Autodata

Três executivos do setor automotivo foram indicados pela Polícia Federal como consequência de um desdobramento das investigações da chamada Operação Zelotes, que inicialmente apurava denúncias de favorecimento em decisões do Carf, espécie de tribunal da Receita Federal, e desencadeou na acusação de compra de reedição de Medida Provisória que manteve benefícios fiscais para montadoras instaladas nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste.

 São eles Paulo Ferraz e Eduardo Souza Ramos, da MMC, representante da Mitsubishi no País, e Carlos Alberto Oliveira Andrade, dono do Grupo Caoa.

O vice-presidente da Anfavea Mauro Marcondes Machado e sua esposa Cristina também foram indicados – ambos estão presos preventivamente desde o fim do mês passado. Ao todo a lista tem 19 nomes.

De acordo com comunicado da Polícia Federal, “foi concluído o primeiro inquérito policial referente à quarta fase da Operação Zelotes, que apontou uma negociação de incentivos fiscais a favor de empresas do setor automobilístico. O relatório apresenta indícios contundentes da prática de crimes cometidos por empresários, lobistas e servidores públicos. Foram indiciadas 19 pessoas pelos seguintes crimes: extorsão, associação criminosa, corrupção passiva, corrupção ativa e lavagem de dinheiro. A conclusão do inquérito, neste momento, ocorreu diante da existência de réus presos. Diante da necessidade de prosseguimento das investigações, serão instaurados novos inquéritos policiais”.

O indiciamento não significa que os investigados são necessariamente culpados, mas sim que há indícios de crimes que, agora, serão apurados pela justiça. O caso foi encaminhado ao MPF, o Ministério Público Federal, em Brasília, DF, que decidirá se cabe apresentar denúncia ao Judiciário.

O indiciamento de Paulo Ferraz e de Mauro Marcondes Machado foi solicitado ainda pelo relatório final da CPI do Carf instalada no Senado, apresentado na quinta-feira, 26 e que apurava o mesmo caso. Segundo a Agência Senado a relatora Vanessa Grazziotin, senadora pelo Amazonas, considera que “o caso Mitsubishi é o mais representativo das fraudes” – a fabricante teria sido favorecida em julgamento que reduziu dívida com o Fisco de R$ 266 milhões para R$ 960 mil.

“A Mitsubishi Motors Corporation ter-se-ia favorecido do tráfico de influência exercido pelas empresas de consultoria e advocacia que, comumente, eram contratadas pelos devedores. Esses escritórios são compostos, em regra, por conselheiros do Carf ou por lobistas com forte influência dentro do Conselho”, afirma o relatório.

A Fiat não pode mais vender a Ducato em Minas Gerais desde a quinta-feira, 26. Um processo administrativo instaurado pelo Procon local instaurou medida cautelar que suspendeu as vendas do modelo – que, de acordo com o promotor de Justiça de Defesa do Consumidor, Amauri Artimos da Matta, “possui evidências de vício de qualidade”.

Em comunicado, o Procon-MG, citando a decisão do juiz, afirma que as Ducato foram colocadas no mercado com falta de permeabilidade do cabeçote do motor. Essa, porém, seria apenas uma das evidências que motivaram a decisão: há ainda o não atendimento de diversos clientes para substituição gratuita do cabeçote na rede de concessionários, com o argumento de que a garantia de 1 ano havia se encerrado.

Já a terceira razão, segundo a Procon, foi a não comunicação da Fiat aos consumidores sobre os problemas do comercial leve e a não convocação deles às concessionárias para avaliar a peça e, caso comprovada a falta de estanqueidade do cabeçote do motor, a realização da troca da peça sem ônus ao cliente.

“Essas práticas são abusivas e devem ser coibidas pelo Procon estadual para proteger de forma efetiva os usuários do produto, como exige o Código de Defesa do Consumidor”.

A suspensão das vendas vigorará até que a Fiat divulgue em seu site um plano de ação para elucidar os fatos que estão ocorrendo com a Ducato, com a convocação do cliente à concessionária para inspeção do cabeçote do motor e, caso necessário, a substituição da peça, em garantia.

Em outras palavras: o Procon-MG quer que a Fiat convoque um recall do modelo. No comunicado o órgão explicou que o caso está sendo investigado há mais de um ano e a Fiat recusou um TAC, Termo de Ajustamento de Conduta, proposto pelo Ministério Público. Uma nova audiência foi marcada para fevereiro de 2016.

Procurada, porta-voz da Fiat disse que a empresa foi informada sobre a decisão do Procon na noite de quinta-feira, 26, e o departamento jurídico estava analisando o caso.

Matta, o promotor do caso, pediu aos usuários da Ducato que, caso detectem perda de água do radiador, fumaça branca no escapamento, tampa do óleo do motor esbranquiçada, superaquecimento do motor ou dificuldade ou impossibilidade de ligar o veiculo, que procurem uma concessionária Fiat e peça a substituição gratuita da peça.

Duas das maiores novidades do ano deverão estar no top-10 das vendas em novembro, comprovando um novo perfil de mercado neste ano de retração dos índices gerais: Jeep Renegade e Honda HR-V estão no ranking dos preferidos pelos consumidores neste mês, mesmo com tabela de preços abrindo na faixa de R$ 70 mil.

De acordo com dados preliminares do Renavam publicados pela Fenabrave o Jeep é o oitavo e o HR-V o décimo, ambos na faixa de 5,3 mil licenciamentos registrados até a quinta-feira, 26 – faltando assim apenas dois dias úteis para o fechamento definitivo do período, a sexta, 27, e a segunda-feira, 30.  Os separa o Renault Sandero, com volume bem próximo, em nono.

Os dois SUVs compactos acabaram por derrubar da lista dos dez primeiros outro modelo da mesma faixa elevada de preço, o Toyota Corolla, mas por muito pouco: é o décimo-primeiro, com 5,1 mil.

O líder do período é o Chevrolet Onix, que conseguiu em meados do mês ultrapassar o Fiat Palio no acumulado do ano, assumindo a liderança também do ano e com enormes chances de ser o campeão de 2015. O Chevrolet tem 10,5 mil unidades licenciadas, seguido pelo Hyundai HB20 em uma sólida segunda colocação, com 9,7 mil. Assim restou ao Palio apenas o terceiro posto, com 8,2 mil.

Completam os cinco primeiros até a quinta-feira, 26, o Ford Ka, em um bom mês e o quarto posto, com 6,5 mil, e o Chevrolet Prisma, com 5,8 mil.

Formam ainda o top-10 temporário do mercado interno nacional a Fiat Strada em sexto, com 5,6 mil, VW Gol em sétimo, com 5,5 mil, além dos já citados Renegade, Sandero e HR-V, pela ordem.

Os atrasos nos pagamentos de financiamentos de veículos mantiveram em outubro o nível de 4% registrado um mês antes, de acordo com dados divulgados pelo Banco Central do Brasil na sexta-feira, 27. Foi o segundo mês em que a inadimplência manteve esse patamar, após nove meses consecutivos estacionada em 3,9%.

Comparado com outubro do ano passado, quando o índice registrou 4,2%, houve recuo de 0,2 ponto porcentual.

De acordo com o BC a inadimplência geral fechou outubro em 3,2%, com elevação de 0,1 ponto porcentual com relação a setembro e de 0,2 ponto porcentual na comparação com o mesmo mês do ano passado. À Agência Brasil o chefe adjunto do Departamento Econômico do BC, Fernando Rocha, afirmou que a expectativa da instituição é de aumento na inadimplência, por causa da retração da economia, aumento do desemprego e redução da renda.

“É esperado algum crescimento da inadimplência de acordo com o ciclo econômico”, disse à Agência Brasil, acrescentando que a greve dos bancários em outubro também influenciou os dados da inadimplência, pois os clientes tiveram mais dificuldades para renegociar dívidas durante a paralisação.

No crédito às famílias a inadimplência subiu para 4,1%, um aumento de 0,2 ponto porcentual com relação a um mês antes, enquanto no crédito às empresas houve incremento de 0,1 ponto porcentual, para 2,5%.

Enfim, o fim!  Sim, 2015 já é passado para boa parte das pessoas e empresas do setor automotivo.  Muitas iniciaram esta semana em férias coletivas e com as linhas paralisadas. E, ainda que em menor número, algumas admitem que aproveitarão  a primeira semana do ano novo para um esticada na folga.  

E com nenhum peso na consciência, é bom enfatizar. Afinal, se mercado interno e produção capotaram ao longo de onze meses e meio, qualquer esforço daqui até o último dia de dezembro, por maior que seja, não mudaria o saldo negativo.

 O ano – apenas para utilizar termo utilizado às mãos cheias no setor – não teve boa relação custo-benefício. Foi, sim, de mais custo, e em qualquer acepção da palavra.  Teve mais muito custos para quem  nutre interesse, depende  ou está na indústria automotiva e até mesmo para quem não vê nenhum atrativo nele e simplesmente, por obra do acaso, habita este pequeno da Via Láctea.  

Sim, para quem vive e sobrevive do setor, de forma pragmática, é difícil enumerar o que aconteceu de pior no Brasil ao longo dos últimos doze meses. Mas no mundo, creio, não há páreo para o episódio deflagrado em setembro nos Estados Unidos e que varreu o mundo Volkswagen em dias, culminando com a queda dos principais executivos do conglomerado alemão, admissões públicas de culpas e pedidos formais de desculpas.

 A fraude mundial dos motores Volkswagen é um triste marco para a mais que centenária história do automóvel, produto que moldou a vida, economia, comportamentos e cidades no século 20 e que ingressou neste sob a desconfiança mundial de que poderá seguir evoluindo a ponto de ser mais uma solução do que um problema para a humanidade.

Resta acreditar que, em última instância e depois das devidas penalizações, o escândalo daquela que nos últimos anos buscou ser a maior fabricante de veículos do mundo – como se isso fosse um fim em si mesmo – sirva para que os discursos se aproximem, de fato, das práticas.

Quem já não está careca de ler em relatórios e ouvir sobre o papel transformador das empresas, dos compromissos e relações transparentes, respeito ao consumidor, de suas responsabilidades sociais e ambientais? Pois então.

A Volkswagen, creio, hoje sabe o quanto isso é necessário. Mesmo! Ainda que a conta final está por ser apresentada, e talvez nem saibamos qual será ela, o resultado todo mundo já sabe: o benefício de negociar centenas de milhares de veículos poluentes será um quase nada diante do preço pago pelos bônus imediatos aos executivos.

Há uma excelente notícia sobre 2015 – e não, não é a de que ele chegou ao fim. O lado bom de um ano tão restritivo em vendas como este que vivemos é o de que um enorme estoque de demanda reprimida foi formado, agora acumulado com aquele já gerado em 2014.

A minha visão pessoal e particular da crise, deixando de lado as teorias econômicas, politicas e quetais, é a de que, na prática, no dia a dia, na nossa vivência e convivência diária, na faixa de maior massa de consumo de bens mais caros, ou da classe média para cima, pouca gente ficou efetivamente sem dinheiro. O que ocorre é que, com toda razão, quem tem dinheiro está se resguardando para o caso da situação ficar pior – algo lógico, quase instintivo, que todos nós faríamos. Apertamos o cinto um pouco aqui, um pouco ali, e vamos em frente.

Ninguém deixou de querer comprar um carro novo, uma televisão cheia de recursos tecnológicos, um apartamento, uma viagem dos sonhos. Simplesmente deixamos esses desejos consumistas mais para frente, para quando a coisa estiver mais tranquila, quando não estivermos temerosos de perder o emprego – nós ou alguém de nossa família. Resumindo, para quando a crise passar.

Isso, no meu entender, significa que assim que uma mínima sinalização de um mínimo retorno à normalidade surgir no horizonte, seja ela qual for, uma massa enorme de consumidores voltará ao mercado – e de uma vez, ansiosa para saciar uma gigantesca sede de consumo que já se acumula por período próximo de algo como dois anos. Não tenho a menor dúvida disso.

Ou seja: se 2015 foi muito, muito difícil para todos nós, ele nos deixa esse presente, como uma espécie de compensação, de legado. Que, tomara, possamos aproveitar já em 2016. E que esse legado nos ajude, por exemplo, a retomar ao menos parte significativa dos 15 mil empregos perdidos na indústria automotiva nos últimos doze meses, contingente ao qual dedico este artigo.

Por conta desse legado, também, agradeço a 2015. Não resta dúvida que ele muito nos ensinou: que podemos fazer mais com menos, que podemos, sim, crescer mesmo em um ambiente adverso – como comprovam exemplos diversos em série representativa de fornecedores – desde que não nos acomodemos, desde que não fiquemos apenas sentados em nossas cadeiras praguejando.

Me lembro que há exatamente um ano me percebi chocado com inúmeros amigos e colegas defenestrando 2014, em redes e encontros sociais, a afirmar que graças a deus o ano acabara, que fosse embora logo e não voltasse nunca mais, que amaldiçoado fosse. A verdade é que hoje esses mesmos amigos e colegas sentem saudades de 2014 quando comparado com este 2015. Então, entendo que se quisermos de fato um bom 2016, nos resta, a princípio de tudo, agradecer a este ano. Pois assim, eu o faço: obrigado, 2015. Afinal, bem ou mal, sobrevivemos. Estamos prontos para mais uma batalha. Bem-vindo, 2016. Bem-vinda, demanda reprimida.

No inicio deste mês o presidente da Fenabrave, Alarico Assumpção Jr., projetou que, mesmo depois da grande redução neste ano,  as vendas de veículos registrarão queda de pelo menos mais 5% no próximo ano.

Poucos dias depois, o presidente da Anfavea, Luiz Moan, constatou que a média diária de vendas do setor estava estabilizada em torno de 9 mil a 9,5 mil unidades. E projetou que permaneceriam neste mesmo patamar ao longo dos próximos quatro a cinco meses, com alguma chance de pequena elevação apenas a partir de então.

No entanto, ao contrário do que pode parecer, os dois estão falando praticamente a mesma coisa: se a media diária de vendas se mantiver no mesmo patamar que registrou nos últimos meses deste 2015, o resultado final de 2016 será cerca de 5% a 10% menor que o registrado neste ano.

A explicação é simples: no primeiro semestres de 2015 a média diárias de vendas ficou na faixa de 9,5 mil a 10,5 mil unidades e, na segunda metade do ano, desceu para 9,0 mil a 9,5 mil – as mesmas 9,0 mil a 9,5 mil unidades que Moan agora projeta para boa parte de 2016.

Computados e comparados os dois semestre dos dois anos, o resultado final de 2016 acaba ficando cerca de 5% a 10% inferior ao registrado em 2015.

Ou seja: a indústria automobilística aparentemente já chegou, sim,  ao fundo do poço – ou, mais exatamente, àquilo que Moan definiu, no inicio do segundo semestre, como o porão que havia escondido no fundo do poço.

Todavia, como este piso mais baixo foi alcançado apenas na segundo semestre, por mais que as vendas se mantenham ao longo de todo 2016 no mesmo patamar atual, o registrado nestes meses finais 2015, o resultado final do próximo ano será inferior ao deste.

Na prática, assim, considerado o ano como um todo,  as vendas de veículos podem, de fato, cair ainda mais em 2016, na comparação com 2015, tal como projeta o presidente da Fenabrave.

Isto não significaria , todavia, deterioração ainda maior do cenário automotivo que, a rigor, apenas seria mantido no mesmo patamar destes meses finais de 2015, postergando maiores recuperações para 2017. 

Neste emaranhado de números, o presidente da Kia, José Luiz Gandini, colocou um pouco mais de pimenta no molho ao afirmar que a vendas de 2016 não irão além de 2 milhões de unidades.

Trata-se, na verdade, mais uma vez, de outra face do mesmo cenário. Afinal, venda diária media de 9,0 mil unidades representa venda média mensal de 180 mil unidades e, portanto, venda anual de R$ 2 milhões 160 mil, incluindo caminhões e ônibus. E como Gandini se referia especificamente ao mercado de automóveis…

 

Nada mais batido este ano do que a frase “a crise traz oportunidades”. Mas é exatamente em cima deste tema que gostaria de me ater neste momento, pois em meio a tantas adversidades e sérios problemas é indiscutível que muitos se saíram bem, mesmo aqueles que quase quebraram e, sem outra saída, usaram capital próprio, da pessoa física, para seguir em frente.

Já se antecipando a um janeiro curto começamos agora em dezembro a adiantar entrevistas para a edição de fevereiro da revista AutoData. No meu caso comecei a ouvir fornecedores, tanto os tier 1 como os tier 2 para ver o tamanho do buraco no setor.

Já na primeira entrevista, com o diretor de gestão de materiais da ZF do Brasil, Tarcisio Costa, o reconhecimento de que na base teve gente que fez parceria e também gente que fechou. Mas com a seguinte ressalva: “são empresas que já vinham com problemas antes da crise e com ela não sobreviveram”.

A frase gerou alguma polêmica quando na reunião de pauta coloquei à mesa tal comentário. A saída, lógico, era ouvir mais gente. Conversando, então, com o diretor-geral da divisão Motorparts da Federal-Mogul, José Roberto Alves, ele admitiu ter alguns fornecedores com dificuldades financeiras e, mais, reconheceu que em um caso específico – fornecedor de estampado – as entregas chegaram a ser afetadas. Isso foi em setembro e outubro.

A saída foi buscar outro fornecedor sem, no entanto, abandonar o parceiro de antes. Alves revela que, pelo que soube, o empresário em questão optou por injetar capital próprio na empresa, reduziu quadro e despesas e perdeu alguns clientes. O problema dele, avalia Alves, foi que ele demorou muito para reagir diante da retração do mercado. Mas agora está mais enxuto e não quebrou.

Continua, assim, sendo fornecedor prioritário da Federal Mogul, que optou por priorizar um parceiro de anos e não o abandonou. O outro, agora, é alternativo. De tudo isso certamente uma lição: as parcerias em todo o elo, sejam do nível um para o dois e ou dois para o três e assim sucessivamente, são fundamentais para garantir a sobrevivência do setor como um todo em períodos de crise.

E tem mais. Com diz o novo presidente da FCA Fiat Chrysler Automobiles para a América Latina, Stefan Ketter, no From the Top da edição de janeiro, que entrará em circulação no início de 2016, é preciso “focar aquilo que tem sustentação, é inútil focar naquilo que vai quebrar de qualquer forma”. Ou seja: certamente tem empresa que quebrou e outras que ainda poderão quebrar ou, quem sabe, se juntar. E aí vale citar outro comentário de Ketter: “Por que o setor precisa de trinta ferramenteiros, um contra o outro? É preciso uma massa de trabalho que faz sentido e muitas vezes as empresas são muito pequenas”.

A conclusão, assim me parece, é justamente o tema deste artigo: a crise, efetivamente, traz oportunidades. Basta haver parceria e saber aproveitá-las.

 

Muitos de nós provavelmente desejam expurgar, muito depressa, a maior parte de suas vivências e experiências de 2015. Mas talvez se deva tirar lição do episódio de prisão de antiquíssimo vice-presidente da Anfavea, episódio recente e fresco na mente de todos. Não vem ao caso entrar no mérito da questão, pois ele, esposa e advogados saberão defender-se se, afinal, vierem a ser processados. A lição, acredito, vem de outra frente de batalha, a interna: os responsáveis pela entidade agiram corretamente ao anunciar, daquela maneira, o afastamento de um seu igual?

É este o tema que eu, então, submeto à ponderação do leitor como, quem sabe, síntese de vivências e experiências deste ano difícil que se vai.

É inacreditável que o experiente Mauro Marcondes Machado não tenha deixado, nas mãos do presidente Luiz Moan, carta em que solicitava licença por razões óbvias. Era esta a única atitude que eu, por exemplo, esperaria dele. E é inacreditável que o também experiente Moan não tenha tido a sensibilidade de, à falta da iniciativa de Marcondes Machado, mandar prepará-la e de oferecê-la à assinatura independente de qualquer presunção de culpa. Apenas de maneira preventiva.

Como o inacreditável aconteceu exatamente onde o fantasioso jamais antes penetrara – isto jamais aconteceria sob outras presidências, nem que fosse a do coronel Buendía – outros fatos igualmente inacreditáveis se sucederam. A diretoria da Anfavea informou, em texto grotesco, e de forma lacônica, sua decisão de afastar o companheiro vice-presidente de tantos anos. No dia seguinte, não coincidentemente, a MMC Automotores anunciou que retirara a delegação para que MMM a representasse na diretoria da Anfavea. O que entidade e empresa fizeram, na verdade, foi operar a destituição de um igual como se fosse culpado.

Com amigos como estes pra que inimigos, não é, não?, gente que assume uma prisão, ainda sem indiciamento, como se fosse condenação. Até parece que o jogo da Anfavea com a MMC foi combinado, inclusive no tom – a impressão foi a de que nem a entidade nem a empresa jamais tinham ouvido falar de MMM, ilustre desconhecido que jamais as representou. A realidade certamente não é esta.

Não imagino, por exemplo, alguém saindo aos gritos, ou em passeata, em defesa de suspeitos em casos como os que deram origem à Operação Zelotes a não ser familiares e amigos muito íntimos. Mas imagino manifestação respeitosa que, em tese, defenda a inocência até que seja demonstrada culpa, que insista na crença na Justiça. O que aconteceu, estou convencido, foi uma pré-condenação pelos iguais.

Formalmente fiz uma pergunta à assessoria de imprensa da Anfavea: qual o método adotado para definir e decidir pelo afastamento? Os presidentes das empresas associadas foram ouvidos? A rapaziada, lá, tergiversou e não deu resposta, achou, marotamente, quem sabe, que me esquecera do caso.

Mas a rapidez, e a forma canhestra, com que a entidade representativa da indústria automobilística entregou a cabeça de um igual sem culpa formada é algo que merece a devida atenção de todos os atores neste proscênio: quem quer que seus iguais lhe virem as costas, não o reconheçam na rua ou na antessala do tribunal? E se eu precisar de testemunhas?, que amigo me acudirá?

Que triste exemplo lega esta diretoria da Anfavea, e a administração da MMC, a jovens candidatos a executivos no setor automotivo – de grupo de gente que age antes de pensar, de gente que age sem pensar, que reage aos problemas de maneira apalermada. De turma que tem dificuldades em tomar decisões.

Quem desejará dividir seu futuro profissional com esse tipo de gente?

Eram meados de março quando um executivo de uma grande montadora me disse a seguinte frase, que sintetizava seu pensamento sobre o que estaria por vir nos nove meses seguintes: “Queria dormir e só acordar em 2016”.

Caso um gênio da lâmpada estivesse por perto e, ao ouvir o pedido deste executivo, o concedesse, o que ele teria perdido?

Primeiramente, aquilo tudo que sabemos e cansamos de ler, escrever e repetir em rodas de conversas durante todo 2015: queda superior a um quarto do mercado, quase pela metade em caminhões e ônibus e um ano com cerca de três meses, em média, de fábricas paradas por lay offs, férias, licenças remuneradas e outros artifícios encontrados pela indústria em geral para, ao menos, tentar segurar os trabalhadores, na esperança de uma retomada do mercado no médio prazo.

Mas houve também coisas boas, marcantes e históricas para a indústria automotiva em 2015. Duas tradicionais marcas voltaram a produzir veículos por aqui: Jeep, em Goiana, PE, e Audi, em São José dos Pinhais, PR. Poderíamos ter mais uma fábrica nova, a da Honda em Itirapina, SP, mas seus executivos acharam melhor deixar para depois. Mas ela está lá, pronta, só a espera de um apertar de botões para entrar em operação.

Foram investimentos programados na época em que a bonança ainda reinava, é verdade, mas novos chegaram: a General Motors dobrou sua aposta no País, ao subir de R$ 6,5 bilhões para R$ 13 bilhões os aportes até 2019. A Chery anunciou R$ 400 milhões para Jacareí, SP, e, no apagar das luzes, a Toyota destinou R$ 30 milhões para produzir o Corolla em Sorocaba, SP – onde já havia investido, no começo do ano, para ampliar a capacidade das linhas do Etios.

Fornecedores também inauguraram fábricas, como a Thyssenkrupp em Poços de Caldas, MG, e reafirmaram sua crença em um futuro melhor com novos investimentos. A mesma Chery que investe em Jacareí seduz fornecedores chineses para se instalar em um parque próximo à sua fábrica.

Aquele executivo desanimado com 2015 perderia muitas coisas boas, também. Mas acredito que o pior de tudo seria acordar em 2016.

Será um ano sedutor para os consumidores, pois muitas novidades nas linhas de produtos das montadoras chegarão ao mercado. Mas como estarão esses consumidores? A tendência é de aumento do desemprego e, novamente, postergação da intenção de compra.

Por isso, para aqueles sentados nas mesas com as calculadoras na mão, o cenário tende a ser novamente complicado: muitos acreditam em nova queda do mercado na casa dos dois dígitos. Há quem diga que a indústria termine 2016 com pouco mais de 2 milhões de unidades comercializadas, nova queda substancial. Em caminhões a velha nova realidade do Finame deverá readequar o mercado, mas não há esperança de crescimento nas vendas.

Seria melhor acordar em 2017?

Para perder todos esses eventos históricos e movimentações da indústria, certamente não. Desde que comecei a fazer a cobertura jornalística o setor, há exatos dez anos, essa é a primeira grande crise que acompanho. Certamente não será a última. Mas que seja breve.