Autodata

Poderia, até, parecer que são cartas marcadas, armações adrede combinadas, gracinhas para fazer rir torcida e fãs e concorrentes. Mas a coincidência de posses de três presidentes de associações que reunem interesses da indústria automotiva brasileira no mesmo mês não deixa de ser, no caso que vivemos neste abril, uma confluência muito feliz.

Tomaram posse José Luiz Gandini, novamente presidente da Abeifa, e Dan Ioschpe, que no Sindipeças põe fim ao ciclo de 22 anos de presidência do grande, inestimável, histórico Paulo Butori. E essas posses, e sem que haja conotação de grandezas, servem de abre-alas para a de Antônio Megale na Anfavea, sucedendo a Luiz Moan na segunda-feira, 25.

Dois desses personagens são bem conhecidos de seu público. José Luiz Gandini é o herdeiro de todos os esforços de seu pai, José Carlos, na família e nos negócios, nas doces influências ituanas, em atividades iniciadas com posto de combustível que evoluiu para revendas de veículos. Até chegarem à estruturação da Kia Motors do Brasil.

José Luiz é gente de fino trato e de língua afiada. Desgosta de bobagens e não as leva para casa. Um, digamos, gordinho teimoso, e afável. Mas na hora de negociar faz questão de deixar o fígado em casa. Amigos próximos dizem que será interlocutor muito próximo de Ioschpe e de Megale – da mesma forma como se dá muito bem com o goiano Alarico Assumpção Júnior, presidente da Fenabrave, que forma mais uma coluna de sustentação da representação política e associativa do setor, cuja posse ocorreu no fim de 2014 – ele também sensível e finório negociador, e muito divertido.

(Isto significa que, em tese, a convivência desses quatro ilustres personagens como presidentes terá dezoito meses inteiros para render frutos para o setor e para as empresas que o integram.)
Dan Ioschpe é o menos conhecido deles e, como garantem assessores e amigos – e Dan tem muitos admiradores –, é uma pessoa muito reservada. De acordo com entrevista à revista quinzenal Exame em 1998, pensava em se dedicar ao jornalismo quando mais menino. Aos 32 anos foi escolhido para dirigir os negócios da família, o Grupo Iochpe-Maxion, formado hoje por Maxion Wheels e por Maxion Structural Components.

“Eu nunca planejei nem pensei que um dia estaria aqui”, ele afirmou à repórter Cláudia Vassalo, que descreveu sua tranqüilidade como a de um monge budista. “As coisas simplesmente aconteceram.”

É intrigante a disposição de um ocupado cinquentão em exercer atividades associativas, como a presidência do Sindipeças. Foi presidente do grupo até 2014 e desde então passou a dirigir seu conselho de administração. Na presidência do grupo foi sucedido por Marcos Oliveira, outro antigo conhecido nosso cuja posição anterior foi a presidência da Ford Brasil.

Confidenciou Paulo Butori que Dan Ioschpe investiu tempo e disposição, nos últimos três anos, para assumir a presidência do Sindipeças: “trabalhador interessado e infatigável, companheiro de valor” é a sua descrição ligeira a respeito do sucessor.

Paciência e muita empatia parecem ser outras de suas virtudes – outra é a de “pensador e estrategista brilhante”, conferida por outro amigo próximo.

Antônio Megale fecha o ciclo das posses em nome da Anfavea, entidade que compreensivelmente tem a tarefa?, o desafio?, por seu gigantismo, de procurar ser a mais virtuosa?, compreensiva? das quatro associações. Engenheiro, começou sua carreira na Ford, passou pela Renault e é diretor de assuntos governamentais da Volkswagen.

Ele também faz lá as suas graças, talvez um ramalhete delas, que o tornam queridíssimo por antigos e atuais companheiros de trabalho – inclusive rivais em empresas concorrentes.

“Ele é o ouvinte que todos gostam de ter: atento, elegante, afável”, diz alguém que já o teve em lado oposto de mesa de negociação. “Mas também ele faz a sua lição de casa e tem o espírito do negociador até as últimas consequências.”

O futuro presidente da Anfavea também goza de ampla simpatia dos jornalistas que cobrem o setor, particularmente do pessoal dedicado a economia e negócios – principalmente por não fugir de tema algum. Em on the record ou em off the record mantém a mesma franqueza sem elipses nem hipérboles e sempre dispõe de 1 minuto a mais para a última pergunta.

Pois é esta a confluência feliz a que se refere o título deste artigo. Talvez há muitos anos o setor automotivo brasileiro não veja reunido, nas presidências de suas mais importantes associações de representação, tal quantidade de tantas qualidades – talvez desde os dias mais felizes em que Luiz Adelar Scheuer dirigiu a Anfavea. Diante das dificuldades do momento mas de olho numa saída até rápida da crise, seria um desperdício não utilizar tantos desejos de ser úteis.

Veículos autônomos, carro compartilhado, IoT, que é Internet das Coisas, IoE, que vem a ser Internet de Todas as Coisas, Augmented Reality, que não é nada além de Realidade Aumentada, Big Data, Data Mining, veículos elétricos, HEV, que não ultrapassa Elétricos e Híbridos. Qual será futuro da mobilidade? Pois as possibilidades são infinitas quando olhamos para a tecnologia veicular propriamente dita e para as embarcadas nos veículos para satisfazer as novas necessidades geradas pela conectividade do mundo moderno.

A engenharia é uma ciência exata capaz de desenvolver e se adaptar aos novos anseios da sociedade. Sempre foi tarefa das engenharias de desenvolvimento do produto e das áreas de marketing definir as tendências do mercado e o conteúdo dos veículos, tanto do ponto de vista tecnológico como visual, estilo/design. Desde a popularização do smartphone conectividade passou a ser palavra de ordem e migrou rapidamente para o veículo, transformando-se em uma tendência na indústria automotiva em âmbito global, evidenciada nas campanhas publicitárias na TV das marcas aqui no Brasil. Com isto mais um player de peso entrou no desenvolvimento, a Tecnologia da Informação, TI.

Há um mundo novo de tecnologias sobre rodas em construção, cheio de possibilidades, onde o céu não é mais o limite mas participante. O momento é espetacular para a engenharia, tanto em desafios quanto em inovação. Nessa onda todas as engenharias, integradas, aderem à TI para dar ao consumidor um veículo capaz de transmitir e receber informação em tempo real, a ponto de selecionar rotas, localizar a vaga mais próxima e estacionar sozinho, com recursos disponíveis no tablet ou no smartphone integrado ao sistema de navegação a bordo.

Uma nova fase dessa revolução está em curso. Iniciamos no Brasil com a melhoria contínua dos motores a combustão, seguidos pela eletrônica, com controle eletrônico do motor e injeção eletrônica, ABS e computadores de bordo. Mais tarde com a mecatrônica, que integra essas duas áreas da engenharia, com o carro conectado, veículos autônomos e a integração de elétricos-autônomos, aplicada no carro concito Tesla S. Com tudo isso o que esperar, então, do carro do futuro? Este será o foco do Congresso SAE Brasil 2016, o maior fórum de engenharia da mobilidade do hemisfério Sul, em outubro.

Tecnologia avançada e conectividade à parte a qualidade do produto é sempre prioritária. E assegurar a integridade e a privacidade do usuário é, para a indústria automobilística, parte fundamental desse pacote, algo que reflete suas grandes preocupações. A IoT permitirá que toda a conexão esteja na nuvem e essa interligação será infinita. A limitação ainda está na segurança do sistema. Se algum aplicativo de celular falhar o impacto será diretamente sobre o usuário, sem maiores danos, mas se a falha ocorrer em um sistema viário que trabalha na plataforma IoT com a base de dados na nuvem, pode representar um risco para todas as pessoas que utilizam o sistema. A nuvem pode ser forte tendência, mas a proteção de dados é mandatória.

O que isso significa na implementação do veículo autônomo no Brasil? O veículo autônomo depende de uma infraestrutura que não é somente a da rede mas também a da via, que fornece informações importantes para que o software decida como vai controlar e conduzir o veículo. Essas informações serão enviadas pelos sistemas atuais de sinalização física das vias e pelos sistemas de conectividade eletrônica em tempo real.

No Brasil a qualidade da infraestrutura viária está longe de se equiparar aos padrões de países europeus e estadunidenses, o que impede o reconhecimento seguro dos sinais básicos da regulamentação de trânsito pelo sistema e a tomada de decisão. Esse é um investimento público. Acredito que, definidas as regras para utilização dos veículos autônomos nas vias, os projetos não demorem a sair do conceito para aplicações em nichos especiais, como acontece com os híbridos e elétricos.

Mudanças culturais devem ser consideradas na análise do futuro por aqueles que querem participar dele. A nova geração vem para o mercado consumidor acostumada a tecnologias inovadoras e conectividade. O sonho do primeiro carro já não é tão sonhado assim. Essa geração, que prefere eficiência energética e conectividade à potência e ao ronco do motor e curte a ideia de carro compartilhado, é o futuro. Entretanto a longevidade e o envelhecimento das populações sinalizam para as necessidades – e gostos – das pessoas mais velhas também. O design e apelo emocional não podem ser esquecidos.

Não faltam especialistas para medir o grau de maturidade do modelo de consumo como uma tendência do mercado. Alguns destacam o modelo dos Estados Unidos, em que o leasing é dominante, como predisposição da sociedade em adotar a modalidade. Mas esse é assunto para outro artigo. Uma coisa é certa: o diferencial de produto, agora, também é avaliado pelo conteúdo de TI.
Frank Sowade é presidente da SAE Brasil

Veículos autônomos, carro compartilhado, IoT, que é Internet das Coisas, IoE, que vem a ser Internet de Todas as Coisas, Augmented Reality, que não é nada além de Realidade Aumentada, Big Data, Data Mining, veículos elétricos, HEV, que não ultrapassa Elétricos e Híbridos. Qual será futuro da mobilidade? Pois as possibilidades são infinitas quando olhamos para a tecnologia veicular propriamente dita e para as embarcadas nos veículos para satisfazer as novas necessidades geradas pela conectividade do mundo moderno.
A engenharia é uma ciência exata capaz de desenvolver e se adaptar aos novos anseios da sociedade. Sempre foi tarefa das engenharias de desenvolvimento do produto e das áreas de marketing definir as tendências do mercado e o conteúdo dos veículos, tanto do ponto de vista tecnológico como visual, estilo/design. Desde a popularização do smartphone conectividade passou a ser palavra de ordem e migrou rapidamente para o veículo, transformando-se em uma tendência na indústria automotiva em âmbito global, evidenciada nas campanhas publicitárias na TV das marcas aqui no Brasil. Com isto mais um player de peso entrou no desenvolvimento, a Tecnologia da Informação, TI.
Há um mundo novo de tecnologias sobre rodas em construção, cheio de possibilidades, onde o céu não é mais o limite mas participante. O momento é espetacular para a engenharia, tanto em desafios quanto em inovação. Nessa onda todas as engenharias, integradas, aderem à TI para dar ao consumidor um veículo capaz de transmitir e receber informação em tempo real, a ponto de selecionar rotas, localizar a vaga mais próxima e estacionar sozinho, com recursos disponíveis no tablet ou no smartphone integrado ao sistema de navegação a bordo.
Uma nova fase dessa revolução está em curso. Iniciamos no Brasil com a melhoria contínua dos motores a combustão, seguidos pela eletrônica, com controle eletrônico do motor e injeção eletrônica, ABS e computadores de bordo. Mais tarde com a mecatrônica, que integra essas duas áreas da engenharia, com o carro conectado, veículos autônomos e a integração de elétricos-autônomos, aplicada no carro concito Tesla S. Com tudo isso o que esperar, então, do carro do futuro? Este será o foco do Congresso SAE Brasil 2016, o maior fórum de engenharia da mobilidade do hemisfério Sul, em outubro.
Tecnologia avançada e conectividade à parte a qualidade do produto é sempre prioritária. E assegurar a integridade e a privacidade do usuário é, para a indústria automobilística, parte fundamental desse pacote, algo que reflete suas grandes preocupações. A IoT permitirá que toda a conexão esteja na nuvem e essa interligação será infinita. A limitação ainda está na segurança do sistema. Se algum aplicativo de celular falhar o impacto será diretamente sobre o usuário, sem maiores danos, mas se a falha ocorrer em um sistema viário que trabalha na plataforma IoT com a base de dados na nuvem, pode representar um risco para todas as pessoas que utilizam o sistema. A nuvem pode ser forte tendência, mas a proteção de dados é mandatória.
O que isso significa na implementação do veículo autônomo no Brasil? O veículo autônomo depende de uma infraestrutura que não é somente a da rede mas também a da via, que fornece informações importantes para que o software decida como vai controlar e conduzir o veículo. Essas informações serão enviadas pelos sistemas atuais de sinalização física das vias e pelos sistemas de conectividade eletrônica em tempo real.
No Brasil a qualidade da infraestrutura viária está longe de se equiparar aos padrões de países europeus e estadunidenses, o que impede o reconhecimento seguro dos sinais básicos da regulamentação de trânsito pelo sistema e a tomada de decisão. Esse é um investimento público. Acredito que, definidas as regras para utilização dos veículos autônomos nas vias, os projetos não demorem a sair do conceito para aplicações em nichos especiais, como acontece com os híbridos e elétricos.
Mudanças culturais devem ser consideradas na análise do futuro por aqueles que querem participar dele. A nova geração vem para o mercado consumidor acostumada a tecnologias inovadoras e conectividade. O sonho do primeiro carro já não é tão sonhado assim. Essa geração, que prefere eficiência energética e conectividade à potência e ao ronco do motor e curte a ideia de carro compartilhado, é o futuro. Entretanto a longevidade e o envelhecimento das populações sinalizam para as necessidades – e gostos – das pessoas mais velhas também. O design e apelo emocional não podem ser esquecidos.
Não faltam especialistas para medir o grau de maturidade do modelo de consumo como uma tendência do mercado. Alguns destacam o modelo dos Estados Unidos, em que o leasing é dominante, como predisposição da sociedade em adotar a modalidade. Mas esse é assunto para outro artigo. Uma coisa é certa: o diferencial de produto, agora, também é avaliado pelo conteúdo de TI.
Frank Sowade é presidente da SAE Brasil

Stefan Ketter, presidente da FCA na América Latina, assegura: no transcorrer dos próximos doze meses o Fiat Mobi já terá papel relevante nas exportações da operação brasileira. Embora não precise datas nem países, o executivo diz que o compacto estará nas ruas de diversos mercados latino-americanos até lá, incluídos naturalmente o argentino e até mesmo o mexicano.  

A Fiat calcula que algo como 30% da produção do Mobi deva seguir para outros países no futuro. Os embarques começarão de forma gradual, culminando com as exportações para o México, para onde a empresa já envia Uno e Palio, além de picape Strada, vendida lá com a marca Ram, e o Grand Siena, ali negociado como Dodge Vision.

No ano passado a FCA exportou 60,5 mil veículos, cerca de 13% do que produziu no  País.  O número representa forte recuperação com relação a 2014, quando foram embarcados somente 43,5 mil veículos. Ketter, contudo, não fala em números para 2016 – lembra a apenas que a retomada mais vigorosa das exportações depende de estabilidade econômica e, sobretudo, de competitividade, condições que garantam sustentabilidade dos negócios lá fora.

“O oportunismo tem pavio curto, gera demandas não estruturadas. É preciso crescer naturalmente. Não dá para virar a chave somente quando o mercado interno não está bem”, diz o executivo, que reconhece estudos para aumentar o leque de destinos dos produtos fabricados em Betim, MG, e Goiana, PE.

Um deles aponta para os países do Nafta, potencial mercado para a picape Toro, modelo que compartilha a plataforma com o Jeep Renegade e que  já atenderia em boa parte a legislação local. “Mas ainda são estudos estratégicos, não efetivos. Assim como estamos avaliando o envio do Renegade para alguns mercados africanos, já que a demanda pelo modelo europeu tem sido grande.”     

De qualquer forma, lembra o presidente da FCA, a empresa está se estruturando para recuperar parte do protagonismo que deteve nas exportações de veículos em seus 40 anos de Brasil – em 1994 mandou para fora mais de 191 mil veículos, recorde absoluto até hoje. “Não estaríamos considerando esses mercados se não tivéssemos, por exemplo, construído a planta de Goiana”, recorda Ketter, que lamenta a falta de acordos comerciais do Brasil com outros países.   

Um número mais significativo de veículos exportados seria natural alternativa para o mercado interno retraído. Ketter acredita que as vendas internas não devam ultrapassar os dois milhões de veículos este ano. Mas não desanima:

“O Brasil voltará a ser um dos maiores mercados automobilísticos do mundo, tenho certeza. Só não sei quando. Mas pode ser de maneira muito rápida, porque está sendo criada uma demanda reprimida”.

Tanto que a empresa não alterou uma vírgula sua estratégia para a região, diz o executivo. “Não desaceleramos nada.”

A FCA seguirá com seu plano de negócios definido para até 2018. Haverá um novo lançamento a cada semestre até lá, reafirma o executivo – a maioria para renovar toda a gama Fiat no Brasil. Mas um dos modelos será importado da Argentina. Sua produção exclusiva em Córdoba foi confirmada por Ketter para meados de 2017.

“Digo que com o Toro e o Mobi já mudamos as pontas. Agora falta mudar o recheio desse sanduíche”, conclui o presidente da FCA.

O início oficial das vendas será no 16 de abril. Mas desde a quarta-feira, 13, a Fiat comemora, e muito, a chegada do Mobi. O hatch subcompacto  é visto pelos executivos da montadora como esperança de novos tempos para a marca no segmento

Líder do mercado interno há quatorze anos, a Fiat amarga forte declínio de participação nos últimos dois anos. Se em 2014 deteve 21% das vendas, encerrou o ano passado com 17,7% e fechou o primeiro trimestre com 15%.

A puxar esse desempenho negativo estão exatamente os automóveis da marca – não fosse pelos comerciais leves, o tombo seria bem maior.  Em 2013 os Fiat  responderam por exatos 20% dos emplacamentos no Brasil,  em 2015 por 14,9% e no primeiro trimestre de 2016 por  tímidos 12%, com  modelos como Uno e Palio perdendo fôlego diante de recentes lançamentos da concorrência.

Projeto de declarados R$ 1,3 bilhão e produção em Betim, MG, o Mobi, sempre com quatro portas, não chega a inovar como a picape Toro, no mercado há apenas dois meses. A empresa prefere caracterizá-lo com um veículo urbano funcional. Traduzindo: de pequenas dimensões.

O carro é, digamos, um irmão menor do Uno, tem a mesma plataforma  e conta inclusive com o mesmo motor 1.0 flex de quatro cilindros – embora com etiqueta  A do Inmetro, com consumo nada brilhante para seu porte, de 8,4 km/l com etanol na cidade e 11,9 km/l com gasolina. Seu preço, inclusive, não é muito diferente. O Mobi mais barato, batizado de Easy, parte de R$ 31,9 mil, enquando o Uno  Vivace quatro portas custa R$ 32, 3 mil e na configuração de duas portas ainda menos, R$ 30 mil.

Ainda assim Carlos Eugênio Dutra, diretor de produto da FCA,  projeta vendas de cerca de 65 mil unidades do modelo até o fim do ano, ou cerca de 7 mil unidades mensais,  quase o dobro do que o Uno vem conseguindo em 2016 e na mesma batida de desempenho do Palio, cuja versão de entrada, a Fire, com carroceria antiga, responde sozinha por metade das vendas. E sem grande canibalização entre eles, ainda que os preços estejam muito próximos.   

Dutra não se furta a afirmar nem mesmo que a empresa nutre a expectativa de que o Mobi seja o carro mais vendido da marca já em seu primeiro ano nas revendas, com as versões  Easy e Easy On, as mais baratas, respondendo por não mais do que 15% do total negociado. 

As vendas mais expressivas, calcula a montadora,  estarão concentradas sobretudo nas intermediárias  Like e Like On, que custam, respectivamente, R$ 37,9 mil e R$ 42,3 mil. “Esperamos que elas respondam por  55% do total”, revela o executivo, que lembra que há muito poucos opcionais em cada versão. O consumidor que desejar algum conteúdo a mais terá que necessariamente mudar de versão. Além das quatro primeiras,  há ainda Way e Way On,  com pormenores aventureiros e que custam R$ 39,3 mil e R$ 43,8 mil.

Mas a Fiat, é patente, buscou atrelar a novidade da carroceria a preço incial agressivo para chamar consumidores de volta para a marca, ainda que com claro sacrifício do conteúdo. A versão Easy é espartana como há tempos não se via em um lançamento  no País: até  ar quente é item opcional. O consumidor precisará adquirir o pacote Functional para ter, por exemplo, limpador e desembaçador do vidro traseiro e predisposição para rádio, além de acionamento elétrico dos vidros dianteiros e travas elétricas.

A partir de junho o Mobi poderá ser equipado com o Fiat Live On, aplicativo que faz do celular, com sistemas Android ou iOS, a central multimídia do veículo. O usuário fixa o celular no meio do painel e pode controlá-lo por uma tela inicial própria, com atalhos, ou por comandos no volante. Há recursos como Eco Drive, que auxilia para uma condução mais econômica,  e Car Parking, aplicativo que ajuda a lembrar onde o carro foi estacionado, além de informar sobre restrições de trânsito.

Reduzir a dependência da indústria de caminhões e ônibus, avançando para o agronegócio, geração de energia e outros segmentos consumidores de motores a diesel, foi a estratégia adotada pela FPT, divisão de powertrain da CNH Industrial, para equilibrar os negócios durante o período de turbulência por qual passa o Brasil. Com isso – e investimentos mesmo na crise – a companhia elevou sua participação no País e na América Latina, especialmente nos motores agrícolas, segmento que menos sofre com a derrapada da economia nacional.

Somente este ano serão 49 lançamentos de versões de motores para máquinas agrícolas e rodoviárias, resultado de um longo investimento, cujos valores não foram revelados por Marco Aurélio Rangel, presidente da FPT. Além de elevar a cobertura do segmento com um portfólio mais diversificado, os novos produtos atenderão 100% das exigências das normas de emissão MAR-1, que entrará em vigor no ano que vem.

Todo este novo portfólio poderá ser visto na Agrishow, mais tradicional feira do setor do agronegócio que ocorre anualmente em Ribeirão Preto, SP. Pela primeira vez a companhia terá um espaço próprio na exposição, prova de que o setor ganhou importância dentro da FPT.

Pudera: no ano passado 40% das vendas de motores diesel da empresa foram para o setor fora de estrada, que só perde em importância – ao menos por enquanto – para caminhões e ônibus, no qual a FPT possui forte parceria com a Iveco e que detém metade dos negócios da companhia. Foi uma participação acima da média histórica, segundo os cálculos do executivo.

“Equiparemos 100% das máquinas da Case IH até o fim do ano”, comemora o presidente. Por mais natural que essa estratégia possa parecer, afinal Case IH e FPT fazem parte do Grupo CNH Industrial, ainda não havia uma cobertura completa. “No passado estávamos presentes em 80% do portfólio da marca”.

Mas o fornecimento não está limitado apenas ao Grupo: além de Case IH e New Holland Agriculture, a italiana Landini é outro importante cliente dos motores FPT, também presentes em outras empresas de irrigação. “No total possuímos mais de 70 clientes, em todos os segmentos”.

Outro setor destacado por Rangel foi o de geração de energia. Em 2015, impulsionado pela crise hídrica, a encomenda destes motores por pequenas indústrias e comércios cresceu e os negócios continuam bem na área.

Toda essa diversificação ajudou a suavizar a queda na produção da FPT no ano passado, que segundo Rangel chegou a 10%, inferior à média de retração do mercado nacional. Para 2016 o executivo projeta nova retração de 10%, mais uma vez em níveis mais baixos do que a concorrência. “O primeiro trimestre foi atípico em todos os segmentos. Acreditamos que a Agrishow possa dar um impulso ao menos no agronegócio”.

Rangel acredita que será o agronegócio quem puxará a retomada da economia brasileira no médio prazo. “Quando este setor vai bem, puxa a venda de caminhões, que acaba puxando a venda de automóveis. Apesar da queda nos preços das commodities, o câmbio ajuda a manter a rentabilidade. É preciso que eles retomem a confiança”.

A Bosch traçou uma meta para a sua divisão dedicada ao segmento de duas rodas: alcançar € 1 bilhão em receita globais até 2020. O anúncio foi feito por Dirk Hoheisel, integrante do board da companhia, e divulgado à imprensa por meio de comunicado.

A unidade de negócios foi fundada no Japão em abril do ano passado e desde então sua força de trabalho praticamente dobrou, ao passo que as encomendas cresceram mais de 20%, comparado a uma alta de menos de 5% na produção de motocicletas no mesmo período. Segundo a companhia, este desempenho muito se deve à liderança no fornecimento de tecnologias de segurança para o setor.

O fato de a divisão de motocicletas estar sediada em Tóquio, no Japão – enquanto a matriz da Bosch fica em Stuttgart, na Alemanha – é explicado pela geografia: a companhia estima que serão produzidas 160 milhões de motocicletas em 2021, sendo que mais de 90% no continente asiático, aonde este veículo ainda é o principal meio de transporte individual.

A Bosch acredita que nos próximos anos estes países adotarão leis de emissões de poluentes mais rígidas, abrindo espaço para tecnologias que a companhia já desenvolveu. “Na Ásia a maior parte dos veículos com duas rodas possuem motores muito poluentes”, afirmou Hoheisel. “A Bosch oferece sistemas de injeção eletrônica de combustível que podem reduzir o consumo em 16% dependendo da situação”.

Na Tailândia e na Indonésia, Hoheisel vê espaço para aumento na demanda por tecnologias de segurança – mais de 21 mil pessoas morrem por ano em decorrência de acidentes nestes dois países, que ainda não adotaram a tecnologia de freios ABS em suas motocicletas.

No caso da segurança, a perspectiva de crescimento na adoção de novas tecnologias não está limitada à Ásia: a companhia citou Taiwan a Brasil como dois outros mercados que estão desenvolvendo políticas de obrigatoriedade de ABS nas motocicletas.

A MAN entende que a atual crise vivida desde 2014 pelo mercado brasileiro de caminhões e ônibus já atingiu seu ponto máximo e, com base neste raciocínio, após toda uma série de ajustes realizados em sua estrutura ao longo dos dois últimos anos, está pronta para dar início a uma nova fase de crescimento no Brasil.

“Sabemos que o momento atual é grave e que a indústria de veículos comerciais está vivendo talvez a sua pior crise local”, disse Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, em coletiva para a imprensa realizada na quarta-feira, 13, em São Paulo.  “Mas como já promovemos todos os ajustes necessários para nos adaptarmos à  este novo momento, queremos renovar nosso compromisso com o Brasil e virar a chave para retomar nosso crescimento.”

Este slogan “vire a chave”, por sinal, está sendo utilizado pela montadora numa ampla campanha interna de otimismo que começou primeiramente entre os colaboradores da empresa e já se estendeu para os fornecedores, rede de concessionários e importadores. O próximo passo é levar a campanha para o ambiente externo, ou seja, para os clientes da marca.

Dentre as medidas corretivas que ocorreram nos dois últimos anos estão o ajuste da fábrica, que passou a operar com um turno de trabalho em quatro dias por semana e, assim, redimensionando sua linha para a nova realidade do mercado, a reestruturação de toda a empresa, adaptando-a para o novo nível do negócio e a adoção do conceito budget zero em todas as áreas, com todas as despesas tendo que ser discutidas e aprovadas uma a uma.

“Estamos preparados para os novos desafios”, afirmou Cortes. “Temos uma nova geração de executivos e vamos atuar com novos produtos e em novos segmentos do mercado. Nosso objetivo é fazer mais com menos, com maior agilidade, processos mais inteligentes e com maior cooperação e foco.”

Cortes concorda com a previsão da Anfavea de que as vendas de caminhões e ônibus deverão ser de aproximadamente 70 mil unidades neste ano no Brasil. Com as exportações, isto significará uma produção local de mais ou menos 100 mil unidades. “Infelizmente nossos volumes retrocederam para o século passado e, numa comparação direta com 2011, quando tivemos nosso melhor ano, o mercado brasileiro encolheu quase 70%”.

Segundo Cortes, a acentuada retração representa um grave problema, pois os investimentos realizados nos últimos anos elevou a capacidade industrial instalada para 440 mil unidades anuais entre caminhões e ônibus. “Incluindo os veículos que são destinados à exportação, operamos hoje com uma ociosidade média de 80%, situação esta que, infelizmente, é muito difícil de ser administrada.”

O presidente da MAN fez questão, no entanto, de reiterar sua crença no futuro. “O Brasil ainda tem os fundamentos econômicos fortes. Temos boas reservas monetárias, inflação controlada, câmbio livre e consciência que precisa reduzir o déficit. Vivemos hoje basicamente uma crise de confiança muito forte que, se vencida, fará com que o mercado retorne ao seu nível normal rapidamente”.

Com base neste raciocínio, a MAN confirmou que a manutenção de R$ 400 milhões de investimentos no Brasil até 2017, na verdade a parte final do R$ 1 bilhão anunciado em 2012. “É óbvio que não iremos mais investir em aumento de capacidade produtiva. Mas seguimos trabalhando em novos produtos, na nova pista de testes e no novo dinamômetro que estão prestes a entrar em operação na fábrica de Resende e no novo centro de treinamento para a rede e clientes em construção em São Bernardo do Campo, SP”.

A Mercedes-Benz não só manteve como também ampliou sua liderança no mercado brasileiro de caminhões, conquistada no mês passado. No fechamento do trimestre a marca somou 3 mil 968 licenciamentos, queda de 12,2% com relação aos primeiros três meses do ano passado – inferior, portanto, da média do mercado nacional, cujo recuo chegou a 32,1%.

A marca da estrela de três pontas, que neste ano completa 60 anos de presença no Brasil, superou a MAN, agora vice-líder de mercado. A antiga primeira colocada registrou queda de 37,4% no primeiro trimestre, acima da média do segmento, e somou 3 mil 582 unidades emplacadas.

Em terceiro lugar ficou a Ford, mesmo com o recuo de 49,8% nas vendas: a companhia somou 1 mil 875 licenciamentos, volume superior ao da Volvo, quarta colocada com 1,6 mil caminhões vendidos, e da Scania, com 988 licenciamentos.

DAF e Agrale foram as únicas a registrar crescimento, ainda que sobre volume baixo: 59% e 8%, respectivamente.

Chassis de ônibus – Assim como no segmento de caminhões, Mercedes-Benz e MAN ocupam primeira e segunda colocação. A M-B registrou mais da metade das vendas do segmento no primeiro trimestre: 1,4 unidades, recuo de 42,4% – novamente inferior à média do mercado, que recuou 47,8% no período.

A MAN caiu 61,1%, para 503 unidades. A Agrale completa o pódio, com queda de 29% – e 469 chasis licenciados.

Como parte do ciclo de investimento de R$ 650 milhões para o período 2014/2016, a Iveco fez ampla atualização na gama de seus produtos. As alterações trazem novos integrantes nas famílias Daily e Tector, melhorias nos motores nas linhas de pesados Stralis e Hi-Way, além de mais opções nos chamados caminhões vocacionais.

“Os aportes no período foram norteados para ampliar nossa competitividade e o incremento na linha é um dos itens importantes neste objetivo”, conta Marco Borba, vice-presidente da Iveco para a América Latina. “Melhoria no portfólio se soma às ações em andamento, como maior localização de componentes, treinamento, melhorias nos processos industriais e foco na qualidade e no atendimento.”

As novidades apresentadas pela Iveco na noite de segunda-feira, 11, começam na linha de comerciais leves Daily. A empresa introduziu na gama atual a versão 40S14, com PBT de 4 toneladas. Trata-se um modelo intermediário na família, que permite levar 360 kg de carga útil a mais que o irmão menor de 3,5 toneladas, o 35S14. O maior atributo do veículo está na versatilidade nas aplicações urbanas, capaz de atender necessidades tanto do pequeno comércio quanto do grande atacadista. O modelo traz motor de 3 litros com 146 cv.

Considerado um caminhão semileve, o novo Daily também permite instalação de implementos maiores, como baús ou do tipo carga seca. “Identificamos em muitas regiões a necessidade de muitos transportadores por um veículo um pouco maior, principalmente aqueles fora das zonas de restrições de circulação urbana”, observa Ricardo Barion, diretor de marketing da Iveco para a América Latina. “Com ele queremos dar mais capacidade pelo preço do 35S14.”

Semipesados – Para ampliar suas oportunidades em categoria que possui em torno de 30% do mercado total de caminhões, a Iveco também deu boa reforçada na linha de semipesados Tector. No segmento dos 4×2, destinado especialmente para as aplicações urbanas, a fabricante apresentou o 170E21. O veículo traz um novo motor de 4 cilindros de 206 cv e torque de 720 Nm, o maior da categoria segundo a Iveco. Em virtude de um motor menor e mais leve, permite carregar mais carga útil, o que eleva a produtividade da operação.

Para o segmento de 6×2, a novidade atende pelo nome de 240E30. Pensado para as aplicações rodoviárias, ambiente no qual atuam 80% da frota da categoria, o caminhão vem como novo motor da FPT de 6 cilindros com 300 cv e torque de 1050 Nm. De acordo com Barion, o objetivo “é proporcionar ao transportador mais produtividade, permitir um conjunto para que a operação seja mais rápida.”

Depois, os reforços na família de semipesados estão no segmento 8×2 com a versão 310E30. Para 31 toneladas, o veículo sai de fábrica com o quarto eixo direcional, além de suspensor pneumático para quando o veículo estiver vazio ou com meia carga. “Em vez de cinco caminhões 6×2, o transportador pode fazer o mesmo com quatro caminhões 8×2”, calcula o diretor de marketing. “A versão 8×2 permite 5% a mais de carga líquida por viagem se comparado ao 6×2.”

Enfim na linha de semipesados, a Iveco também incrementou os tais caminhões vocacionais com o Tector e o Tector Construção. O primeiro para atender operações de coleta de lixo e o segundo para a construção civil em versões basculante ou betoneira. Ambos os caminhões já saem de fábrica pronto para receber os implementos, com tomada de força e escape vertical.

Na gama de pesados as novidades ficaram longe dos olhos. Junto com a FPT, a empresa buscou entregar ao transportador economia e desempenho com o retrabalho da curva de torque dos motores de 440 cv e 480 cv, presentes nos modelos Stralis e Hi-Way. No primeiro o torque que era de 2 100 Nm passou a gerar 2 250 Nm, no segundo, saltou de 2 250 Nm para 2 400 Nm.

“O aumento no torque partiu da ajuda dos clientes, que testaram os produtos por mais de 500 mil quilômetros”, conta Barion. “Em algumas operações, os novos motores proporcionaram até 10% de economia no consumo se comparado aos motores anteriores.”

Desde que reiniciou suas atividades no País, em 1997, a Iveco nunca escondeu seu objetivo de ter 10% de participação no mercado de caminhões. Ano passado, encerrou o período com 8,9%, de acordo com suas contas, nas quais está incluído o desempenho dos comerciais leves Daily abaixo de 3,5 toneladas. Neste momento a empresa está chegando ao fim de um ciclo de investimento de R$ 650 milhões – faltam pouco mais de 10% do aporte – e focada em identificar oportunidades para ganhar mercado. E, de acordo com a fabricante, elas também estão em uma nova identidade de marca.

“Estamos encerrando um processo de investimento, no qual tudo que foi prometido está sendo cumprindo, com aprofundamento das relações com o cliente e reforço na engenharia”, diz Marco Borba, vice-presidente da Iveco para a América Latina. “Todo o processo pode ser traduzindo em um novo posicionamento da marca.”

Assim, de agora em diante, a fabricante será identificada em suas campanhas como Carregada de Potência. A frase tenta resumir tudo o que foi feito na empresa nos últimos anos, como o incremento na linha de produtos, o fortalecimento na rede de concessionárias, as ações no pós-venda, além do investimento de qualidade e processos.

“O slogan reforça a imagem de robustez e permite refletir o powertrain como diferencial”, acredita Ricardo Barion, diretor de marketing da Iveco. “Traduz o que a montadora representa para o mercado brasileiro, que investe em competitividade ano a ano.”

Segundo Barion, o objetivo com a nova identidade é melhorar ainda mais o que a empresa possui de bom e reforçar pontos estratégicos para quando o mercado de veículos comerciais voltar a ser comprador a Iveco estar mais forte.

A nova identidade da marca é resultado de uma pesquisa de mercado com clientes e motoristas em parceria com a agência Leo Burnett Taylor Made.