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Se o desempenho do mercado de automóveis e comerciais leves em 2015 levou para cama muitas noites de sonos intranquilos, o que dizer então dos sonhos do pessoal de caminhões? Enquanto as vendas dos veículos leves alcançava queda de 25% no acumulado do ano até novembro, os negócios de pesados beiravam os 47% na comparação com mesmo período do ano passado. Sem dúvida é uma situação para gente forte e um ano para esquecer.

Não faz muito tempo que o segmento comemorava recordes e estimava um novo patamar de mercado por volta de 150 mil unidades/ano. Embora não seja o exemplo mais bem-acabado, habitualmente considerado fora da curva em virtude de um movimento de pré-compra na véspera da entrada em vigor de nova fase da legislação ambiental, a fase 7 do Proconve, em 2011 o mercado chegou a absorver 173 mil caminhões. Um ano antes encerrou com 160 mil. E mesmo em 2014, ano que prenunciava alguma nebulosidade no horizonte, o volume foi de 137 mil. Nada mal perto do resultado esperado para esse ano: por volta de 70 mil unidades.

Trata-se realmente de um panorama para criar insones crônicos. A expectativa do passado estimulou investimentos e atraiu novos competidores. Os recursos aplicados modernizaram fábricas e ampliaram capacidade. A equação não é de resolução fácil muito menos foi formulada a partir de um único elemento. A questão tem muitas justificativas e só a crise política-econômica que dominou o País durante o ano não conta toda história.

A turbulência instalada, claro, tem seus lados nefastos, pois ao mesmo tempo em que derruba a confiança do investidor, retira a liquidez do mercado. Há também o desaquecimento da atividade econômica e, com ela, menos carga para carregar. Depois, não pode deixar de considerar, durante bom tempo o transportador, por meio do PSI Finame, comprou caminhão com juros camaradas, de 2% a 4% quando a inflação não passava dos 6%. Não é difícil imaginar que, na época, o setor de transporte rodoviário foi às compras, renovou frota e, nesse momento, tem parque de veículos relativamente novo, sem necessidade de comprar para atender a atual demanda de transferência de carga.

Cabe lembrar também que o PSI do passado, que fez a festa para a indústria e, porque não, do investidor, não é mais o mesmo. Regras de empréstimo com dinheiro mais caro, associações do TJLP, como também maiores dificuldades de aprovação do crédito. Em resumo, o novo ambiente acabou forçando o comprador mudar o lado da boca para fumar o cachimbo, o que frequentemente o torna resistente até uma mudança de hábito total.

Ter de jogar com novas regras, aliás, pode dizer muito do que vem pela frente. Previsibilidade sempre foi uma das principais reivindicações do segmento e, independentemente do clima político-econômico carrancudo, indústria e transportador já tem pelo menos sinal claro do como serão os negócios a parir de janeiro do ano que vem: Finame por TJLP. É uma condição até conhecida pelo mercado, pois eram as regras jogadas antes do advento do PSI.

Além do que já se sabe a respeito do financiamento, também já se espera mais um período de dificuldades. E como é unânime dentre os atores do segmento, se o desempenho do segmento de caminhões em 2016 for igual ao de 2015, as insônias crônicas talvez se transformem apenas em algumas noites mal dorimadas.

No final do segundo semestre de 2014 tive a honra de assistir a uma palestra do renovado economista, professor e ex-ministro da fazenda, Antônio Delfim Neto. Naquela ocasião, o professor Delfim, confortavelmente sentado numa poltrona previu que o Brasil, qualquer que fosse o resultado da eleição presidencial que se avizinhava iria entrar em um período muito difícil. Foi a primeira que ouvi vez a frase “Tempestade Perfeita” para explicar a situação que estaria por vir.

Confesso que, naquele momento, achei aquela frase meio que um tanto exagerada e pessimista. Eu sabia que toda uma série de atitudes econômicas teria que ser tomadas as partir da eleição, fosse qual fosse o presidente eleito.  Mas dali a achar que o Brasil entraria em parafuso, isto nunca passou pela minha cabeça. Hoje, quase findo 2015, cansado e machucado como todos os brasileiros, entendi os fundamentos da lição do professor.

Tenho 57 anos de idade. Nasci em 1958 e passei por inúmeras crises políticas, sociais e econômicas em minha vida, desde a ditadura militar do início da década de 60, mega inflação do final da década de 80 e começo da de 90, problemas econômicos internacionais do final dos anos 90, eleição do Lula em 2003 e a tal da marola em 2008/2009.

E em toda esta minha história não me lembro de ter vivido um ano tão difícil como este 2015. Nem aquele 1991, quando o setor automotivo quase foi extinto no Brasil no final da era Collor, foi tão difícil. Acho que a diferença entre aqueles dias já longínquos e hoje é que, no passado, quando olhávamos à frente, víamos saídas viáveis. Hoje só vemos um nó difícil de ser desatado.

Mas, independente de estar chegando neste final de ano cansado ou não, quero fazer minhas as palavras que ouvi ontem de Roberto Akiyama, diretor comercial da Honda Automóveis: “2016 vai ser um ano desafiante e emocionante. Mas com certeza vamos ultrapassá-lo e, mais uma vez, vamos deixar esta crise para trás para começarmos uma nova fase de crescimento”. Concordo em gênero, número e grau com ele vez que estou convencido que, com ou sem a troca de governo o Brasil já está muito perto de voltar a andar para a frente, independente do que acontecer nos próximo meses.

Tenho certeza que a economia é quase que como um organismo que tem vida própria. E para sobreviver acaba por se adequar a qualquer situação. E, pelo que estou observando nos últimos meses desde que fizemos o Congresso Perspectivas deste ano, no que se refere à este nosso setor automotivo, esta adequação aos cenários que estamos vivendo ou já foi feita ou está muito próxima de ser feita pela maioria das empresas.

Várias companhias já estão se adequando à atual paridade do dólar, por exemplo, e vendo no mercado internacional uma boa saída para equilibrar seus negócios. Vemos isto tanto pelos lados das montadoras como dos fornecedores. Outras estão trazendo para o Brasil alguns produtos que estavam fabricando lá fora, entendendo que, hoje, talvez o tal nível de competitividade seja um pouco mais favorável que antes. E, de qualquer forma, todas, sem exceção, já adequaram suas estruturas operacionais aos novos tempos. Isto representa a roda girando novamente. E, desta vez, para o lado certo.

Teremos pela frente tempos difíceis. Isto é certo. Mas não vai ser o fim do mundo. E que venham agora as férias. Neste ano mais que merecidas. E, saravá, todos possamos sacudir a poeira e iniciar a nova jornada de forma mais adequada e produtiva. Tenho certeza que, assim, todos teremos um 2016 melhor, independente do que acontecer em Brasília…   

 

 

 

 

Sete fábricas de veículos devem ter sua produção interrompida até o fim da semana devido a greve que paralisa as atividades de duas fábricas do Grupo Antolin, instaladas no mesmo complexo em Caçapava, no Vale do Paraíba, SP, a Intertrim e a Trimtec. A primeira produz forros de teto e a segunda peças plásticas de acabamento.

De acordo com o diretor comercial da empresa para América do Sul, Nilson Dias, devem interromper a produção as duas unidades no País da Toyota – Indaiatuba, onde é feito o Corolla, já parada desde a quinta-feira, 25, e Sorocaba, unidade responsável pelo Etios – , Ford em São Bernardo do Campo, SP, General Motors em Gravataí, RS, Renault em São José dos Pinhais, PR, e Volkswagen em Taubaté, SP, por falta dos forros de teto, além da Hyundai em Piracicaba, SP, sem entregas da cobertura plástica interna das colunas.

Segundo o Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos 98% da produção está parada. O movimento grevista começou há duas semanas, mas a empresa estava utilizando pessoal do administrativo para manter o nível de produção em 30%. A prática, porém, foi interrompida a pedido de representantes do Ministério do Trabalho, segundo Dias, na última quarta-feira, 24.

As duas fábricas empregam cerca de setecentos funcionários. O Sindicato reivindica reajuste salarial de 12%, abono de R$ 1,5 mil, vale-refeição, PLR sem metas em 2016, estabilidade no emprego de 120 dias e a não ocorrência de mudanças no plano de saúde, mantendo o mesmo convênio do setor administrativo. Há ainda discussão quanto à representação sindical: os trabalhadores estão ligados ao Sindicato dos Têxteis de Taubaté, mas o sindicato dos metalúrgicos pede a mudança neste quadro alegando que as empresas fabricam peças para veículos.

A empresa alega que os sindicalistas estão impedindo a entrada de funcionários que querem trabalhar. Audiência de conciliação ocorrida na terça-feira, 24, no TRT da 15ª região, em Campinas, terminou sem acordo. Segundo o representante da empresa houve pedido para análise do caso por um colegiado de juízes, o que aconteceria somente na segunda semana de dezembro.

Caminhões Volkswagen com tração especial 4×4 desenvolvidos para uso pelo Exército brasileiro estão ganhando terreno no Exterior. A Bolívia é o primeiro comprador, mas segundo a montadora há negociações com mais de dez países.

Por aqui os veículos também já atuam em outras aplicações, como no Corpo de Bombeiros no Pará. No caso da Bolívia o cliente foi a petrolífera estatal YPFB, que adquiriu três unidades do Worker 15.210 4×4 para uso no sistema de manutenção de gasodutos – os veículos rodam aproximadamente 100 quilômetros/dia transportando materiais pesados.

Segundo Antônio Albuquerque, gerente executivo de Exportações da MAN Latin America, ao todo já foram embarcadas seis unidades do veículo para o país sulamericano. O executivo afirma que “as negociações fazem parte de uma estratégia de internacionalização desses produtos, em especial para mercados na América Latina e África”.

O caminhão pode transportar até cinco toneladas em qualquer tipo de terreno e utiliza eixo dianteiro e caixa de transmissão Marmon-Herrington. De acordo com a montadora o Exército submeteu o veículo a testes rigorosos, como rodagem por terrenos arenosos, alagados e lamacentos, manobras de embarque aéreo e marítimo, transporte de pontes e impacto balístico.

A Iveco comemorará em 2015 o sexto ano consecutivo na liderança de vendas de caminhões na Argentina. Maior fabricante do segmento ali – além dela apenas a Mercedes-Benz monta alguns modelos naquele país –, a marca da CNH Industrial apresentou sua linha Ecoline, com caminhões equipados com motor Euro 5, obrigatórios a partir de 1o de janeiro de 2016.

Do Daily ao Stralis, agora também com opção da cabine Hi-Way no mercado argentino, todos os caminhões ganharam novos motores, já conhecidos dos brasileiros. Mas a importância da Iveco no país vizinho, onde produz caminhões há 46 anos ininterruptos, é grande.

Dos 26,5 mil caminhões estimados para serem vendidos na Argentina em 2015, cerca de um quarto será Iveco. Enquanto comemora mais um ano na liderança, o diretor comercial Sebastian Macias lembra que nem sempre foi assim.

“Historicamente nossa participação flutuava de 11% a 15% e éramos vistos como uma importadora no mercado argentino. Até 2008, quando a crise mundial eclodiu e traçamos um plano para mudar nosso perfil.”

Segundo ele a Iveco oferecia aos clientes caminhões que eles não queriam, e eles procuravam caminhões que a marca não oferecia. O primeiro passo foi corrigir essa distorção: simplificar os modelos, que traziam muitos itens que eram vistos como dispensáveis pelo consumidor argentino.

O primeiro ataque foi no segmento de 200 cavalos, que corresponde a grande parte das vendas do mercado local. O modelo oferecido não poderia ter nome mais sugestivo: Tector Attack. “Começamos a oferecer um produto de baixo custo e, por ser produzido em Córdoba, com financiamento subsidiado pelo Banco de la Nación Argentina. Hoje é nosso principal caminhão no país.”

O financiamento do Banco de la Nación é similar ao Finame oferecido pelo BNDES no Brasil. Tem taxa de 13,5%, abaixo da inflação local, com prazos de até 5 anos e cobre até 70% do preço do modelo. Só vale, porém, para modelos nacionais: e a Iveco, por produzir em Córdoba as linhas Tector, Trakker, Cursor e Stralis, acaba sendo a maior beneficiada.

Além do financiamento subsidiado os caminhões, nacionais ou importados, podem ser adquiridos pelos argentinos por meio de linhas oferecidas por bancos privados, a juros de mercado, ou por cheques pré-datados: até doze, também com juros de mercado. Segundo Guillermo Repetto, da divisão CNH Industrial Capital, 15% das vendas ocorrem por essa modalidade – curiosa para os brasileiros. 30% são financiadas por bancos privados, 20% pelo banco público e o restante adquirido à vista.

Após o sucesso do Tector, lançado no fim de 2010, a Iveco atacou o segmento de 300 cavalos, outro de grande volume na Argentina – de acordo com Macias, a geografia do país, majoritariamente plana, beneficia a demanda por esse tipo de caminhão. Hoje o Cursor é o segundo Iveco mais vendido ali, mas o diretor comercial admite que a empresa errou antes de acertar.

“Adotamos a mesma estratégia do Tector Attack e oferecemos um modelo simples. Mas o cliente deste segmento quer um caminhão com mais itens, mais completo. Foi preciso corrigir essa estratégia.”

Pouco a pouco a companhia foi crescendo e agora domina o mercado, colhe as vantagens de produzir modelos em Córdoba, que tem capacidade para 15 mil unidades por ano e projeta subir mais degraus, com fatias mais gordas de participação.

Para 2016, porém, a expectativa é por volumes menores. Não por antecipação de compras: Macias jura que na Argentina esse fenômeno pré-Euro 5 não ocorreu. Mas o preço dos modelos com a tecnologia, superiores aos da linha atual, fará com que o mercado caia de 15% a 20%, nas suas contas.

“Mas a Iveco cairá menos”, garante.

Houve um tempo, não muito distante, em que a Argentina era vista pelas montadoras como natural base de exportação para a América Latina. Investimentos foram feitos com base nessa estratégia – a Volkswagen Amarok chegou a ser mandada para a Europa, a Toyota investiu na recém-lançada nova Hilux para atender toda a região e a General Motors colocou a nova geração do Cruze na fábrica argentina para abastecer os mercados próximos, para ficar em alguns exemplos.

O cenário agora mudou. Faltam dólares na Argentina, que sofre ainda com um câmbio oficial diferente do adotado na prática, e o Brasil ganhou competitividade com a desvalorização da sua moeda. Some isso a um mercado interno retraído, com crescente ociosidade nas linhas, e o resultado é visível: exportar veículos produzidos no Brasil voltou a ser um bom negócio.

Na Iveco, cuja fábrica de Sete Lagoas, MG, opera um pouco acima da metade de sua capacidade instalada, exportar virou uma possível e bem-vinda solução. “Temos todas as condições de competir de igual para igual com qualquer operação no mundo. Nossos produtos estão alinhados em qualidade com os produzidos em outras fábricas”, assegura Vilmar Fistarol, presidente da CNH Industrial para a América Latina, companhia que controla, dentre outras marcas, a Iveco.

Segundo o executivo o Brasil voltou a ter competitividade por causa do câmbio e pode conquistar novos mercados, em especial na América Latina. Ele lamentou o fato de o País ter perdido espaço nos últimos anos. “Mas com o dólar a R$ 1,70, até abaixo disso, como poderíamos competir no mercado externo?”

Fistarol esteve em Mendoza, na Argentina, para o lançamento da linha Ecoline da Iveco naquele país, que a partir de 1o. de janeiro de 2016 terá novas exigências de regulamentação de emissões, equivalente à Euro 5. Os caminhões produzidos na Argentina, portanto, serão os mesmos que saem de Sete Lagoas. Ainda assim, o presidente da CNH Industrial acredita que a base de exportação para a região nos próximos anos será o Brasil.

Os primeiros frutos já começaram a ser colhidos. De acordo com Marco Borba, vice-presidente da Iveco na América Latina, as exportações de caminhões Iveco cresceram 400% de janeiro a outubro. “Enviamos 460 unidades para quase todos os países da região. Com esse câmbio temos oportunidades para trabalhar e vejo o pessoal aceitando bem o produto brasileiro. Um bom veículo com custo competitivo abre portas.”

Borba se apoia no crescimento da exportação para preencher a lacuna aberta pela queda nas vendas de caminhões no mercado local. O executivo não acredita em um 2016 muito melhor que 2015, embora também não projete volumes inferiores ao deste ano. “Devemos fechar o ano com 75 mil a 80 mil caminhões comercializados”, estima – e em suas contas entram as vendas dos modelos a partir de 3,5 toneladas, como o Daily.

Para o presidente da Iveco a linha PSI do Finame, que alavancou as vendas de caminhões nos últimos anos, não será renovada, e o mercado terá que se adaptar novamente ao Finame comum, com taxas indexadas à TJLP. Mas reclama da indecisão e demora do governo em oficializar o financiamento de 2016:

“Nossos fornecedores precisam de seis meses para programar a produção. Estamos no fim do ano e não sabemos como o mercado funcionará daqui a dois meses. Cria-se um ambiente hostil para o negócio”.

Fistarol cita outro problema que afeta a indústria nacional de caminhões: o aperto nas margens e comprometimento da lucratividade. Segundo o presidente da CHN Industrial o mercado atual prejudica o planejamento de longo prazo: “Se continuar como está, com o consumidor comprando preço, vamos dar um passo para trás. Não conseguimos aumentar o preço este ano, mesmo com todos os custos em alta. Quem vai investir em um mercado que não dá retorno?”

De todo modo, o executivo segue confiante no Brasil e confirmou investimentos de R$ 650 milhões anunciados pela Iveco em abril – quando, segundo Fistarol, o cenário era outro. “A indústria tem que se adaptar. Chegamos a um momento em que ou se ajusta, ou se ajusta. E vai se ajustar.”

Um prosaico retificador de fluxo, ou flow straightener, em inglês – uma pequena peça redonda formada por uma espécie de colmeia – deverá representar a salvação da Volkswagen para a maior crise de sua longa história, a fraude dos motores diesel com software que engana os testes de emissão. A solução técnica foi apresentada oficialmente pela montadora na quarta-feira, 25, e, segundo a empresa, já recebeu a aprovação das autoridades alemãs.

Segundo a Volkswagen o retificador de fluxo será instalado no duto de ar, logo após a passagem pelo filtro e antes do sensor. Com sua instalação, afirma a montadora, os veículos passarão a respeitar os limites de emissão exigidos.

A VW chama o dispositivo de “transformador de fluxo”. Em comunicado, assegura que “a malha da peça acalma o escoamento de ar em frente ao sensor e vai, assim, melhorar decisivamente a precisão da medição pelo sensor, que gera um parâmetro muito importante para o gerenciamento do motor e um bom processo de combustão”. Além disso será realizada uma atualização de software.

Esta solução técnica vale para os motores diesel 1.6 EA 189, estimados em três milhões do total de onze milhões de veículos envolvidos no caso. Para os motores 2.0 diesel da mesma família, diz a fabricante, apenas a atualização do software será necessária. O processo para os 1.6 deve levar uma hora de trabalho e para os 2.0 meia hora.

Ainda pendente está a solução técnica para os motores 1.2 diesel três cilindros, que deverá ser apresentada até o fim do mês. Mas estes são apenas cerca de trezentos mil do total e provavelmente também necessitarão somente da atualização do software.

Segundo a montadora “o objetivo foi alcançar os níveis de emissão exigidos sem a ocorrência de efeitos paralelos, mantendo os índices de consumo de combustível e desempenho. Entretanto, como há variações de modelos e todas ainda precisam ser testadas, o atendimento a estes parâmetros ainda não pode ser totalmente confirmado”.

O Grupo VW afirma ainda que a instalação dos dispositivos e a atualização do software devem começar logo no início de 2016, mas o processo total consumirá o ano inteiro.

A sinalização da solução técnica encontrada representa um alívio para o Grupo VW, pois se temia a necessidade de intervenções mecânicas nos motores ou nos catalisadores, um processo muito mais custoso e demorado. Ainda assim a fabricante afirma que ao menos por enquanto não reduzirá a provisão de € 6,7 bilhões para o caso, incluindo o pagamento de multas, processos judiciais e afins.

O Sindipeças encaminhou documento ao governo federal com posição contrária ao aumento do Imposto de Importação do aço que vem sendo analisado pelos ministérios do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e da Fazenda.

O presidente da entidade, Paulo Butori, disse na quarta-feira, 25, que uma possível alíquota de matéria-prima superior à dos produtos manufaturados, como aconteceria em relação às autopeças, “geraria uma distorção sem precedentes”. A medida, segundo ele, reduziria a concorrência e daria um “conforto” à indústria siderúrgica brasileira no sentido de aumentar ainda mais seus preços.

Isso geraria um risco, na avaliação de Butori, de aumento da importação de autopeças. “Se o aço subir os fornecedores têm de negociar repasse com as montadoras e essas podem dar preferência por peças trazidas de fora em lugar de pagar mais internamente.” De acordo com o presidente do Sindipeças a CSN acaba de aumentar seus preços em 9,75% e a Usiminas de 6% a 10%.

As alíquotas de importação de aço variam hoje de 8% a 14% e o governo estuda um aumento de 50%, o que as elevaria para 12% a 21%. As autopeças, na média, têm Imposto de Importação de 16%.

Por conta dos estudos governamentais para aumento das alíquotas de importação do aço dez entidades empresariais, incluindo o Sindipeças, se reuniram na Abimaq na quarta-feira, 25. Butori afirma que há consenso de que a medida seria prejudicial à indústria brasileira.

Em comunicado o presidente da Abimaq, Carlos Pastoriza, considerou a proposta como “descalabro”. Para ele, “se o preço do importado sobe o valor do similar nacional também vai acompanhar esse movimento”.

Hoje há superávit nos negócios externos relativos ao aço. De uma produção total de 37 milhões de toneladas/ano, o Brasil exporta 11 milhões, conforme dados fornecidos pelo Sindipeças. As importações, por sua vez, são da ordem de 8 milhões de toneladas.

O documento mostrando posição contrária ao aumento do Imposto de Importação de aço foi encaminhado pelo Sindipeças aos sete ministérios que compõem o Camex, Câmara de Comércio Exterior: Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Casa Civil, Relações Exteriores, Fazenda, Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Planejamento, Orçamento e Gestão e Desenvolvimento Agrário.

 

A Marcopolo, de Caxias do Sul, RS, prevê encerrar o ano com a venda de 2,1 mil ônibus para o Exterior, o que representará crescimento de 5% em volume e de 20% em receita, favorecida pela desvalorização do real frente ao dólar. O diretor de operações comerciais Paulo Corso revelou com exclusividade à Agência AutoData que a fabricante conquistou um novo mercado: Omã, no Oriente Médio, receberá 32 unidades da marca – e há possibilidade de negócios com países africanos.

Sem arriscar números, Corso disse serem boas as perspectivas de novo aumento dos negócios externos no ano que vem: “Como os países da América do Sul enfrentam problemas, estamos ampliando nosso leque de clientes. A África, por exemplo, pode ser um novo parceiro nosso”.

De janeiro a outubro a Marcopolo exportou 1 mil 304 ônibus e atualmente está trabalhando aos sábados em sua fábrica de Caxias do Sul, RS, para dar conta das entregas programadas para este final de ano, principalmente para Peru, Colômbia, Bolívia e Argentina.

Internamente a Marcopolo enfrenta queda nas vendas em índice similar ao do mercado de ônibus, na faixa de 30%. O importante, segundo o executivo, é que a empresa consegue manter participação no segmento em torno de 40% – de janeiro a outubro a empresa comercializou no mercado doméstico 4 mil 753 unidades.

“Tivemos de reduzir nosso quadro de mão de obra em 15% para nos ajustar aos novos números, mas acreditamos que a partir de agora o mercado não cai mais.”

Com grande parte de sua produção concentrada na Serra Gaúcha – fora Caxias do Sul a empresa tem fábrica no Rio de Janeiro, na antiga Ciferal, onde produz carrocerias de ônibus urbanos –, a Marcopolo anunciou este mês a sua associação com a L&M, controladora direta da San Marino Ônibus, dona da marca Neobus.
De acordo com Corso a L&M passou a ter ações da Marcopolo e a Neobus continuará com rede e administração próprias: “O que pode estrategicamente haver no futuro é a união em áreas como a de logística e compra de material”.

Como a intenção, segundo Corso, é manter a participação que as duas marcas detêm hoje, elas passam a ter juntas perto de 50% do mercado brasileiro.

Corso informa ainda que a partir de licitação divulgada em setembro a empresa fechou com a Prefeitura de Porto Alegre a venda de trezentos ônibus, das marcas Marcopolo e Neobus, a serem entregues até fevereiro.

As consequências da fraude dos motores diesel do Grupo Volkswagen não param de crescer. Desta vez a fabricante reconheceu que também os motores diesel 3 litros aplicados em veículos vendidos nos Estados Unidos terão que passar por atualização de software – algo que até então o Grupo negava, alegando que o caso estava restrito aos motores de menor volume.

Este novo capítulo também é representativo por trazer a Porsche ao caso, algo inédito até este momento: apenas modelos VW, Audi, Seat e Skoda estavam envolvidos. É algo delicado especialmente para o novo CEO do Grupo VW, Matthias Müller, que substituiu Martin Winterkorn quando da renúncia deste por conta da revelação da fraude, em setembro. Müller era o CEO da Porsche desde 2010 e assumiu com a credibilidade em alta justamente pela marca de alto luxo do Grupo estar fora da fraude, como se imagina à época.

O comunicado oficial foi emitido pela Audi, desenvolvedora do motor diesel 3 litros, em resposta a denúncia formulada pela EPA, a agência ambiental estadunidense. O texto afirma que “a Audi irá revisar, documentar em pormenores e submeter à aprovação das autoridades estadunidenses certos parâmetros do software do módulo de controle utilizado no motor V6 TDI 3 litros diesel. A atualização do software será instalada assim que aprovada pelas autoridades”.

O custo envolvido na ação, segundo o comunicado, foi estimado em “meados de dois dígitos de milhões de euros”.

O texto confirma que Audi, VW e Porsche estão envolvidas na ação. A montadora revelou que “três AECDs [Auxiliary Emission Control Devices] não foram declarados no contexto de documentação exigida pelas normas estadunidenses”. Um deles, diz a Audi, o que controla a temperatura do sistema de limpeza dos gases de escape, “é considerado como um dispositivo de manipulação pelas leis estadunidenses”.

O motor, adiciona a montadora, está nos Audi A6, A7, A8, Q5 and Q7 fabricados desde 2009 e nos Volkswagen Touareg e Porsche Cayenne desde 2013. A venda de todos estes modelos nos Estados Unidos foi interrompida até que as fabricantes e as autoridades locais entrem em acordo definitivo para correção do sistema.

Processo – Ao mesmo tempo, agora na Alemanha, a procuradoria local anunciou a abertura de dois processos de investigação contra a Volkswagen. O primeiro diz respeito à evasão de impostos como consequência da fraude dos motores diesel e também dos níveis de CO2 em motores diesel e gasolina.

Naquele país os impostos cobrados dos proprietários têm como base a emissão de CO2 e o tamanho do motor, e assim a procuradoria quer estabelecer quanto a menos o governo alemão recebeu, considerando os índices corretos dos veículos vendidos pelo Grupo VW. Um levantamento preliminar, segundo relatou porta-voz da procuradoria à Agência Reuters, revelou montante que “não é pequeno”, em suas palavras.

A segunda investigação é violações criminais, como r fraude e violação de regras de competição empresarial, e envolve cinco funcionários do Grupo Volkswagen que não tiveram seus nomes revelados.