Autodata

Vivemos hoje, no Brasil, a realidade de quase duas décadas atrás na Europa e América do Norte quanto à aplicação de cabines em máquinas agrícolas e de construção. “Antes tarde do que mais tarde”, dizia um colega de trabalho. Seja pela busca de diferencial competitivo ou por força de regulamentação o fato é que a adoção do equipamento nos campos agrícolas e nas construções brasileiras representa um importante avanço. As cabines protegem a integridade física do ocupante e possibilitam a aplicação de sistemas de proteção que, para além de prevenir acidentes, podem evitar ataques químicos durante a aplicação de herbicidas.

Isso é muito bom. De acordo com estatísticas da Previdência Social de 2007 e 2013 o número de acidentes no campo, em todo o País e nas construções, bateu na casa dos 5 milhões, o que, além do prejuízo às vidas e às famílias, custou R$ 70 bilhões por ano, 8% desse montante atribuído ao setor de construção.

Não é mais possível assistir passivamente a essa situação. Felizmente, após intensos debates e reuniões do grupo de estudo formado por fabricantes e outros atores dos setores em questão, as normas técnicas foram revisadas, traduzidas e publicadas, e a regulamentação passou a exigir nas máquinas itens de proteção ao ocupante.

Por que demorou tanto? Nos países do Primeiro Mundo entende-se que para aumentar a competitividade com o retorno sobre o investimento é preciso, antes, valorizar o capital humano, proporcionando-lhe segurança e conforto no trabalho, o que resulta em produtividade e motivação. No Brasil da reação à crise a visão é a de que o uso de máquinas mais equipadas implica a elevação de custo do produto, o aumento do preço final de venda e, por consequência, a redução das margens operacionais.

Não precisa ser assim. A prática e o conhecimento para driblar os efeitos do custo adicionado, seja por melhorias no produto ou por gargalos de projeto, estão disponíveis no Brasil. Posso dizer por experiência própria que é possível adicionar valor ao produto com vantagens de redução de custo e tempo de desenvolvimento.

Atuando em uma organização 100% brasileira, detentora do primeiro centro tecnológico independente do País dedicado ao apoio de projetos de engenharia, não são poucos os cases em que, solicitados sobre soluções para problemas pontuais de produto, conseguimos reduzir consideravelmente os custos e o tempo de desenvolvimento do projeto. Isso é possível com engenharia e tecnologia de ponta, no caso das cabines aplicadas em testes de conforto térmico, avaliação de ar condicionado, vibração de mãos, braços e corpo, melhoria estrutural por simulação numérica, medição de ruído interno e ensaio de durabilidade estrutural em laboratório, simulando cargas de campo.

O mesmo vale para melhorias que abranjam projetos em seu todo. Em um case que realizamos para uma gigante global de equipamentos agrícolas as análises do processo de fabricação de máquinas resultaram em melhorias estruturais do produto, com redução de custos e prolongamento da vida útil do equipamento para além dos costumeiros quatro ou cinco anos de safras, como queriam os seus usuários.

Ainda que por força de normas regulamentadoras as cabines e as melhorias de conforto e segurança para os operadores de máquinas agrícolas e de construção no Brasil nos trazem uma saudável perspectiva de mudança. Podemos vislumbrar no futuro próximo a tão esperada competitividade no campo e no canteiro de obras, bem como a equiparação das máquinas produzidas no Brasil às normas internacionais, com possibilidades de atender outros mercados e contribuir para uma indústria nacional mais relevante.

Marcelo Gomes Anelli da Silva é gerente de tecnologia da Smarttech, de Holambra, SP

Agora ninguém mais tem qualquer dúvida: o tamanho real do mercado brasileiro de veículos ainda não chega nem perto daquelas 3 milhões 802 mil unidades que foram comercializadas em 2012, suficientes para colocar o Brasil no quarto maior lugar do mundo. Na outra ponta, todavia, ninguém tem dúvida, igualmente, de que o mercado também não é tão modesto quando as pouco mais de 2 milhões de unidades que, depois de quatro anos seguidos de queda, serão registradas este ano.

Qual seria, afinal, em condições normais de temperatura e de pressão, o tamanho real deste mercado? E, por decorrência, qual poderá ser, no momento em que a curva se inverter, a velocidade com a qual se dará a retomada?

São dúvidas mais do que justificadas. Afinal desde 2008 este setor não vive um único mês, um único dia, uma única hora sem que fatores artificiais ou extraordinários impulsionem as vendas. Às vezes para cima, outras tantas para baixo. Muito para cima, ou muito para baixo.

Depois de todos estes anos são tantas e tão variadas as distorções acumuladas que restam bem poucas certezas sobre as quais se possa, hoje, apoiar qualquer tentativa mais concreta de planejamento estratégico.

Uma delas, todavia, é particularmente importante: como fatores artificiais diferentes impactaram diferentemente a realidade das vendas dos diversos segmentos que formam o setor corre muita possibilidade errar quem se atrever a projetar, no futuro, cenário único de recuperação para automóveis, caminhões e ônibus.

Muito embora todos estejam registrando quedas significativas nos últimos quatro anos as realidades que hoje cercam a vida de cada um deste segmentos são tão diferentes que forçosamente a recuperação, quando vier a acontecer, se dará em formatos e ritmos igualmente diversos.

No caso dos automóveis, por exemplo, o atual represamento das vendas pode estar criando até alguma demanda reprimida, o que sugere a possibilidade de razoável velocidade no momento em que a retomada for iniciada.

Na área de caminhões, todavia, a antecipação de compras impulsionada por crédito farto e barato num passado ainda relativamente recente gerou muita frota nova ainda sem utilização no pátio das transportadoras, o que indica possível cenário mais lento de recuperação, ao menos em seu início.

E no segmento dos ônibus, por mais que o crédito volte e a economia mostre alguma recuperação, muito pouco se conseguirá vender sem que, antes, aconteça a efetiva regulamentação do transporte rodoviário de passageiros e sem que as tarifas urbanas – que nos grandes centros permanecem praticamente as mesmas desde as manifestações populares contra o reajuste dos R$ 0,20 – voltem a espelhar a realidade do aumento dos custos das operadoras.

Vale ressaltar, contudo, que, se de um lado todos ainda têm fortes dúvidas com relação ao curto prazo há, de outro, a certeza generalizada de que, a mais médio prazo, o cenário continua positivo e promissor. O que torna aconselhável não cortar pelo menos os investimentos destinados a manter competitivos os produtos em oferta.

Nas áreas de caminhões e ônibus tanto Roberto Cortez, presidente da MAN, quanto Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil, continuam afiançando às suas respectivas matrizes que, apesar das dificuldades de curto prazo, os fundamentos básicos do País permanecem relativamente em ordem, o que autoriza a projeção de que, resolvida a questão política, a recuperação virá firme e certa. Seria, garantem eles, apenas uma questão de tempo.

Nos automóveis, de seu lado, “a relação veículo por habitantes continua muito baixa no Brasil, mesmo com relação aos países vizinhos, o que dá a certeza de que há muito espaço, ainda, para crescimento”, diz Antônio Carlos Botelho Megale que na segunda-feira, 25, assumiu a presidência da Anfavea.

É esperar para ver. E tentar manter o sangue frio e as contas em ordem até lá – o que, convenhamos, não será nada fácil em tempos, como os atuais, de demanda fraca e muita ociosidade, tudo combinado com crédito difícil e caro. Muito difícil e muito caro.

As fraturas já começam a mostrar suas faces mais duras. No evento realizado por AutoData na semana passada, em São Paulo, para projetar as novas perspectivas do segmento de ônibus, os fabricantes de carroçarias alinharam-se às queixas que sistemistas e montadoras vêm fazendo de maneira cada vez mais recorrente: todos estão sendo obrigados a passar a importar vários componentes antes comprados localmente de pequenas e médias empresas nacionais – o ultimo reduto de pequenas e médias empresas nacionais neste setor.

Empresas nacionais que, desta vez, depois de quadro anos seguidos de queda de vendas não estão mais conseguindo superar a ausência e o alto custo do crédito. E, naquela que provavelmente seja a maior das distorções geradas por esta fase, estão simplesmente sendo forçadas a fechar suas portas.

Ele não se estranha, realmente não se estranha, na sua atual posição, a de presidente do representativo Sindipeças, o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores. Cinquentão, poderia se dedicar à vela ou à equitação. Ou à atenção total aos negócios da família. Optou pela sua presença na entidade, que acompanha há trinta anos.

“Estar aqui, nesta posição, era, e é, importante. Basta isso.”

Ele tem plena noção da relevância dos assuntos que chegam à sua mesa, da relevância do que chega ao seu endereço eletrônico, daquilo que se anuncia por meio dos telefones. Ser presidente do Sindipeças, ele parece dizer, é algo muito, muito importante – e Dan Ioschpe tem toda a razão.

Como disse o novíssimo presidente da Anfavea, Antônio Megale, em seu discurso de posse, na noite da segunda-feira, 25 de abril, não há indústria de veículos sem a presença marcante da indústria de sistemas, componentes e autopeças – sem parafuseiros não existem carros, para recordar uma mantra de George Guimarães.

E essa indústria está numa de suas crises cíclicas, de falta de compras por desconfiança, da parte dos consumidores, com relação ao seu amanhã – neste caso, de dúvida, retrai-se.
(A este respeito talvez coubesse devida análise comparativa daquela década inteira, a trombeteada Década Perdida, a dos anos 1980, diante desses nossos anos recentíssimos.)
Principalmente a partir de 2007, mas na prática e aos poucos desde 1998, Dan Ioschpe vinha recebendo atribuições de representação do Sindipeças. O mesmo Antônio Megale, da Anfavea, não me poupou elogios ao espírito contribuinte de Dan Ioschpe, ao seu interesse em deslindar encrencas comuns aos parceiros do setor.

“Paulo [Butori] me incentivou muito a assumir minhas contribuições ao setor. Ele me concedeu atribuições crescentes, e de importância. Absorvi, eu acho, a ideia da importância da contribuição.”
Presidente do Sindipeças por 22 anos, e nem de perto um cultor do continuismo – logo ele, que durante boa parte da vida combateu a mesmice –, Paulo Butori me contou, com a liberdade de amizade de seguros trinta anos, desde sua passagem barbudinha pela Abifa, que a presença de Dan impõe confiança.

“Até parece que ninguém sofre perto dele. Claro que sim! Mas o poder de sua solidariedade é muito forte, é irradiador.”

Nesses últimos quase dez anos Dan Ioschpe diz ter aprendido algumas coisas a respeito da entidade. Uma delas é o respeito profundo diante da capacitação dos profissionais daquilo que chama de A Casa, aqueles representantes das empresas associadas que “realmente se dedicam ao bem comum espelhado pelos interesses do Sindipeças”.
(Numa linguagem pouco mais despojada são “aqueles caras que conseguem tornar viável uma estratégia, aqueles caras que não temem bolas divididas”.)

O Sindipeças tem noventa conselheiros, e coisa de quinhentas associadas. Dan Ioschpe festeja a realidade de o Sindipeças cada vez mais abrir espaços para as associadas, por meio de cursos, atividades internas, feiras, eventos – “Aqui, se você quiser trabalhar, sempre há o que fazer”.

(E começa a listar: legislação, normas, relações trabalhistas, relações com outras entidades, exportações, investimentos, financiamentos… E os comitês jurídico e fiscal, que funcionam com os profissionais d’A Casa e os profissionais contratados?)

“Acabei entendendo que há horas em que você pode, e deve, estar mais presente, em que você não pode fugir de um desafio que se desenha à sua frente há muito tempo…”
(Claro. Ele faz o elogio devido a Paulinho Butori: energia, dedicação ímpar, integração de pessoas.)

Os tempos não são mais aqueles em que o mundo brasileiro da indústria de autopeças tinha suas Jóias da Coroa, empresas de capital 100% nacional, Arteb, Cofap, Metal Leve, Sabó – esqueci alguma delas? Para ele não importa: a tarefa do Sindipeças é representar todas, todas, as suas associadas.

A integração ao mundo obedece à sua visão do ambiente globalizado que exige cruzar fronteiras, se relacionar com grandes e pequenos, principalmente quando o País busca a recuperação do mercado doméstico – a longo prazo sua agenda, a de Dan Ioschpe, é competititividade plena e integração à toda prova.

Ele, a exemplo de John Donne, quer fugir d’A Ilha. Provavelmente ilhas servem basicamente a náufragos – e todos nós os conhecemos. Ele imagina acordos, bilaterais, trilaterais, o escambau, com preferências tarifárias e que se retroalimentem, “que deveriam ser instrumentos competitivos para uma circunstância up to date”.

“A ideia é simples: menos barreiras e maior abertura ao mundo.”

O presidente Dan Ioschpe não é exatamente econômico nas palavras, mas as utiliza de maneira pouco dogmática. Acredita que o trabalho em conjunto com outras entidades do setor é algo mandatório, “pois o curto prazo é, basicamente, de dificuldades coletivas”.

Ele sabe: há uma visão construtivista dos temas, há visões específicas, há timings diferentes de como se atingir cenários estratégicos. Mas há que ir adiante.

Na noite da segunda-feira, 25, a Anfavea ganhou seu décimo-oitavo presidente em 60 anos de existência, fundada que foi em 15 de maio de 1956. Cerca de quatrocentos profissionais basicamente ligados ao setor automotivo estiveram presentes à solenidade, realizada nos salões do clube Monte Líbano, em São Paulo.

Abaixo seguem trechos escolhidos do discurso de posse de Antônio Megale.

“(…) A indústria automobilística atualmente passa por um período complexo. Talvez um dos momentos mais difíceis da sua história, provocado pela crise política que tem impactado fortemente a economia do País. Depois de mais de uma década de crescimento forte e de investimentos na construção de novas fábricas, modernização das já existentes e lançamentos de novos produtos, a indústria apresenta capacidade instalada superior a 5 milhões de unidades por ano.

Contudo, temos uma capacidade ociosa de 50% na média da indústria. Em alguns segmentos, como o de veículos pesados, esta ociosidade atinge 80%.

Isso é consequência direta da queda de confiança do consumidor, que com medo do desemprego deixou de comprar. E os empresários, sem uma visão mais clara do futuro, repensam seus investimentos. Esta crise é de confiança.

Na área de máquinas, por exemplo, não existe o menor motivo para queda tão expressiva. Estamos em fase de recordes consecutivos do agronegócio, com safras que permitiram bons resultados, pois se reduções aconteceram nas cotações internacionais foram compensadas pela forte alta do dólar.

Isto preocupa em particular, pois as máquinas no campo brasileiro operam muito mais do que as norte-americanas e europeias e, portanto, desgastam mais também. O motivo é simples: aqui temos até três safras por ano. (…) Há três anos estamos com queda nas vendas de máquinas e isto vai comprometer o futuro da nossa produtividade agrícola.

Por estas razões mais do que nunca temos de aproveitar esta oportunidade para promover ações estruturantes, pois assim que esta crise passar sairemos dela muito mais preparados para o novo ciclo de crescimento.

Dentre estas ações estruturantes estão os financiamentos para aquisição de bens de capital, pois é possível, sim, agir no sentido de oferecer previsibilidade das condições e estabilidade dos recursos, pois isso facilita o planejamento de todos. Não há nada pior para uma empresa quando as regras se alteram no meio do jogo.

Nos últimos anos, por exemplo, tivemos mudanças de última hora ou demora de definições que prejudicaram o segmento de caminhões. Tivemos anos com dez meses e não com doze.

Da mesma forma precisamos nos preocupar com a melhoria do transporte urbano e rodoviário de passageiros. Precisamos de soluções técnicas e racionais para melhorar todo o sistema de locomoção das pessoas tanto nas grandes cidades quanto na interligação delas. Outras ações pelas quais continuaremos a batalhar são a inspeção veicular e o programa de sustentabilidade veicular.
Já passamos da hora de termos um programa de reciclagem contínua dos nossos veículos. Os benefícios de um programa como este englobam a redução de emissões, redução de acidentes nas vias, aumento da segurança e até melhoria na saúde pública.

Precisamos aumentar a competitividade do nosso setor. Temos de aumentar nossa produtividade. É hora de flexibilizar. É o momento de aprofundarmos o diálogo com os trabalhadores e discutir questões importantes para alcançarmos grandes conquistas, como foi o caso recente do PPE, Programa de Proteção do Emprego. Além disso precisamos lembrar que temos uma das cargas tributárias mais altas do mundo. Sabemos da importância do ajuste fiscal na economia, mas o nível de tributos está muito acima do suportável pelas empresas. Se tivéssemos uma carga tributária menor não tenho dúvida de que o principal ganhador seria o consumidor.

Em contraponto ao mercado interno estão as exportações. Vivemos hoje um momento extremamente favorável em razão do câmbio e precisamos aproveitar esta oportunidade. Por isso continuaremos, em conjunto com o governo, apoiando a busca por novos parceiros comerciais e de melhoria da nossa competitividade. Mas para atingirmos estes objetivos não basta ter montadoras fortes e consolidadas. Precisamos ter uma cadeia de valor igualmente forte.

De um lado nossas indústrias de autopeças merecem toda atenção, pois sem uma rede de fornecedores fortalecida seria inviável fabricar no Brasil. Na outra ponta precisamos dar mais atenção ao pós-venda. As concessionárias estão se reinventando e buscando novas formas de tornar viáveis seus negócios. Ao mesmo tempo os consumidores estão cada vez mais exigentes por produtos e atendimento de qualidade não só no ato da venda, mas na parte de serviços.

É pensando no fortalecimento de toda a cadeia que, com certeza, darei continuidade a uma das principais conquistas da gestão atual, que é a união das diversas entidades. Nunca tivemos tantas reuniões, encontros e conversas com os diversos elos que compõem a indústria. Com base nesta união é que daremos início às conversas para a criação de uma nova política industrial pós Inovar-Auto, que se encerra em 2017. Acredito que será uma política com muito foco na cadeia de suprimentos, eficiência energética, tecnologia, pesquisa e desenvolvimento e segurança veicular.
É hora de preparar o futuro.

Vivemos um tempo de mobilidade, no qual a vida nos grandes centros urbanos deve contemplar a integração de todos os tipos de transporte e melhorar a qualidade de vida das pessoas. A conectividade é uma demanda global e já virou realidade no nosso País. As novas tecnologias de propulsão também vieram para ficar. São diversas formas de gerar energia, desde a evolução do motor a combustão, passando pelos híbridos e elétricos, até chegar ao veículo movido a célula de combustível.

Exatamente pelo arrojo que o Brasil teve na questão das alternativas energéticas é importante lembrar que na semana passada foi assinado o COP 21, o mais ambicioso acordo climático global com a aprovação de 195 países, dos quais cerca de 170 já assinaram o protocolo que reduz nas próximas décadas o consumo de combustíveis de origem fóssil.

Neste ponto temos que lembrar do nosso etanol e do Proálcool, o programa de combustível renovável mais bem sucedido em todo o mundo. Temos que utilizar a experiência adquirida com o etanol para incluí-lo nestas novas tecnologias que são pesquisadas no mundo todo.

Como podem ver temos inúmeros desafios para resolver e vertentes para avançar. (…) É a hora de buscarmos o consenso pelos melhores caminhos a percorrer. Temos que envolver todos os setores, reunir nossas câmaras setoriais, nossas comissões internas e trabalharmos arduamente na solução de consenso de todos os entraves. Esse é o compromisso que assumo a partir de agora como presidente da Anfavea.

(…) Agora, senhoras e senhores, quero encerrar meu discurso deixando uma mensagem diferente. Sou oriundo do Interior das Minas Gerais. Nasci em Poços de Caldas. Da vida entre as montanhas surgiu o jeito mineiro de pensar, refletir, compor, escrever e filosofar. E na passagem pelas diferentes empresas de minha carreira trabalhei com executivos alemães, franceses, americanos e japoneses. Já vi, portanto, diversas opiniões e visões.

(…) Não tenho nenhuma dúvida de que a nossa indústria e o nosso Brasil têm um potencial brilhante. Não podemos analisar apenas o momento atual. Temos que olhar o todo. Somos todos brasileiros. E todos queremos apenas um Brasil melhor, com mais oportunidades, onde a indústria entregue sua contribuição contínua ao País.

Assim, termino meu discurso dizendo que o Brasil vai retomar o caminho do crescimento, do desenvolvimento da economia e da sociedade. Vamos ver os nossos produtos inseridos como parte integrante de um sistema de mobilidade que contemple todos os modais. Um sistema que faça os brasileiros sentirem orgulho de sua indústria, dos veículos aqui produzidos, da tecnologia desenvolvida por nós.

(…) Senhoras e senhores: sonhemos juntos e transformemos os nossos sonhos em realidade.”

O nome do evento é Suppliers Conference e na tarde da quinta-feira, 28, foi realizado no Brasil pela décima-quarta vez. Ao todo 45 empresas fornecedoras foram reconhecidas, nas categorias Qualidade, Logística e Custo, e a Kautex, que produz os tanques de combustíveis que equipam os Corolla, foi indicada a melhor fornecedora de 2015.

“A Kautex”, disse Steven St Angelo, CEO para América Latina e Caribe e chairman no Brasil, “obteve os resultados mais expressivos nas nossas três categorias do prêmio.”

As empresas foram reconhecidas em Excelência e em Certificados:

 

A Mercedes-Benz quer mostrar que é uma sessentona bem enxuta e que não sente o peso da idade quando o assunto é modernidade. Para isso, como parte das celebrações de seus 60 anos no Brasil, a fabricante trouxe pela primeira vez ao País o FT, de Future Truck, 2025.

Trata-se da visão da montadora para os caminhões do futuro, baseada principalmente em condução autônoma.

Para apresentar o modelo de estilo vanguardista, com design bem futurista, a fabricante promoveu para a imprensa na quinta-feira, 28, um evento antecipado de aniversário em sua fábrica de São Bernardo do Campo, no ABCD paulista, a mesma onde tudo começou por aqui. Nos próximos dias o mesmo evento será repetido para os funcionários, rede de concessionários, fornecedores e clientes.

Presente à celebração Wolfgang Bernhard, membro do Board da Daimler AG responsável pela Daimler Trucks & Buses, afirmou que a fabricante estará pronta para produzir em série caminhões que podem dirigir sozinhos ao fim desta década – ou seja, em apenas mais quatro anos. Desde o ano passado a Mercedes-Benz conduz testes práticos em estradas com este tipo de veículo na Alemanha, utilizando modelos idênticos aos de produção, o que não é o caso do FT 2025.

Para ele a tecnologia de caminhões autônomos faz todo o sentido para aplicação na América Latina pois, a despeito das difíceis condições de manutenção das rodovias, bem diferente do que acontece na Europa e Estados Unidos, na região a média de rodagem de um caminhão por ano é mais elevada, ao redor de 100 mil quilômetros. “Por isso a aplicação de um sistema que não só reduza o custo de operação para o frotista mas possibilite aumento no nível de segurança e de conforto para o motorista, além de contribuir para a melhoria das condições de tráfego, é de forte relevância.”

A área de eventos da montadora dentro da fábrica também rendeu justa homenagem a modelos históricos da fabricante, com a exibição de um caminhão L 7500 1952 e um LP 331 1961, ao lado de dois ônibus clássicos, o O 355 de 1970 e o O 321 de 1958, primeiro monobloco do País – todos em excepcional estado de conservação.

“Ao lado dos transportadores e dos motoristas, há 60 anos nós fazemos a história dos meios de transporte no Brasil”, afirmou Philipp Schiemer, CEO da M-B para América Latina. Para ele, “cada vez mais a Mercedes-Benz ouve o que as estradas falam”.

A data exata do aniversário de 60 anos da montadora no País é 28 de setembro.

Em seu oitavo ano de medição o PBEV, Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, liderado pelo Inmetro, conseguiu pela primeira vez a adesão de todas as montadoras e importadoras atuantes no mercado brasileiro. Com isso 90% dos carros vendidos no Brasil trarão nos vidros a etiqueta com informação de consumo e emissões, a exemplo do que ocorre com 795 modelos e versões já aferidos pelo programa até o ano passado – a inclusão dos modelos fica a cargo das empresas.

Segundo o Inmetro até o fim do ano esse número subirá para 926 veículos, somados todos os modelos e versões com diferentes motorizações e transmissões, automáticas ou manuais. Dessa vez a classificação trará uma novidade: a emissão de gases também será classificada por letras, de A a E, como já ocorre com o consumo de combustível. O órgão espera que, com isso, o consumidor compreenda melhor se aquele veículo é pouco ou muito poluente, além de aferir o consumo, sempre comparando com seus concorrentes de categoria.

Veículos com motores diesel, como picapes e utilitários esportivos, serão também etiquetados a partir de 1º de maio. O Inmetro também incluiu duas novas categorias: picapes e microcompactos, reservada àqueles modelos com até seis metros de comprimento.

Com isso passaram para quatorze as categorias do PBEV: microcompacto, subcompacto, compacto, médio, grande, esportivo, utilitário esportivo compacto, utilitário esportivo grande, extragrande, comercial leve, minivan, fora de estrada grande, picape e carga derivado de veículo de passageiro.

Para Alfredo Lobo, diretor de avaliação da conformidade do Inmetro, o consumidor encontrará de forma mais clara as informações que auxiliarão a escolher o modelo menos poluente e mais econômico. “O objetivo é estimular o cidadão a procurar a etiqueta e comparar os veículos de uma mesma categoria, auxiliando-o a tomar uma decisão de compra consciente”, afirmou, em nota, o executivo.

Os modelos mais eficientes de cada categoria e do ranking geral serão contemplados com o Selo Conpet de Eficiência Energética, concedido pela Petrobras, parceria do Inmetro no PBEV.

O índice nos atrasos de pagamentos dos financiamentos de veículos por pessoas físicas avançou bastante em março, quando fechou em 4,8%, segundo dados divulgados pelo Banco Central do Brasil na quinta-feira, 28. Comparado com fevereiro a alta chegou a 0,4 ponto porcentual, o maior avanço na atual série histórica.

Na comparação com março do ano passado, quando bateu 3,9%, a inadimplência do segmento subiu 0,9 ponto porcentual. Neste trimestre o índice subiu 0,6 ponto porcentual.

A inadimplência não alcançava patamares tão elevados desde agosto de 2014, quando registrou os mesmos 4,8%. O cenário na ocasião, porém, era exatamente o oposto: o índice vinha em trajetória descendente, após chegar a quase 6% em 2013.

A taxa de todo o sistema financeiro, computados atrasos superiores a noventa dias nos chamados créditos livre e direcionado, se manteve estável em 3,5% em março, comparado com fevereiro, apesar do avanço de 0,7 ponto porcentual em doze meses.

Para pessoas físicas houve estabilidade com relação ao mês anterior, em 4,3%, enquanto para pessoas jurídicas foi registrado um novo avanço de 0,1 ponto porcentual. Em entrevista à Agência Brasil o chefe do Departamento Econômico do Banco Central, Túlio Maciel, afirmou que a inadimplência das famílias está “bem comportada” e a das empresas segue um avanço lento e persistente.

Maciel afirmou ainda que espera novos avanços do índice nos próximos meses, ainda que em ritmo lento.

Inaugurada no fim de 2014 a unidade da Volare em São Mateus, ES, produzia apenas os modelos W9 e DW9 sobre chassis Agrale e Mercedes-Benz. Desde o começo do mês ganhou mais trabalho: agora o chassi e a carroçaria Cinco saem das linhas de montagem da fábrica, o que consumiu R$ 100 milhões em investimento.

Foram instaladas duas linhas, uma para cada componente, que trabalham em paralelo e se encontram para a união final. Enquanto a carroçaria vai ganhando seus componentes em gabaritos especiais e é soldada por quatro robôs, as longarinas e peças do chassi são unidas ao lado, em processo acompanhado por um sistema monitorado eletronicamente – há também um virador de chassi, que permite aos funcionários adicionarem as peças com o componente de barriga para cima ou para baixo.

Uma linha de pintura dá o trato final à carroçaria, antes de começar a acoplagem final: apenas dezesseis parafusos fixados por um operador unem uma estrutura à outra.

Por enquanto apenas uma unidade será produzida por dia, mas a partir de junho a capacidade dobrará e o ritmo subirá conforme a demanda do mercado. No total a unidade capixaba tem capacidade para produzir até 20 unidades por dia em dois turnos, mas trabalha atualmente com a metade do volume em turno único.

Localizada a pouco mais de 200 quilômetros da Capital Vitória, a unidade de São Mateus possui dezessete prédios espalhados por 65 mil m² de área construída, ocupando parte de um terreno de 82,2 hectares.

Uma nova fabricante de chassis de ônibus ingressou no mercado brasileiro. Não é desconhecida – ao contrário, tem enorme experiência no segmento de carroçarias: a gaúcha Volare agora monta um microônibus completo em sua fábrica capixaba de São Mateus, o Cinco.

A necessidade de desenvolver e produzir o chassi surgiu do objetivo traçado pela Volare com o novo modelo. A companhia mirava um segmento ainda inexplorado do mercado, um misto de van com microônibus. “Queríamos criar um novo segmento de mercado, o dos veículos compactos”, explicou Gelson Zardo, diretor-geral da Volare. “É integral. Não consideramos o Cinco um ônibus nem um microônibus, tampouco uma van. Trata-se de um conceito inédito para transportar pessoas.”

Não havia na indústria nacional um chassi que atendia a esse desejo. A solução, portanto, foi começar do zero. Para auxiliar neste desenvolvimento de um novo chassi, a Volare contratou Renato Mastrobuono, engenheiro com grande experiência na indústria – já passou por Volkswagen Caminhões e Ônibus, atual MAN, Iveco e outras montadoras.

Após algumas reuniões onde foram apresentados os objetivos do produto, o executivo chegou a uma conclusão: “Precisamos ‘enchassizar’ essa carroçaria”.

Duas equipes passaram, então, a trabalhar em paralelo: Caxias do Sul, RS, debruçou-se sobre a carroçaria e São Paulo, com a liderança de Mastrobuono, desenvolvia o chassi. A iniciativa é incomum no mercado brasileiro, acostumado a montar carroçarias que se encaixem no chassi fornecido – a própria Volare usa produtos Agrale e Mercedes-Benz em seus outros modelos.

Pouco mais de um ano depois a solução foi apresentada: uma carroceria tubular com 6,7 metros de comprimento, 2,7 m de altura e pouco mais de 2m de largura, sobre um chassi Volare, o primeiro da história, equipado com motor Cummins ISF 2,8 litros e transmissão mecânica Eaton FSO 4505 C, de cinco marchas.

Em três configurações internas, capaz de transportar treze ou dezesseis passageiros nas versões executivas ou até vinte na escolar, o Cinco passou por diversos testes em São Paulo, Espírito Santo, Rio Grande do Sul e Chile antes de chegar ao mercado, com vistas à certificação de segurança, robustez e qualidade.

A Volare procurou também garantir o conforto do motorista, colocando o motor na parte dianteira, sem invadir o espaço dele. Oferece também diversos opcionais, como GPS, rádio com USB e sensor de estacionamento. Mastrobuono garantiu que a próxima etapa será oferecer também transmissão automatizada, ausente nesse primeiro momento.

Difícil mesmo é projetar quantas unidades serão vendidas nesse primeiro ano. Por enquanto a fábrica trabalha no ritmo de uma unidade por dia, volume que poderá ser duplicado a partir de junho. Quem ditará o ritmo, porém, será o mercado: “Fazer um prognóstico é complicado”, admite Francisco Gomes Neto, presidente da Marcopolo, a controladora da Volare. “Revisamos a previsão três vezes esse ano. E todas as vezes para baixo.”

A Cinco competirá diretamente com algumas configurações da Mercedes-Benz Sprinter, mas também briga com Citroën Jumper, Fiat Ducato, Iveco Daily e Peugeot Boxer. O preço parte de R$ 169 mil, na escolar, até R$ 218 mil, na Executiva Plus. Suas configurações, porém, garantem uma vantagem sobre a concorrência: ela se enquadra na categoria M3, podendo ser financiada por meio do BNDES Finame.

Outros mercados também são alvo da Cinco: de início 25 países onde existe representação da Marcopolo ou Volare estão na mira. Descartada, porém, está a possibilidade de fornecer o chassi para outros encarroçadores. Gomes Neto garantiu: “O Cinco é e será exclusivo Volare”.