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A participação das vendas externas da Scania em seus negócios totais chegou a 60% este ano, o dobro do índice registrado em 2014. Sem citar volumes, o diretor-geral da Scania do Brasil, Mathias Carlbaum, informou na quinta-feira, 10, que a empresa conquistou novos mercados em 2015, atendendo hoje um total de vinte, e negocia com clientes no Irã e Índia, dentre outros.

Para reforçar ainda mais sua posição lá fora Carlbaum revelou que a Scania do Brasil lançará a tecnologia Euro 6 já no ano que vem: “Alguns países da América do Sul que estavam sendo atendidos por outras filiais passaram a receber produtos nossos. E com o Euro 6 no ano que vem teremos capacidade de exportar para qualquer mercado, oferecendo a partir do Brasil o que a marca tem de mais avançado mundialmente”.

A exportação foi apenas um dos caminhos trilhados pela fabricante de caminhões e ônibus para driblar, ao menos em parte, a crise do mercado interno. A empresa adotou uma série de ações para buscar maior proximidade com os clientes, dentre as quais a Caravana Vou de Scania e Scania Experience.

“Lançamos, por exemplo, pacotes de manutenção individualizados, e fomos atrás de novos clientes. No segmento de caminhões, 20% das nossas vendas foram destinadas a empresas e autônomos com as quais ainda não tínhamos contato, índice que chega a 30% no caso dos ônibus.”

Ajuste – A Scania, segundo Carlbaum, está melhor preparada para enfrentar 2016: “Vamos entrar no novo ano com a produção ajustada. Um dos problemas do início deste ano foi o excesso de estoque no mercado, cerca de 20 mil caminhões. Nós estávamos mais ajustados mas até setembro ainda tinha marca vendendo modelo produzido em 2014”.

No segmento no qual atua, acima de 16 toneladas [semipesados e pesados], a Scania tem participação no acumulado deste ano de 12,5%. A previsão para o mercado total de caminhões dessa faixa é a de atingir 41 mil unidades no ano, uma queda de 55% com relação a 2014. O diretor-geral da Scania acredita que o ano que vem as vendas continuarão em queda e só haverá estabilidade em 2017.

Pelos seus cálculos o mercado cairá de 13% a 15% em 2016, baixando para um patamar de 35 mil a 36 mil unidades. O PIB em queda e a falta de confiança do consumidor são os principais fatores que impedirão, na sua opinião, uma retomada do mercado a curto prazo.

Quanto ao fim do PSI, Carlbaum disse que o mercado terá de se acostumar com essa nova realidade: “As vendas não podem ser eternamente sustentadas por subsídios. Podemos viver o PSI”.

Aproveitando o fim dessa modalidade de venda o Banco Scania lançará em janeiro um novo leasing. O cliente dará 10% de entrada, como uma espécie de caução, e ao final do contrato terá esse dinheiro de volta corrigido e com a opção de comprar o caminhão pelo valor de mercado.

No varejo a Scania tem ajudado concessionários em dificuldades financeiras assumindo operações com risco de fechamento. Na semana passada, por exemplo, assumiu sete concessionárias do Grupo Battistella em Santa Catarina, negócio que envolveu R$ 100 milhões. A empresa já havia adotado esta postura no Rio de Janeiro e parte de São Paulo, em investimentos de outros R$ 100 milhões.

Sua rede hoje tem 122 concessionárias, concentradas em dezesseis grupos, dos quais três agora estão nas mãos da Scania.

A forte retração no mercado interno e a desvalorização do real estão consolidando novos patamares de exportação para as indústrias automotivas de Caxias do Sul. De acordo com o Simecs, Sindicato das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico, de janeiro a outubro, as vendas externas somaram R$ 1 bilhão 954 milhões, em alta de 19% sobre igual período do ano passado.

A participação na receita total, que fora de 11%, subiu para 17,5% em 2015. Os indicadores foram pormenorizados no Fórum Automotivo Regional do Rio Grande do Sul, realizado por AutoData Editora nesta quarta-feira, 9, em Caxias do Sul.

Na avaliação de Getulio Fonseca, presidente da associação, há mercados potenciais que precisam ser mais bem trabalhados pelo setor. Visando mostrar estas oportunidades, o Simecs tem realizado missões empresariais, principalmente para o continente africano. “Tem países crescendo mais de 6% ao ano e precisando de tudo”.

Exemplificou com Quênia, país onde 16 empresas de Caxias do Sul fecharam contrato com lote inicial de US$ 40 milhões, com recursos do BNDES.

De acordo com Alexandre Gazzi, da Randon, a empresa nunca abandonou o mercado externo, que se concentra, no segmento de veículos rebocados, em países da América do Sul e África, tradicionalmente de moeda fraca, o que torna mais difícil a conquista de mercados em função da forte concorrência de outros produtores, em especial chineses. A Randon tem como uma de sua estratégias a adoção de parcerias em alguns países para a montagem dos implementos. De acordo com seu relatório financeiro, nos primeiros nove meses, o segmento de veículos exportou o equivalente a US$ 46,5 milhões, declínio de 15%.

Paulo Corso, da Marcopolo, observa que a empresa sempre manteve atendimento aos mercados tradicionais da América Latina e África. Na situação atual, segundo ele, percebeu-se que era possível fazer mais e passou a investir em países em que já esteve no passado, como no Oriente Médio, e abertura de novos. “O produto chinês ficou mais caro, a variação cambial nos favoreceu e a qualidade do produto brasileiro é melhor”.

Nos nove meses deste ano, a empresa exportou 1 mil 276 unidades, alta de 6% na comparação com igual período de 2014. O volume correspondeu a 15% das vendas totais, alta de seis pontos porcentuais.

João Herrmann assinalou que a MAN tem na Argentina seu principal mercado no Exterior, mas que apresentou recuo nos últimos anos. Observou que as vendas externas já foram melhores em épocas com o real valorizado. Destacou que exportações exigem, antes de qualquer ação, projeto consistente de longo prazo.

Edson Martins, diretor de suprimentos e vendas da Agrale – que está presente em mais de trinta países, com 62 postos de venda – salienta que as exportações são alternativa para as empresas melhorarem seus resultados, mas adverte que não é tarefa simples, que esteja relacionada exclusivamente com a variação cambial.

“Um negócio pode levar até dois anos para ser concretizado. É trabalho árduo a ser feito, mas que ajuda a manter o navio flutuando”.

A indústria automotiva de Caxias do Sul, RS, acumula, de janeiro a outubro, recuo de 31% em seu faturamento, que totaliza pouco mais de R$ 7,9 bilhões, na comparação com igual período do ano passado. O setor representa 71,5% da receita gerada pela atividade metalmecânica na cidade, que foi, no mesmo período, de R$ 11,1 bilhões, em queda de 27%, e o menor valor desde 2006.

O declínio impactou de forma severa o mercado de trabalho. Nos 10 meses do ano foram fechados 7 mil 363 postos formais nos três setores que compõem o segmento metalmecânico. A expectativa é que mais 1,5 mil dispensas ocorram no último bimestre reduzindo, para 37 mil o número total de empregados, que era de 55,4 mil no início de 2014.

O cenário foi apresentado por Getulio Fonseca, presidente do Sindicato das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico, o Simecs, na abertura do Fórum Automotivo Regional do Rio Grande do Sul, promovido por AutoData Editora nesta quarta-feira, 9, em Caxias do Sul. De acordo com o dirigente sindical, mesmo com a retomada da atividade econômica, as vagas fechadas não serão reabertas, pois o setor está investindo na automação industrial como forma de melhorar a competitividade. Também destacou que a média de salários na cidade teve recuo de 30% neste ano.

Para Fonseca, o ano que vem continuará sendo de retração forte em função da falta de perspectivas de mudanças na condução política e econômica do País. Cita que, além dos problemas atuais continuarem, como PIB negativo, inflação e taxas de juros altas, o cenário se agravará com o previsível retorno da cobrança da CPMF e do aumento geral na carga de impostos. “Números iguais aos de 2010, quando chegamos aos R$ 23 bilhões, somente serão possíveis lá por 2022”.

Logística cara – Um agravante na crise local é o custo da logística de transporte, que participa com 18% a 20% na composição dos preços dos produtos. Getulio Fonseca expôs que a cidade consome em torno de 650 mil toneladas anuais de aço plano, volume que tem origem, quase que total, no Centro do País e para onde volta manufaturado.

“Caxias do Sul responde por 60% do aço plano que chega ao Rio Grande do Sul, tudo por via rodoviária. Portanto, não é de se estranhar quando as empresas daqui resolvem colocar plantas industriais em outras regiões”.

Pelos dados do Simecs, 65% das vendas das indústrias caxienses são feitas para clientes de outros estados. Apenas 17% ocorrem dentro do Rio Grande do Sul e os 18% restantes têm origem nas exportações.

Como forma de amenizar o custo logístico, o setor trabalha junto a Rumo ALL, detentora da concessão para exploração da malha ferroviária na região, para implantação de terminal rodoferroviário em Vacaria, cidade distante 100 quilômetros de Caxias do Sul.

“O espaço já existe, bastam ajustes para que volte a funcionar. Com isso, poderíamos poupar quase 3 mil quilômetros de transporte rodoviário, o que reduziria o custo de logística.”

Prestes a fechar o décimo-terceiro ano consecutivo na liderança do mercado brasileiro a MAN Latin America busca, agora, avançar em outros mercados da região. Um objetivo claro e definido pelo seu presidente, Roberto Cortes, é o país vizinho: o executivo almeja ser líder em vendas de caminhões na Argentina.

O caminho a ser percorrido é longo. Estatísticas da Acara, associação que representa o setor de distribuição na Argentina, colocam a marca como a quarta mais vendida de veículos pesados – o resultado divulgado soma caminhões e chassis de ônibus –, atrás de Mercedes-Benz, Iveco e Ford. Em caminhões, isoladamente, a Iveco é líder e a MAN fica atrás da Ford, de acordo com Cortes.

Iveco e Mercedes-Benz, as duas mais vendidas do mercado, contam com uma vantagem: os financiamentos subsidiados. Para adquirir um caminhão por meio de linhas do Banco de la Nación, que oferece taxas semelhantes ao BNDES brasileiro, é preciso que ele tenha conteúdo local, algo que apenas as líderes do mercado argentino oferecem – a Iveco produz caminhões na Argentina e a Mercedes-Benz tem uma fábrica com operação CKD para alguns modelos.

Cortes não confirmou se fará algo semelhante às concorrentes, mas impôs um certo tom de mistério em suas palavras:

“Queremos ser líderes em vendas na Argentina. E para liderar aquele mercado precisamos fazer o que precisa ser feito”.

O presidente da MAN admitiu, porém, que existem planos e algumas alternativas já foram estudadas. Dentre elas aproveitar as duas fábricas da Volkswagen naquele país: em Pacheco, onde é fabricada a picape Amarok, ou Córdoba, que produz transmissões. Caso o plano avance a produção poderia ser feita no processo de Consórcio Modular, como em Resende, RJ, no México e na África do Sul.

A eleição de Maurício Macri, que assume a presidência da Argentina na quinta-feira, 10, colaborou para que os planos da companhia avançassem. Cortes admitiu que teve conversas com o novo governante, sem citar o teor.

Brasil – Por aqui a liderança em 2015 está quase garantida. Restando alguns poucos dias para o fechamento do ano a MAN segue à frente da Mercedes-Benz, mesmo com a estratégia comercial da concorrente que, nas palavras de Cortes, foram bem agressivas em 2015.

Não existe, porém, muito clima para comemoração. Há um ano a expectativa do executivo era de igualar ou cair um pouco com relação a 2013, que já não fora um ano muito bom. A queda de quase 50% não era aguardada nem pelo mais pessimista dos analistas de mercado.

“Antevendo um momento difícil eu sentei com o sindicato no fim do ano passado e acertei a redução de jornada e de salários de 10%. Se eu soubesse que o mercado se comportaria dessa maneira teria ampliado esse porcentual.”

Para o presidente da MAN Latin America é preciso atravessar a crise com preocupação, serenidade e comemoração das conquistas. A celebração é da liderança do mercado e do ganho de participação, pois sua queda nas vendas será inferior à do mercado em geral.

“A preocupação existe. O nível de atividade da indústria de caminhões retroagiu aos níveis de quinze anos atrás e vamos registrar prejuízo pela primeira vez em vinte anos de atividade no Brasil. Se nós, que temos uma estrutura enxuta, estamos perdendo dinheiro, imagina nossos concorrentes.”

O executivo ressaltou que, mesmo produzindo apenas 24 mil unidades em 2015 em uma fábrica com capacidade para 100 mil caminhões e ônibus anuais, não foram feitos cortes no quadro de trabalhadores: “Usamos férias, feriados prolongados, todos os artifícios possíveis para preservar o emprego. Mas até quando poderemos aguentar? Até quando vai essa crise?”.

Sem perspectiva de melhora, uma vez que o cenário político que alimenta a crise econômica não dá sinais de alteração, o executivo aderiu ao PPE, dessa vez oficialmente, em 2016, com aprovação de 100% dos trabalhadores. A redução na jornada de trabalho será de 20%, com metade da diminuição do salário bancada pelo governo e a outra metade pela própria companhia, que não aplicou correção da inflação nos salários desse ano.

Todos esses problemas têm que ser enfrentados com serenidade, conta Cortes. Isso ele busca passar para os seus clientes, fornecedores e concessionários, mesmo enfrentando, segundo ele mesmo, a pior crise pela qual já passou: “E olha que já passei por dezessete crises, nenhuma tão profunda quanto essa”.

Brasil e Uruguai assinaram na quarta-feira, 9, um acordo de livre-comércio para produtos do setor automotivo. Ele começará a vigorar a partir de 1º de janeiro e prevê 100% de preferencia tarifária para automóveis, comerciais leves, ônibus, caminhões, máquinas agrícolas, autopeças, chassis e pneus, de acordo com informações do Mdic, Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

Para o lado brasileiro o livre comércio valerá para produtos que contenham índice de conteúdo regional igual ou superior a 55%. No caso dos produtos uruguaios, o índice – calculado por uma fórmula estipulada pelo Mercosul – deverá ser igual ou superior a 50%.

Em nota, o ministro Armando Monteiro destacou que se trata de um acordo de livre-comércio. “Não se restringe a cotas. Tem uma perspectiva, portanto, de se ter um comércio totalmente livre, fluido, com regras de origem que contemplam as peculiaridades e o estágio de desenvolvimento dos dois países nesta área”.

Há ainda algumas cotas para os produtos que não alcançarem esse índice mínimo, dos dois lados: US$ 650 milhões para o Uruguai e US$ 325 milhões para o Brasil. O acordo estabelece também um programa de integração produtiva para desenvolvimento de fornecedores para veículos e autopeças cuja produção iniciarem no país.

Segundo o Mdic há ainda uma cláusula de salvaguardas para situações de desequilíbrios significativos nos dois países, que prevê a suspensão temporária do livre comércio e uma renegociação do acordo.

No ano passado foram vendidos 56,5 mil veículos no Uruguai, dos quais 14,2 mil importados do Brasil. De janeiro a novembro as exportações brasileira alcançaram 12,5 mil unidades.

De acordo com Monteiro “o acordo com o Uruguai abre uma perspectiva nova para que possamos estabelecer um marco mais amplo de livre comércio e maior integração produtiva”.

A obrigatoriedade do controle de estabilidade eletrônico nos veículos produzidos e vendidos no Brasil será regulamentada ainda este ano. A informação foi divulgada na quarta-feira, 9, pelo presidente da AEA, Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, Edson Orikassa, revelando que “tudo caminha para os acertos finais do projeto ainda em dezembro”.

Conhecido como ESC, da sigla em inglês Electronic Stability Control, o sistema auxilia na correção da trajetória do carro em casos de manobras de emergência e é considerado por especialistas como a maior inovação em segurança automotiva desde o cinto de segurança. A regulamentação será divulgada pelo Contran, Conselho Nacional de Trânsito, a partir de propostas debatidas pelo governo com a AEA, Anfavea e outras entidades do setor.

De acordo com Orikassa, a incorporação do ESC será gradativa, da mesma forma como aconteceu com os freios ABS e os airbags. “Provavelmente o cronograma será iniciado em 2017 para que as montadoras tenham um ano pela frente para se adequar ao projeto”.

Um dos temas que mais gerou discussão no processo de definição das novas normas é o tempo que durará o processo até que 100% dos veículos aqui produzidos saiam com o ESC. O governo queria três anos, mas a AEA defende um prazo de cinco.

“Lá fora foram dez anos para que todos os carros tivessem controle de estabilidade. A indústria brasileira tem a vantagem de já contar com o desenvolvimento externo, mas nossos carros têm peculiaridades que requerem ajustes locais”, explicou Orikassa, que também é gerente de homologação na Toyota.

Citou com exemplo o Corolla, que em relação ao modelo de fora recebeu novo sistema de suspensão, o que exige o desenvolvimento de um controle de estabilidade específico, com nova calibração. Independentemente da legislação, a nova geração do Corolla, segundo Orikassa, já virá com ESC.

O executivo calcula que dos veículos aqui produzidos apenas de 5% a 10% já incorporam o controle de estabilidade.

Com relação ao custo do ESC informou ser algo na faixa de R$ 1 mil a R$ 2 mil, inferior ao do ABS. A variação envolve vários fatores, como o próprio ABS já utilizado no veículo: “No ABS com quatro canais a colocação do controle de estabilidade é mais simples. Já não é possível no ABS com dois canais”.

As próximas exigências que devem ser adotadas no Brasil na área de segurança é a obrigatoriedade do teste de impacto lateral, que exige reforço da carroceria e airbags, e o sistema de proteção ao pedestre, com suportes para que o capô absorva energia no caso de atropelamento.

O presidente da AEA também falou do Inovar-Auto, comentando que todas as montadoras estão avançando em eficiência energética. Segundo ele, os dados oficiais medidos pela etiquetagem do Inmetro mostram os avanços nessa área.

Com relação ao mercado interno de veículos, Orikassa disse não ver condições de melhorias no curto prazo. “A tendência é piorar. O ano que vem será igual ou pior do que este ano. Acredito que até as próximas eleições presidenciais, em 2018, deveremos ter o mercado retraído.”

A oferta de um produto ou serviço ao mercado, a determinado nível de preço, não é uma mera questão de se fazer a conta a partir dos custos incorridos, ou ainda utilizar um fator multiplicador tendo por base o conceito de mark up. Nem deve o empresário imaginar que é possível simplesmente colocar em prática a margem desejada, sobretudo nos negócios caracterizados por disputa acirrada de concorrentes. No fim das contas se o cliente tiver opções para escolher no meio de vários ofertantes, o preço passa a ser um fator importante no seu processo de tomada de decisão.

Embora seja válido entender o nível dos custos internos para produzir o produto ou serviço, e ainda que se tenha uma expectativa de margem de lucro ideal, levando em conta o valor investido no negócio, o que se observa cada vez mais é que cabe ao mercado – leia-se o cliente – definir o preço que está disposto a pagar. A globalização, a abertura dos mercados e uma geração de pessoas mais engajada colocaram muito mais pressão sobre as empresas quando estas desenham sua política comercial – e aí vai junto o preço.

A relevância da precificação de um produto e/ou serviço está presente tanto nas transações B2C, de vendas da empresa ao consumidor final, como nas de natureza meramente corporativa, as B2B, empresa a empresa. Dentre outras preocupações os empresários devem entender a oferta quanto ao valor percebido pelo cliente/consumidor. Cabem aqui algumas reflexões:

• está meu potencial cliente disposto a pagar mais devido à confiança na marca, por exemplo?;
• b) existem serviços agregados que diferenciam minha oferta com relação à concorrência?;
• c) qual a importância do atendimento no ponto de venda?;
• d) o desenho, e a tecnologia, que meu produto oferece são diferenciais que permitem definir o preço com margem mais generosa ao meu negócio?; e
• e) está o cliente/consumidor disposto a pagar mais por tudo isso? Se sim quanto mais?

Outro desafio que as empresas enfrentam na política de preços é como esses devem, ou podem, ser corrigidos ao longo do tempo. Afinal não podemos deixar de considerar que, no ambiente de negócios do Brasil, a inflação de custos provocada por aumento do custo da mão de obra, da taxa de câmbio ou do custo de aquisição de bens e serviços pode rapidamente consumir sua margem.

No setor automotivo brasileiro tanto as montadoras como seus fornecedores enfrentam essas dificuldades e por isso não é permitido descuido dos preços ao longo da vida do produto e/ou serviço.

Levantei alguns dados sobre a evolução de elementos de custo da indústria que em maior ou menor grau merecem vigilância contínua por parte das empresas, ainda que em algumas situações não se possa fazer muito para corrigir o preço da oferta repassando a elevação dos custos internos, pois como vimos ao cliente e/ou consumidor cabe a avaliação final da proposta de valor no mercado. Antes disso convém citar que, conforme dados do Sindipeças, 56% do custo do produto da indústria advêm de matéria prima; 25% é mão de obra e 23% são atribuídos a outros fatores como, por exemplo, energia elétrica.

Na série histórica desde o fim de 2008 o IPCA, índice de preços ao consumidor, acumula alta de 54%. Com certeza o salário médio do trabalhador da indústria superou esse índice, pressionando o custo de produção dos fabricantes. Por outro lado a volatilidade da taxa de câmbio, como todos nós sabemos, é um fator de grande influência no desenvolvimento de fornecedores tanto no Brasil como no Exterior. E o que aconteceu desde então? Em dezembro de 2008 a taxa R$/US$ girava ao redor de R$ 2,30, caindo até R$ 1,65 em três anos para depois alçar vôo e hoje lidamos com uma paridade de R$3,80 por US$ 1.

E os metais? Com a exagerada demanda chinesa, sem o devido investimento na expansão das plantas extrativistas, observamos o cobre variando de US$ 3,6 mil/tonelada em 2008 para US$ 8 mil 540 em 2010, e nos dias de hoje cotado a US$ 4 mil 620/tonelada com viés de baixa. Igual cenário é observado em alumínio e também níquel. Já o minério de ferro bruto, que era comercializado a US$ 70/tonelada chegou a valer US$ 169 em 2010 e agora não passa de US$ 47/tonelada. Aqui também a previsão é de continuidade de queda.

A queda dos custos, como no caso dos metais, não é bom para a indústria? Sim, claro que é, porém o que não é bem-vinda é a volatilidade que gera insegurança nos mercados e exige por vezes a utilização de mecanismos de defesa, como o hedge de moedas, perturbando a gestão dos negócios e exigindo esforço para lidar com preços de venda, negociar com fornecedores e entender os movimentos da concorrência.

E como os preços dos veículos novos se comportaram nesse mesmo período, desde o fim de 2008 a dezembro de 2015? Sem identificar marca busquei pelo preço de um carro 1.0 que teria evoluído de R$25 mil para R$ 35 mil, ou seja, 40%, portanto abaixo da inflação oficial do período, o IPCA. Se convertermos esses preços pela taxa de câmbio às épocas teríamos: em 2008 US$ 10 mil 870, ou US$ 9 mil 210 em 2015.

Claro está que precisaríamos comparar, também, as mudanças tecnológicas nesse mesmo espaço de tempo, porém posso afirmar categoricamente que essas alterações também trouxeram melhor proposta de valor ao mercado.

Muita gente dá palpite nos preços de veículos no Brasil, destaca a a suposta ganância das montadoras e ainda critica mudanças tributárias ou de outras naturezas que possam beneficiar o setor, como se o consumidor ou cliente não tivessem importância para o futuro da indústria. De fato é ele – o consumidor – o responsável pela definição do preço contribuindo diretamente para o sucesso ou o fracasso dos fabricantes de automóveis e de toda a cadeia produtiva.

É o livre mercado.

José Rubens Vicari é administrador de empresas pela FGV com pós-graduação em finanças. Atuou por vinte anos como CEO de empresas metalúrgicas no setor de autopeças. Mentor voluntário para empresas startups pela Endeavour. Seu blog é www.senhorgestao.com.br.

 

Novos negócios na Argentina serão decisivos para que a PST Electronics consiga neste ano, em plena crise do mercado brasileiro, faturamento similar ao do ano passado na América do Sul, algo em torno de R$ 500 milhões. A filial argentina passou a fornecer rádios para a Fiat, a PSA Peugeot Citroën e a Iveco naquele país em agosto e tem planos de montar kits de vidros elétricos para atender as montadoras locais, hoje abastecidas a partir de importação do Brasil.

De acordo com Daniel Ricci, gerente geral da PST Electronics na Argentina, o faturamento local dobrará este ano, chegando a R$ 50 milhões. “Hoje temos uma área de montagem e de estocagem de 700 m², em Dom Torcuato, Província de Buenos Aires, e deveremos dobrar esse espaço no ano que vem, provavelmente em novo prédio, para abrigar a linha dos vidros elétricos.”

Atualmente a filial argentina monta alarmes de rádios que são fornecidos para os fabricantes locais de veículos, além de atender o aftermarket e exportação. A operação do país vizinho recebe a parte eletrônica do Brasil e conta com quinze fornecedores de materiais plásticos, metálicos e de fiação, operando com mais de 50% de nacionalização. “Queremos ampliar nossas operações com os sistemas de vidros elétricos, o que exigirá o desenvolvimento de novos fornecedores locais”, comenta Ricci.

Outro projeto da PST é o de transferir a linha de alarmes residenciais de sua fábrica de Manaus, AM, para a Argentina, onde a demanda por esse tipo de produto é maior do que no Brasil. Segundo o diretor comercial da PST Electronics, Celso dos Santos, a operação argentina apresenta alto grau de produtividade e o projeto é concentrar lá novas exportações da empresa para a América do Sul:

“A Argentina tem a expertise de venda de alarmes para outros  países da América do Sul e, por isso, decidimos centralizar lá a exportação dos rádios que fazemos em nossa fábrica de Manaus. Esse ano as vendas para o Exterior vão crescer perto de 30%, atingindo US$ 2 milhões ante cerca de US$ 1,5 milhão em 2014. O ano que vem queremos expandir ainda mais nossos negócios externos”.

Na Argentina a PST tem 60% do mercado de alarmes automotivos, fornecendo para a Volkswagen, Ford, Renault, Toyota e General Motors, além de ter forte atuação também no varejo. Seu objetivo agora é crescer na área de áudio.  Ricci informa que a previsão para 2016 é entregar 50 mil rádios para a Fiat, PSA e Iveco e vender mais cerca de 30 mil a 40 mil no aftermarket [concessionárias], lojas especializadas e de departamento e para países vizinhos.

O diretor comercial da empresa comenta que PST exporta para o o Paraguai, Chile, Uruguai, Pero, Equador e Colômbia:

“Pensamos globalmente, mas agimos localmente”, destaca  Santos. “Temos 55 engenheiros no Brasil na área de desenvolvimento de produtos e avaliamos as características de cada mercado. Na Argentina, por exemplo, a preferência ainda é por rádio com bandeja, aquele que a gente retira a frente quando sai do carro.”

Dentre os diferenciais da empresa Santos cita a garantia de dois anos da linha de áudio e os investimentos constantes em inovação. Este ano a empresa está completando plano de cinco anos de aporte de R$ 150 milhões na América do Sul.  De acordo com Santos também no Brasil a empresa está procurando novos negócios OEM:

“Após um ano e meio de desenvolvimento passamos a fornecer sensores de ré para a Toyota e Honda aqui no Brasil. E há três anos fornecemos rádio para a Fiat. Temos condições de crescer a partir de novos negócios com as montadoras locais”.

A poucos meses de inaugurar a fábrica da Jaguar Land Rover em Itatiaia, RJ – a primeira com montagem completa fora da Grã-Bretanha –, Terry Hill, diretor-presidente para a América Latina e Caribe, anunciou que deixará a empresa e a indústria em 2016. Segundo comunicado o executivo se dedicará a projetos pessoais na China a partir de fevereiro do ano que vem, sem revelar pormenores.

Há mais de trinta anos no setor automotivo, Hill passou por diversos cargos dentro da Jaguar Land Rover até se tornar, em 2013, presidente da subsidiária latino-americana, no lugar do brasileiro Flávio Padovan.

O executivo britânico assumiu a operação  meses após o anúncio da construção da fábrica brasileira. Deixará a companhia momentos antes da inauguração da unidade, que tem confirmada a produção de Land Rover Evoque e Discovery Sport, com capacidade para até 24 mil veículos por ano, a partir do primeiro trimestre.

Caberá provavelmente a Frank Wittemann, sucessor de Hill, a responsabilidade de cortar a fita inaugural na linha de produção fluminense. O executivo, que foi diretor-presidente da JLR Rússia por mais de quatro anos, trocará o atual cargo interino de diretor de vendas na China pela presidência da JLR na América Latina e Caribe a partir de 1º de fevereiro.

Quem projetava que a atividade produtiva tivesse alcançado seu patamar mínimo em outubro ficou perplexo com o desempenho de novembro, com queda acima de 50% na comparação com igual mês do ano passado. O fato aumentou a preocupação com relação ao início de 2016 e gerou o sentimento de que novos ajustes se farão necessários.

O entendimento foi compartilhado por Paulo Corso, diretor de operações da Marcopolo, Alexandre Gazzi, diretor corporativo de implementos e veículos da Randon, e João Herrmann, gerente de marketing de produto da MAN, durante painel no Fórum Automotivo Regional do Rio Grande do Sul, realizado por AutoData Editora, na quarta-feira, 9, em Caxias do Sul.

Segundo Corso, que também representou a Fabus, Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus, não há ainda a certeza de que a economia bateu no fundo poço. Disse que nunca o setor começou um ano tão ruim como se projeta o de 2016. Destacou que com PIB negativo o segmento de fretamento, que responde por 30% das vendas, parou de comprar em função da crise na indústria em geral. A atividade urbana depende das negociações de reajuste de tarifa com as prefeituras, situação complicada em ano eleitoral.

Nos rodoviários o alento vem da nova regulamentação, homologada pela ANTT, Agência Nacional de Transportes Terrestres, de exploração das linhas interestaduais e internacionais por autorização e não mais por concessão. A efetivação das compras, no entanto, depende de recursos que não existem.

“Precisa programa de financiamento para o setor de mexer, mas os bancos estão restringindo crédito e o BNDES demora na aprovação dos contratos. Teríamos carteira até fevereiro, mas sem recursos fica tudo parado”.

Com base nesta situação, Corso admite que sejam necessários ajustes após o retorno das férias, o que deve ocorrer ao longo da segunda quinzena de janeiro.

Ao longo de 2015, a empresa teve 10 meses de redução de jornada e demissões, além de cortes nas demais áreas. O diretor observou que a maioria dos setores da empresa terá férias de 30 dias na virada do ano, pois não há carteira de pedidos. Apenas a linha de urbanos funcionará em Caxias do Sul para atender pedido de 230 novos ônibus para o transporte coletivo de Porto Alegre, que deverão ser entregues até o fim de janeiro.

O diretor da Marcopolo estimou o mercado interno de ônibus neste ano em torno de 13,5 mil ônibus, volume 45% inferior ao de 2014. Avalia que para 2016 a situação deve ser muito parecida.

Para Alexandre Gazzi, novos ajustes terão de ser feitos no início de 2016. Destacou que, a partir de agora, os clientes farão contas antes de decidirem comprar bens de capital, como os implementos rodoviários. “Antes, com juro fixado, o transportador sabia qual era o valor mensal a ser pago. Agora, com TJLP, não tem mais esta referência. Além disso, 75% das vendas de veículos pesados dependem de Finame”.

Gazzi destacou que a produção de veículos rebocados cairá na ordem de 50%, neste ano, para algo como 30 mil unidades. “Em 2013 chegamos a 75 mil, com média de 60 mil nos últimos anos”.

Lembrou que atualmente o setor tem capacidade instalada para 90 mil veículos rebocados e estimou em 25% a ociosidade na frota atual em circulação. A Randon, de acordo com Gazzi, evitou demissões em grandes números, mas não repôs saídas voluntárias, e fez uso do expediente da jornada reduzida por seis meses.

Já a MAN, de acordo com o gerente João Herrmann, projeta que a situação não deve piorar além de 2015, ano em que a montadora terá seu primeiro balanço no vermelho desde que chegou ao Brasil em 1981. Para fazer frente à situação atual, a montadora cortou dois turnos de trabalho e adotou mecanismos como layoff. A produção média ficou na casa de 60 a 70 unidades por dia dentre chassis de ônibus e caminhões. “Devemos fechar com recuo de 45% nos volumes sobre 2014, que já foi um ano ruim.”

De acordo com Herrmann, a MAN já previa esta situação desde o início do ano, o que motivou os ajustes aos volumes estimados de mercado. “Tentamos evitar ao máximo as demissões, mas responsabilidade social tem seus limites para o acionista, principalmente para o que está lá fora”.

Para o gerente, os níveis deste ano são os mínimos aceitáveis. Abaixo disso, em sua opinião, será um colapso e a paralisação do setor. A MAN, de acordo com Herrmann, tem estoque para atender a demanda de mercado pelos próximos quatro meses.

Desativação temporária – Daniela Kraemer, responsável pela área de relações públicas e governamentais do Complexo Automotivo da General Motors de Gravataí, confirmou a suspensão, por cinco meses, a partir de 1º de dezembro, do terceiro turno de produção. A fábrica da montadora emprega 9,5 mil pessoas.

O complexo completou 15 anos de atividades, tendo produzido 2,9 milhões de unidades dos modelos agora fora de linha Celta e do Prisma e Ônix. Com capacidade para montagem de 358 mil veículos por ano, a unidade responde por 40% dos volumes da marca no Brasil.

Segundo Daniela, o complexo tem investido fortemente na área de sustentabilidade, o que a tornou a 2ª fábrica da marca no mundo com menor consumo de água por veículo e 3ª em economia de energia. Recente pesquisa indicou que a unidade tem 92% de engajamento dos seus funcionários, enquanto a média mundial é de 65%.

Segunda ela a montadora projeta para este ano produção nacional de 2,4 milhões de unidades, com queda para 2 milhões no ano que vem. Mesmo com esta redução, Daniela observou que a diretoria manteve os investimentos programados para o Brasil, na ordem de R$ 13 bilhões até 2019, para renovação de produtos e lançamento de nova família.