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A indústria de máquinas agrícolas e de construção fechou fevereiro com vendas internas de 2,3 mil unidades.  Na comparação com janeiro, o resultado é quase um assombro:  50,4% a mais.  Mas, na verdade,  não é , como explica Ana Helena Andrade, vice-presidente da Anfavea:  “Em janeiro as fabricantes estiveram praticamente paralisadas em função de férias coletivas, então esse dado não é uma boa referência”.

Os números do bimestre e a comparação com o desempenho no mesmo mês do ano passado mostram a realidade recente do setor. No acumulado dos primeiros dois meses do ano o mercado interno de máquinas encolheu 44,6%, para 3,9 mil unidades, frente ao primeiro bimestre de 2015. No comparativo entre os meses de fevereiro de 2015 e de 2016 o tombo é apenas um pouco menor, 36,5%.

Com o mercado interno patinando e as exportações ainda aquém do esperado – US$ 1,4 bilhão no bimestre, 7,5% a menos do que em igual período do ano passado – não haveria mesmo o porquê de as linhas de montagem retomarem ritmo mais acelerado neste início de ano. 

A produção de máquinas em fevereiro chegou a 2,9 mil,  quase 40% abaixo do que registrou um ano antes. O resultado do bimestre é ainda mais amargo. Foram fabricadas nesse período 4,5 mil undiades, 52% a menos do que nos dois primeiros meses do ano passado, com especial destaque negativo para as retroescavedeiras, cuja produção encolheu nada menos do 73%, de 1,1 mil em 2015 para 303 unidades .

O dramático cenário para as máquinas de construção  é de fácil compreensão com a paralisação de obras civis de grande porte e a simultânea paralisação das compras governamentais. Já o encolhimento do segmento de máquinas agrícolas – 49,8 %  menos tratores de rodas e 38,1 % colheitadeiras no bimestre –   segue superando as piores expectativas.  

Ana Helena Andrade credita parte do decréscimo do segmento no cenário político-econômico gerador de incertezas, mas somente parte. Do outro lado, lembra a vice-presidente da Anfavea, a uma agropecuária pujante, com projeções de novas safras recordes e PIB agrícula em elevação ano após ano, na ocntramáo, portanto, das vendas de maquinário, que encolheram cerca de 45% de 2013 para cá.   

Assim, interpreta a vice-presidente da Anfavea, é natural que, cedo ou tarde,  as vendas encontrem novamente patamares mais confortáveis para a indústria de máquinas, cuja capacidade produtiva instalada anual em três turnos  é da ordem de 109 mil equipamentos. 

A Anfavea projeta que suas associadas produzirão perto de 56,6 mil unidades em 2016, ligeiramente superior às 55,3 mil registradas em 2015, mas que representariam ociosidade média de  48% de ociosidade nas linhas de montagem.  

“O atual círculo virtuoso da agricultura brasileira, que chega a ter três safras por ano, deve forçar a compra de máquinas porque maior produtividade exige equipamentos mais novos. Devemos ter safras recordes de grãos novamente este ano, por exemplo. A indústria de máquinas tem certeza de que agropecuária é muito maior do que essa crise de forte conteúdo psicológico também.”              

“A pior crise da indústria de veículos comerciais no Brasil”.

Foi assim que Luiz Carlos Moraes, vice-presidente da Anfavea, definiu a atual situação do mercado brasileiro de caminhões. O primeiro bimestre fechou com 8,3 mil unidades licenciadas, retração de 35,5% com relação ao mesmo período do ano passado – que, por sua vez, já apresentara queda de 39,4% na comparação com 2014, que vinha de um recuo de 3,9% com relação a 2013, que teve queda de 7,8% com relação a 2012, que foi 4,1% menor do que 2011.

Do primeiro bimestre de 2011 para os dois primeiros meses de 2016 o segmento de caminhões recuou de 25 mil unidades para 8,3 mil caminhões, de acordo com dados da Anfavea.

“Eu nunca vi uma crise dessas no País”, disse Moraes, em entrevista coletiva à imprensa na sexta-feira, 4. “Todos os segmentos estão em queda”.

Em fevereiro o mercado voltou a apresentar baixa, tanto na comparação anual quanto na mensal. Com relação ao mesmo mês de 2015 as 3,9 mil unidades licenciadas no mês passado representam recuo de 25,3%, enquanto o volume ficou 12,8% menor do que o comercializado em janeiro.

Segundo Moraes todos os setores compradores estão com o pé no freio para novos investimentos. “Com exceção do agronegócio e talvez exportações, não temos perspectiva de crescimento em nenhum mercado. Mas estes dois não compensam a queda dos demais. A situação é dramática”.

As exportações também foram menores no primeiro bimestre: caíram 3,1%, para 2 mil 517 unidades. O alento foi o resultado de fevereiro, em alta de 17,3% na comparação anual e 99% na mensal, para 1 mil 675 embarques.

Mercados interno e externo em baixa refletem no ritmo da produção. Saíram das linhas de montagem 9,5 mil caminhões no primeiro bimestre, recuo de 40,7% com relação ao mesmo período do ano passado. Em fevereiro foram produzidos 5,3 mil unidades, queda de 30,8% na comparação anual e avanço de 27,3% com relação a janeiro.

Cinco fornecedores da Hyundai Motor Brasil receberam reconhecimento por excelência no desempenho durante o ano de 2015 na terceira edição do prêmio Fornecedores do Ano Hyundai. A revelação dos vencedores aconteceu durante seminário anual da montadora com seus parceiros realizado em Piracicaba, Interior de São Paulo, onde está a fábrica da gama HB20.

Segundo comunicado da empresa foram considerados os esforços dos fornecedores para colocar em prática medidas inteligentes para a redução de custos e ganhos de eficiência, aprimorando a qualidade dos produtos.

“O resultado de nossos esforços conjuntos, somados fábrica e fornecedores, nos ajudou a chegar à quinta posição no ranking das montadoras em 2015 e consolidar o HB20 como o segundo veículo mais vendido no Brasil. Nada disso teria sido possível sem o apoio e dedicação dos nossos parceiros, os fornecedores da Hyundai no Brasil”, considerou na nota o presidente da Hyundai Motor Brasil, William Lee. No comunicado o executivo reforçou que crises geram preocupação e demandam o compartilhamento de decisões difíceis, mas são também oportunidades para se destacar e fazer a diferença, ganhando respeito, admiração e lealdade dos consumidores.

Os associados da Abeifa bateram o martelo: José Luiz Gandini será seu novo presidente para o mandato 2016-2018. Ele encabeçará chapa única que concorre à eleição no dia 15 e terá como vice Luis Rezende, presidente da Volvo Cars no País.

A Agência AutoData já antecipara com absoluta exclusividade, em 12 de fevereiro, que Gandini, atual presidente da Kia Motors, era o nome mais forte para assumir a presidência em lugar de Marcel Visconde, presidente da Stuttgart Sportcar, sócia da Porsche do Brasil, que cumpriu o mandato 2014-2016 e foi o vice no mandato de Flávio Padovan, no período 2012-2014.

Assim como antecipara a reportagem, a Abeifa confirmou em comunicado que Visconde informou aos associados que não desejava concorrer à reeleição. Seu nome preferido para assumir o posto era o de Rezende, que de qualquer forma adentra os quadros da diretoria a partir deste mandato e já se qualifica para tornar-se o presidente no mandato 2018-2020.

Quem também almejava o posto principal para este próximo mandato era Sérgio Habib, presidente da Jac Motors e vice de Visconde. Mas o nome de Gandini prevaleceu, segundo fontes ligadas à associação, em parte pela situação delicada que atravessa a montadora no Brasil, em tratativas com o MDIC em Brasília para tentar mudar mais uma vez os planos da fábrica de Camaçari, BA, perante o Inovar-Auto.

Gandini acumulará a quinta passagem pela presidência. Ele deixou o cargo em 2012, quando foi eleito Flávio Padovan, à época na Jaguar Land Rover e hoje na Subaru. Antes Gandini foi presidente tanto como cabeça de chapa em eleições quanto substituindo dirigente que deixou o posto, na condição de seu vice.

Resultado – A Abeifa também divulgou na quinta-feira, 3, os resultados de suas associadas em fevereiro. Foram emplacados apenas 2 mil 871 unidades de veículos importados no mês passado, queda de 44% ante mesmo mês de 2015, de 5 mil 128 unidades, e de 21,8% na comparação com janeiro de 2016.

No acumulado do primeiro bimestre a redução é semelhante: os 6,5 mil emplacamentos de modelos importados das afiliadas Abeifa representam baixa de 44,7% ante as 11,8 mil da soma de janeiro e fevereiro de 2015.

Já os emplacamentos das três afiliadas com produção nacional – BMW, Chery e Suzuki – caiu menos, 17,8% no bimestre, para 1,1 mil ante 1,4 mil no mesmo período do ano passado. Ao todo o resultado Abeifa no acumulado é 42% inferior, para 7,7 mil ante 13,2 mil.
Apesar do cenário, algumas marcas se destacam: a Porsche, por exemplo, cresceu seus resultados em 54% no bimestre, para 117 unidades ante 76 no primeiro bimestre de 2015. Também a Jaguar cresceu, 117% para 100 unidades, e a Maserati, 66,7% para 5 veículos vendidos.

A marca mais vendida em fevereiro foi mais uma vez a Kia Motors, 840 unidades, baixa de 37%, seguida pela Land Rover, 552, menos 7,5%, e BMW, 307 unidades, 32,5% abaixo. Por modelos o importado mais emplacado no mês passado foi o Land Rover Discovery Sport, seguido pelo Kia Sportage, 278, e Kia Picanto, 233.

Após um primeiro mês com retração de 13,5% nas vendas, o mercado argentino se recuperou e fechou fevereiro com avanço de 10,7% sobre o resultado de igual mês de 2015, ou 47,7 mil unidades comercializadas, segundo informações do Tiempo Motor, parceiro da Agência AutoData na Argentina, com dados da Acara, associação que representa o setor de distribuição local.

O saldo bimestral ainda é negativo: foram comercializadas 105,2 mil unidades em janeiro e fevereiro, decréscimo de 4% com relação ao mesmo período do ano passado, quando os argentinos adquiriram 109,6 mil unidades.

Segundo o Tiempo Motor o resultado, embora positivo, carece de melhor análise: muitos desses veículos foram comprados por antecipação. E o aumento da taxa de câmbio daquele país nos últimos dias acendeu um sinal amarelo na indústria para os próximos meses – muitos veículos vendidos na Argentina são importados, especialmente do Brasil.

A Volkswagen fechou o mês na liderança do mercado, seguida de perto pela Chevrolet – foram pouco mais de 50 unidades de diferença, 8 mil 305 da VW e 8 mil 253 da GM. A Ford ficou na terceira posição, com 5 mil 456 unidades comercializadas.

Por modelos, VW e GM fizeram novamente dobradinha: o Gol liderou as vendas do mês, com 2 mil 445 veículos vendidos, seguido pelo Chevrolet Onix, com 2 mil 245 unidades comercializadas. Em terceiro ficou o Fiat Palio, com 2 mil 41 licenciamentos.

Os desempenhos dos modelos FCA, Ford, Honda e Nissan puxaram para cima as vendas de veículos no mercado estadunidense em fevereiro. Segundo agências internacionais as quatro companhias registraram crescimento de dois dígitos no mês passado e tiveram colaboração fundamental para o avanço de 6,8% das vendas daquele país no mês passado, comparado com igual mês de 2015, para 1,3 milhão de unidades.

O crescimento das vendas da Ford foi o maior dentre estas marcas, todas de grande volume nos Estados Unidos. A companhia registrou 216 mil unidades comercializadas em fevereiro, um avanço de 20,2% sobre o mesmo mês do ano passado – e resultado que garantiu à marca a vice-liderança do mercado estadunidense, atrás apenas da General Motors, com 227,8 mil veículos vendidos, recuo de 1,5% no período.

A Fiat Chrysler registrou avanço de 11,8% nas vendas de fevereiro, com 182,9 mil veículos vendidos. A Nissan teve incremento de 10,5%, para 130 mil veículos, e a Honda cresceu 12,8% no período, para 119 mil unidades.

Usual vice-líder, a Toyota teve 188 mil veículos vendidos no mês passado, avanço de 4,1%.

No acumulado do ano o mercado estadunidense também apresentou alta: 3,4%, para 2,5 milhões de unidades. Em janeiro as vendas naquele país foram prejudicadas pelas nevascas, o que ajuda a explicar esse menor crescimento bimestral.

A taxa SAAR, que contabiliza os dois últimos meses, fechou fevereiro em 17,5 milhões, o melhor resultado para um mês de fevereiro desde 2000 – há um ano esse índice registrou 16,4 milhões de unidades.

A diretoria da matriz da Volkswagen, incluindo o então CEO Martin Winterkorn, tinha pleno conhecimento prévio da fraude dos motores diesel antes que o relatório da agência estadunidense de proteção ambiental, EPA, fosse revelado ao público, em 18 de setembro de 2015. A revelação partiu da própria montadora, em comunicado divulgado na noite da quarta-feira, 2.

O texto traz em pormenores diversos acontecimentos internos prévios envolvendo o escândalo, em uma estratégia adotada pela defesa para enfrentar os casos de acionistas que movem ações na justiça contra a fabricante devido à fraude, que derrubou o valor das ações da companhia.

O caso, segundo a VW, começou em 2005, quando a fabricante tomou a decisão estratégica de alavancar as vendas de modelos equipados com motores diesel nos Estados Unidos, com base no sucesso destes na Europa. Para isso iniciou-se o desenvolvimento de um novo motor, o EA 189. Como as normas de emissão para este combustível naquele país, segundo a fabricante, eram “muito restritos” – o limite para NOx chegava a ser quase seis vezes menor que para a norma Euro 5, alega a VW –, os técnicos e engenheiros se depararam com um desafio, pois nos ensaios, ao alcançar o parâmetro exigido, outros eram elevados, como os de CO2.

Para resolver a questão “dentro do período e dos recursos estabelecidos para o projeto EA189”, um grupo de pessoas – “que ainda estão sendo identificadas” – em um nível abaixo da diretoria na divisão de powertrain decidiu modificar o software de gerenciamento do motor e, com isso, “os resultados dos testes de emissão diferiram substancialmente daqueles ocorridos em uso real”.

“Essa modificação de software requer uma leve, mas significativa, modificação, que a VW lamenta profundamente”, diz o texto. “Ela pôde ser feita com o orçamento disponível e sem o envolvimento de escalões superiores”.

O CARB, órgão da Califórnia, recebeu indicações de irregularidades a partir de um estudo da ICCT em maio de 2014. Este pediu explicações à fabricante e “verificações internas” foram conduzidas nos meses seguintes. Em dezembro daquele ano a fabricante sugeriu ao CARB recalibrar os motores.

Segundo o comunicado da VW, em 23 de maio de 2014 um memorando sobre o estudo da ICCT foi preparado para Martin Winterkorn e “incluído em sua vasta comunicação semanal”. A forma com que o CEO tomou conhecimento do memorando à época, e se tomou, “não está documentado”, segundo a VW. Outro memorando sobre o caso foi encaminhado ao executivo em 14 de novembro de 2014 indicando, “dentre outras coisas”, que o caso envolveria custos de € 20 milhões para correção.

“Ao que se sabe hoje o caso foi tratado como um dos vários acontecimentos envolvendo produtos da empresa, e não recebeu atenção particular dos níveis de direção”, diz o texto. A VW alega que diferenças de resultados de testes de laboratório para a condução real existem em “todas as montadoras” e que “não significam violação automática de normas regulatórias. Para montadoras globais campanhas de serviço e recalls não representam nada fora da normalidade. A Volkswagen lamenta profundamente, analisando agora os fatos passados, [não perceber então que] esta situação era diferente”.

Segundo a VW o CARB fez novos testes e indicou que o serviço de recalibre não era suficiente para corrigir a falha, em particular na emissão de NOx. Em meados de 2015 a montadora montou uma “força-tarefa” para administrar o caso e contratou um escritório de advocacia para “auxílio em questões ligadas à lei de emissões estadunidense”.

Em 27 de julho de 2015 houve uma reunião para tratar do caso, com a presença de Winterkorn. “Pormenores concretos da reunião estão sendo levantados, em particular se os participantes entenderam que a mudança do software violava as leis estadunidenses. O Sr. Winterkorn foi solicitado a esclarecer este ponto.”

No fim de agosto técnicos da VW apresentaram para membros do departamento jurídico da empresa relatório em que se confirmava a fraude, e este foi levado à diretoria, quando “foi decidido então informar o CARB e o EPA”, o que ocorreu em 3 de setembro de 2015. Winterkorn, diz a VW, foi informado do ocorrido no dia seguinte.

“A VW foi informada que anteriormente casos como este ocorridos com outras montadoras foram resolvidos com pagamento de multas que não são especialmente altas para uma companhia do porte da VW. Até então a multa mais alta para uma ocorrência deste tipo fora de US$ 100 milhões, em 2014. O caso afetava 1,1 milhão de veículos, com valor por veículo próximo a US$ 91.”

“À luz desta recomendação esperava-se que o caso fosse resolvido com as autoridades estadunidenses com a modificação no software, acórdão de medidas apropriadas a tomar e pagamento de multa.”

A fabricante diz ainda que no início de setembro de 2015 o efeito da fraude lhe parecia restrito aos Estados Unidos. E considera que a publicação do comunicado do EPA, que tornou o caso público no dia 18 daquele mês, foi “inesperado”, devido às discussões em curso com as autoridades locais. “Considerando a repercussão que o caso ganhou, uma força-tarefa de auditoria interna foi criada para proceder a uma urgente investigação dos fatos”, conclui o comunicado.

Em 23 de setembro Winterkorn renunciou ao posto de CEO. Comunicado do Grupo VW a respeito emitido na mesma data afirmou que “o comitê executivo observa que o Sr. Winterkorn não tinha conhecimento da manipulação dos dados de emissões”.

O desempenho do mercado automotivo brasileiro neste primeiro bimestre, com vendas 31% inferiores aos primeiros dois meses de 2015, ampliaram a convicção da diretoria da Honda: postergar a inauguração da fábrica de Itirapina, SP, foi uma decisão acertada. A não ser que ocorra uma reviravolta até o fim do ano, possibilidade não enxergada no horizonte, dificilmente a unidade começará a entrar em operação ainda em 2016, mesmo que esteja pronta para isso.

Segundo Sérgio Bessa, diretor de relações públicas da Honda para a América do Sul, há possibilidade desta inauguração ocorrer em 2017. “Temos condições de atender o mercado previsto para este ano com a produção de Sumaré. Conversaremos ao fim do primeiro semestre para reavaliar a situação, mas por enquanto a fábrica de Itirapina permanece como está”.

A situação atual é: a fábrica está pronta, mas parada. Todas as obras foram concluídas, máquinas instaladas e 120 pessoas trabalham lá dentro, para processos de manutenção. A Honda segue acreditando que inaugurar no atual estado do mercado brasileiro não compensa – é melhor deixa-la ali, inativa.

A companhia projeta igualar o volume de vendas do ano passado, em torno de 150 mil unidades, neste ano. De Sumaré saíram em 2015 cerca de 135 mil veículos – a diferença foi completada com alguns HR-V importados da Argentina para atender à forte demanda e por CR-V, vindo do México, e Accord, importado dos Estados Unidos.

Bessa admite que a produção possa ficar inferior até ao resultado do ano passado. A fábrica atualmente opera em dois turnos, sem horas extras, algo que chegou a ocorrer em 2015 – e que poderá ser aplicado novamente neste ano, caso haja necessidade.

Os planos de inaugurar a produção com o Fit permanecem, mas Bessa não descarta alguma mudança, como o HR-V e o novo Civic – que chegará ao mercado no segundo semestre e há uma grande expectativa com relação à sua demanda. A fábrica foi projetada para produzir qualquer um desses modelos.

Topo de linha – As concessionárias Honda começaram a vender no começo do mês o Accord com pequenas mudanças, automóvel que disputa com o Toyota Camry a liderança nos Estados Unidos. Produzido em Ohio, traz por dentro do capô um motor 3,5 litros IVTEC V6, que gera até 280cv com a transmissão automática AT6, com seis marchas.

Em versão única, sem opcionais, tem mudanças no para-choque, capô e grade dianteira. Por R$ 156,3 mil, a Honda pretende comercializar 120 unidades este ano. Tem como públicos-alvo executivos japoneses, ex-clientes do Civic e CR-V e antigos proprietários de versões anteriores do Accord.

Nada menos do que oito marcas conseguiram emplacar seus modelos no ranking dos dez veículos mais vendidos no mercado brasileiro em fevereiro, comprovando que o cenário local está cada vez mais diverso e desafiador.

Apenas Fiat e General Motors contam com dois modelos na lista. O Palio, em quarto, e Strada, em oitavo, representam a Fiat, enquanto o Onix, em primeiro, e o Prisma, em nono, a Chevrolet.

Do restante a Hyundai colocou o HB20 em segundo, a Ford o Ka em terceiro, a Toyota o Corolla em quinto, a Honda o HR-V em sexto, a VW o Fox/CrossFox em sétimo e a Jeep o Renegade em décimo.

Outro indicativo confirma a constante movimentação do ranking e da mudança do perfil do consumidor, de um lado justificada pela crise, que afeta mais os modelos de entrada, e do outro pelo aumento da oferta de marcas e modelos: a renovação no top-10 ante um ano é de 40% – ou seja, dos dez mais vendidos no mês passado quatro não estavam na lista em fevereiro de 2015.

São eles Corolla, Prisma, HR-V e Renegade, que derrubaram do top-10 Uno, Gol, Up e Siena. Os sedãs de Toyota e Chevrolet melhoraram seu desempenho, uma vez que há um ano ocuparam respectivamente a 14ª. e a 11ª. posições, enquanto que os dois SUVs compactos ainda estavam em vias de lançamento.

No outro lado, no comparativo anual, o Uno caiu de sexto para 14º., o Gol de sétimo para 11º., o Up! de oitavo para 15º. e o Siena de nono para 16º.

Cabe neste cenário importante observação: à exceção do Prisma os outros três – Corolla, HR-V e Renegade – são bem mais caros do que os modelos que conseguiram suplantar no top-10, chegando a custar mais que o dobro destes, na maioria dos casos.

Como um ponto fora da curva dos executivos do setor, em especial da indústria de caminhões, Antônio Baltar, gerente geral de vendas e marketing da Ford Caminhões, diz que a empresa não pode reclamar de 2015. Não para menos.

No ano de verdadeiro tombo do mercado interno, a montadora cresceu sua participação de 14,3% em 2014 para 18% no ano passado, muito em função da retomada da Linha F e demais modelos leves.

Mas o crescimento poderia ser até maior caso a Ford tivesse atualizado sua linha de médios, semipesados e pesados, reconhece João Pimentel, diretor de Operações de Caminhões da Ford. Algo que a empresa pretende corrigir oficialmente a partir desta semana com o lançamento dos Cargo Torqshift, já na linha ano-modelo 2016/2107.

São seis novos modelos que chegarão aos 120 pontos de venda da marca na primeira quinzena deste mês – Cargo 1723 Torqshift, Cargo 1723 Kolector Torqshift, Cargo 1729R Torqshift, Cargo 2429 Torqshift, Cargo 1729T Torqshift e Cargo 1933T Torqshift – e que tem como grande diferencial a oferta de câmbios automatizados Eaton de dez e dezesseis velocidades, dependendo do modelo.

Foi exatamente nessas faixas de mercado que a empresa registrou seus únicos resultados adversos frente a 2014, com encolhimento de um a dois pontos de participação. E agora, com a nova linha, Pimentel e Baltar falam até em avançar mais um ou dois pontos porcentuais no bolo total do mercado de caminhões em 2016, batendo em 20%.

As versões com transmissões automatizadas terão peso significativo nas vendas da marca já em seu primeiro ano, calcula Baltar – algo como 35% do mix de cada um dos segmentos. “Transmissões automatizadas são uma tendência crescente.” Se no ano passado estiveram em apenas cerca de 20% dos caminhões negociados, a Ford projeta que poderão responder por até 70% das vendas nos próximos cinco anos.

Com os Torqshift a linha Ford 2017 de caminhões passa de 26 para 34 modelos. Ainda no mês que vem serão apresentados mais quatro novas versões com configuração de transmissão manual: Cargo 1419, Cargo 1519, Cargo 3129 e Cargo 3129 Mixer.
“Esses lançamentos são sinais de que continuamos a acreditar no Brasil mesmo diante do cenário econômico atual”, destacou Pimentel, que recorda que a montadora lançou seu extrapesado em 2013 e relançou a Série F um ano depois. “Com esses produtos a Ford foi a marca de caminhões que mais cresceu no Brasil no ano passado.”

A linha Cargo Torqshift foi desenvolvida em parceria com a Eaton, que dotou as transmissões de recursos como opção de trocas manuais, assistência de partida em rampas, função Low para descidas, dentre outros, e a Cummins. Baltar aponta economia e robustez como principais vantagens dos conjuntos mecânicos.

E economia em vários aspectos, aponta: “Há menor consumo de combustível [o 2429 Torqshift gasta 6% a menos do que o mesmo modelo manual], por exemplo, menor custo de manutenção e mesmo na aquisição. O 2429 6×2 cabine simples, por exemplo, sai por aproximados R$ 220 mil, R$ 10 mil a mais do que a versão com câmbio manual. O mesmo modelo com transmissão automática custaria cerca de R$ 35 mil a mais”.