerais, Fábio Sacioto, informou no Fórum AutoData que será lançado no dia 2 de dezembro, na Fiemg, o Programa de Competitividade Regional, que abrangerá uma agenda propositiva do setor automotivo.

Dentre os objetivos destacam-se a qualificação de mão-de-obra, estímulo à inspeção veicular e ampliação do parque mineiro automotivo. Segundo Sacioto, a indústria de autopeças mineira está conseguindo ampliar seus negócios para outros Estados:

“Nos últimos dois anos a produção de veículos caiu 30% e a queda de faturamento das autopeças mineiras foi menor, de 19%. Isso mostra que cresceu a participação das vendas para fora do Estado. Muitas autopeças de Minas Gerais, inclusive, iniciaram vendas este ano para a fábrica da Jeep, da FCA, em Pernambuco”.

Sacioto participou de um painel de fornecedores no Fórum AutoData, que contou com presença também de Marco Aurélio Rangel, presidente da FPT Industrial, e Osmer Nogueira Dias Fiorese, gerente de vendas auto da ArcelorMittal Tubarão.

Rangel enfatizou processo de localização de peças por parte da FPT, com o objetivo principal de reduzir custos, enquanto Fiorese destacou o desenvolvimento de novos aços de alta resistência. que têm tido boa receptividade por parte das montadoras.

As duas únicas fabricantes de caminhão presentes na 20ª Fenatran, que fechou as portas na sexta-feira, 13, representam apenas 12% do mercado. Essa é a soma de participação da Volvo, quarta mais vendida no acumulado de janeiro a outubro com 11,6%, com a Daf, oitava colocada no ranking com 0,6% de market share.

A Volvo até o ano passado era a terceira do ranking, mas a queda de 55% nas vendas de janeiro a outubro, com relação ao mesmo período de 2014, fez com que a Ford, que caiu 26,2% – abaixo da média de 45% do mercado –, tomasse a posição.

A Daf apresenta crescimento de 66,7%, embora com baixo volume – foram 350 caminhões produzidos em Ponta Grossa, PR, vendidos. A companhia duas posições, porém: passou a Agrale, agora nona do ranking com 231 licenciamentos, queda de 36,7%, e a International, que comercializou apenas 58 caminhões no período, queda de 94%, e suspendeu temporariamente as atividades em sua fábrica de Canoas, RS.

A MAN segue na liderança, com 16,7 mil caminhões licenciados, queda de 43,6%, mas é seguida de perto pela Mercedes-Benz, com 16,4 mil licenciamentos, retração de 43,8%.

Chassis de ônibus – A Mercedes-Benz lidera o segmento com mais da metade das vendas no acumulado de janeiro a outubro: 50,2%, ou 7,3 mil unidades. Seu desempenho, 30% inferior ao de igual período do ano passado, foi melhor que o do mercado em geral, que caiu 36%.

A MAN ficou com a vice-liderança, com 21,4% de participação, seguida pela Agrale, que teve 13,8% de market share.

A Iveco, quarta colocada, apresenta desempenho distinto do mercado: suas vendas cresceram 98,3%, para 1 mil 53 unidades, fazendo com que a companhia superasse as suecas Volvo e Scania no ranking.

Talvez até o fim do ano o ranking das dez marcas de automóveis e comerciais leves com maior volume de vendas no mercado brasileiro ganhe um novo integrante. Vai depender do desempenho da Mitsubishi, décima colocada, e da Jeep, décima-primeira colocada, em novembro e dezembro.

De janeiro a outubro 6,9 mil unidades separaram as duas marcas: a Mitsubishi licenciou 35,4 mil unidades, ante 28,5 mil Jeep – puxada pelo desempenho do Renegade, que em outubro conseguiu entrar na lista dos dez modelos mais vendidos no mercado brasileiro.

No mês passado a Jeep foi a nona marca mais vendida, com 5,7 mil licenciamentos, à frente de Nissan, 4,5 mil, e Mitsubishi, 2,9 mil unidades. A diferença tirada pela Jeep, 2,8 mil unidades, seria incapaz de reduzir a vantagem da Mitsubishi no acumulado, por restarem apenas dois meses. Mas abre uma possibilidade de mudança no ranking, que segue sem novas marcas desde meados do ano passado, quando a própria Mitsubishi superou a Citroën em vendas.

Mudanças, mesmo, apenas na composição do ranking. A Hyundai tomou de vez a quinta colocação da Renault e abriu uma vantagem de mais de 20 mil unidades no acumulado do ano, mesmo com a queda de 11,5% nas vendas com relação aos primeiros dez meses do ano passado – a marca francesa registrou retração de 20,7% no mesmo período.

Ambas, no entanto, ganharam participação, uma vez que o mercado no geral caiu 23,3%. A Hyundai registra 7,1% de market share, enquanto a Renault fechou o período com 7,2% das vendas.

A ameaça da Toyota pelo sexto lugar da Renault foi um pouco afastada. A diferença das duas, que era de pouco mais de 2 mil veículos de janeiro a setembro, passou para 2,5 mil unidades no acumulado de janeiro a outubro, dando mais fôlego para os franceses. A marca japonesa fechou o período com 7,1% de participação.

Embalada pelo sucesso do HR-V, a Honda segue como a única a não registrar queda de vendas de 2014 para 2015. Ao contrário, os licenciamentos cresceram 15,2%, dando 6% de participação para a marca.

No topo, a ordem segue a mesma: Fiat na liderança, seguida por General Motors, Volkswagen e Ford. Isoladamente em outubro a Chevrolet liderou as vendas do mês, com quase 1 mil de unidades para a Fiat, que ficou com a segunda colocação.

A Anfir, Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviário, divulgou na sexta-feira, 13, balanço a respeito da participação do segmento na Fenatran 2015. De acordo os dados da entidade, foram registradas por volta de 5,7 mil oportunidades de negócios, somadas vendas efetivas e pedidos firmes de aquisições.

Em nota, o presidente da associação, Alcides Braga, destacou: “O resultado mostra que a decisão das empresas de comparecerem à Fenatran foi acertada”.

O evento também serviu para que a associação reforçasse parcerias. Também na sexta-feira, 13, a entidade firmou convênio com a Caixa Econômica Federal com objetivo de oferecer linhas de capital de giro para antecipação de contratos com fornecedores, além de condições especiais para pagamento de despesas como 13º. salário das empresas afiliadas à Anfir, além de facilitar aquisição de implementos, máquinas e equipamentos.

Pelo acordo assinado as linhas de crédito oferecem prazo de pagamento em até 60 meses e carência de até 6 meses. Segundo comunicado, para a antecipação de contratos, a taxa de juros é a partir de 1,9% ao mês, e na linha para pagamento de 13º. a partir de 1,39% mais TR, Taxa Referencial. Já para o financiamento de máquinas e equipamento com recursos do banco a taxa de juros é a partir de 1,5% ao mês.

Ainda em nota, o presidente da Anfir reforçou a importância do convênio para o segmento neste período difícil pelo qual atravessa o País: “Sem dúvida é uma medida que vai contribuir para a produção no início do ano e a manutenção de empregos”.

Estiveram presentes à Fenatran 35 empresas associadas à Anfir, que ocuparam 13 mil m² do Pavilhão de Exposições do Parque Anhembi, em São Paulo. Segundo o representante da associação, o público visitante esteve focado no negócio: “Ninguém entrou nos estandes para passear. Muita gente aproveitou a concentração de marcas para se atualizar e buscar produtos”.

O governo prorrogou oficialmente o período para protocolo de solicitações de financiamento por meio do BNDES Finame PSI até 27 de novembro, enquanto a contratação permanece até 31 de dezembro. A decisão foi tomada durante reunião extraordinária no CMN, Conselho Monetário Nacional, na noite de quinta-feira, 12, e divulgada na sexta-feira, 13.

A reabertura do programa já havia sido anunciada pelo presidente da Anfavea, Luiz Moan, na abertura oficial da Fenatran 2015, na segunda-feira, 9. Os negócios, no entanto, sem o aparo regulamentar do governo, estavam parados.

O PSI, uma das principais modalidades de financiamento de veículos comercais, fora encerrado no fim do mês passado. A indústria foi avisada pelo BNDES, e notícia foi recebida com surpresa pelos executivos do segmento – as vendas de caminhões são as mais afetadas em toda a indústria automotiva pela redução da atividade econômica no País neste ano, e o término do programa representava uma perspectiva ainda pior até o encerramento de 2015.

Moan, na ocasião, afirmou entender que a reabertura da linha do BNDES era fundamental para o mercado. “Ao considerar a conjuntura atual do segmento e a realização da Fenatran, tenho certeza de que a decisão foi extremamente acertada e poderá dar uma injeção de confiança nos consumidores e investidores”.

Em comunicado o presidente da Anfir, Associação Nacional das Fabricantes de Implementos Rodoviários, comemorou: “A extensão [do PSI] é muito bem-vinda porque manterá o fluxo de negociações em andamento”.

De acordo com nota do CMN, a medida mantém em R$ 19,5 bilhões o limite de contratação, mas altera algumas condições dentro de subitens do PSI.

Máquinas e Equipamentos Eficientes – Grandes Empresas fica reestabelecido, com as mesmas condições anteriores e limite de contratação no valor de R$ 2 milhões.

O limite para Bens de Capital – Exportação – Micro, Pequenas e Médias Empresas passa de R$ 25 milhões para R$ 30 milhões e finalmente, houve redução de R$ 7 milhões no limite do subprograma Inovação – Grandes Empresas, de R$ 452 milhões para R$ 445 milhões.

A divisão Gasoline Systems, ou apenas GA, da Bosch, resolveu comemorar seus exatos 30 anos no Brasil com aquilo que fez de melhor desde que surgiu em 1985, em Campinas, SP: colocar à disposição das montadoras de veículos uma nova tecnologia.

A unidade de negócios, que desenvolveu e produziu a primeira injeção eletrônica para um carro brasileiro – o Gol GTi, em 1998 – e sistema flex, na década seguinte, apresentou na sexta-feira, 13, o e-Clutch, ou electronic Clutch System. Trata-se, em síntese, de sistema que aciona eletronicamente a embreagem dos veículos dotados de transmissões manuais.

A tecnologia, reconhecem os executivos da Bosch, poderá ter maior apelo, sobretudo, junto aos compradores de automóveis menores e mais baratos, sobre os quais o custo de uma transmissão automatizada e, ainda mais, de uma legítima automática representa um porcentual considerável sobre o preço final.

Também porque é em veículos dessa faixa de mercado que as transmissões manuais ainda predominam no Brasil. Em modelos de segmentos superiores, câmbios automáticos já são quase imperativos – a Honda, por exemplo, praticamente desativou sua linha de produção de câmbios manuais em Sumaré, SP.

A e-Clutch, na prática, elimina o pedal de embreagem – embora ele possa ser mantido caso a montadora entenda ser uma boa opção para sua estratégia mercadológica –, ainda que as trocas de marchas continuem sendo realizadas por meio da alavanca de câmbio.

O conceito não chega a ser de todo uma novidade para os consumidores brasileiros que vivenciaram fim dos anos 90. O primeiro Mercedes-Benz Classe A vendido e fabricado no Brasil dispunha de solução algo semelhante, o sistema AKS. A Fiat também teve investida mais arrojada ao apresentar o sistema Citymatic no Palio 1.0. Em ambos produtos, o terceiro pedal foi dispensado e o acionamento da embreagem era feito por sensor na manopla da alavanca de câmbio.

Mas as semelhanças com o e-Clutch param por aí. Afinal após quase vinte anos a tecnologia está em outro patamar: ela, de fato, torna o comportamento do câmbio manual muito semelhante ao de um automático – e melhor do que o do automatizado –, inclusive com recursos conhecidos de dispositivos como o Stop & Go, assistente de saída em rampa e assistente de estacionamento. Nem mesmo para utilizar a ré se necessita de um pedal de embreagem.

Martin Leder, chefe de engenharia da divisão, destaca outro atrativo para o consumidor além do maior conforto: a economia de combustível pode chegar a 5%, segundo resultados colhidos pela Bosch em testes desenvolvidos em circuito misto cidade-estrada. Algo talvez pouco perceptível ao bolso do proprietário, mas que pode ter maior valia para as próprias fabricantes de veículos, agora e cada vez mais pressionadas pelos exigentes índices de eficiência energética.

Parte desse melhor aproveitamento do combustível se deve ao Idle Coasting, desacoplamento da embreagem, que entra automaticamente em operação quando o motorista retira o pé do acelerador. Nesse momento a embreagem abre e desacopla o motor da transmissão para aproveitar ao máximo a energia de movimento do veículo. Mal comparando, uma sofisticada, segura e tecnológica versão da conhecida banguela, ainda que a marcha continue engatada. E basta o motorista pisar no freio ou acelerar o carro para que a embreagem seja reacoplada imediatamente.

Gerson Fini, vice-presidente da GA, antecipa que a Bosch já encaminha negociações com algumas montadoras, mas ainda de forma incipiente. Na melhor das hipóteses, diz Fini, estará no mercado em mais dois anos. Até porque o próprio sistema, cujo projeto aqui tem pouco mais de um ano, ainda carece de alguns desenvolvimentos e vem sendo alvo de trabalho também em outras unidades da Bosch na Europa e Índia. Certo é, porém, que poderá ser adotado em plataformas já existentes e sempre como dispositivo de série de fábrica.

Fini, entretanto, não arrisca quanto o e-Clutch poderá representar no custo de um automóvel compacto, por exemplo – algo que será absolutamente decisivo para mais essa tentativa de aposentar o pedal da embreagem no Brasil. “Mas um carro com o sistema deveria ser mais barato do que um similar com câmbio automatizado e custar um pouco acima de um com embreagem convencional.”

O Ibama anunciou na quinta-feira, 12, que autuou a Volkswagen do Brasil em R$ 50 milhões por burlar limites e exigências ambientais previstos na legislação com um dispositivo modificado em seus motores diesel, presente em 17 mil unidades da Amarok anos/modelo 2011 e 2012. O órgão exigirá também a apresentação de um plano de correção dos veículos adulterados – ou seja, um recall.

No mês passado a companhia reconheceu que o caso de fraude nos motores, revelado no fim de setembro, alcançou unidades comercializadas no Brasil, mas limitou-se a dizer que atualizaria os softwares das Amarok a partir do primeiro trimestre do ano que vem, avisando os consumidores por meio de cartas. Um recall e todas as suas regras, com custos mais elevados, não foi oficializado pela companhia.

Consultada pela reportagem, a Volkswagen afirmou que não comentaria o assunto por ainda não ter recebido a notificação da multa do Ibama.

O Ibama notificou a Volkswagen do Brasil a prestar esclarecimentos sobre o caso em 25 de setembro, uma semana após a EPA, Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos, avisar que motores da companhia violaram a legislação de poluição local – referia-se a veículos diesel de quatro cilindros comercializados de 2009 a 2015. Um software no sistema fraudava os testes de determinados poluentes emitidos pelos escapamentos.

Cerca de um mês depois a VW BR reconheceu, por carta, que as Amarok produzidas na Argentina apresentavam o mesmo software flagrado pela EPA e adulteravam os resultados de óxidos de nitrogênio durante os testes laboratoriais de homologação.

A multa de R$ 50 milhões é a máxima prevista para a infração na Lei de Crimes Ambientais, 9 605/1998.

No começo do mês a Volkswagen admitiu que as adulterações não ficaram restritas aos motores diesel. Não há ainda, entretanto, qualquer informação de mais modelos comercializados no Brasil envolvidos no caso.

Já está no ar a edição 315 da revista AutoData, que traz como reportagem de capa a movimentação das montadoras em busca de maior localização de peças. Da veterana GM à recém-chegada Jeep, a maioria das fabricantes de veículos tem programas em curso para aumento das compras internas, visando reduzir os custos de produção, encarecidos pela alta do dólar. O desafio principal, segundo os executivos da área de compras, é manter, e até melhorar, a qualidade com relação ao que é adquirido lá fora.

Também na edição o novo perfil do mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves, com os seminovos crescendo 40% no ano e ocupando espaço antes preenchido por modelos de entrada mais acessíveis e que tiveram produção descontinuada nos últimos dois anos, como o Chevrolet Celta, a geração anterior do Ford Ka, Fiat Mille e Gol G4.

Na seção From the Top entrevista com Olivier Murguet, presidente do Conselho da Região Américas da Renault desde abril, que mostra preocupação com a rapidez da degradação do ambiente econômico brasileiro, mas garante que a empresa não alterou uma vírgula de seu plano de investimento e continua apostando no potencial do País. Também em destaque os lançamentos na área de caminhões das empresas que optaram por não participar este ano da Fenatran.