Autodata

O primeiro motor foi produzido em 15 de fevereiro, mas ficou reservada à terça-feira, 10 de maio, a data oficial de inauguração da primeira fábrica de motores da Toyota no hemisfério Sul, em Porto Feliz, Interior paulista, fruto de investimento de R$ 580 milhões.

O projeto de construção da planta foi anunciado em agosto 2012, na inauguração da unidade de Sorocaba, e a pedra fundamental assentada em fevereiro de 2014. Até este fevereiro todos os motores que equipavam os automóveis Toyota fabricados no Brasil eram importados do Japão.

De lá saem os motores 1.3 e 1.5 que equipam a linha Etios, em versão flex para o mercado interno e gasolina para os de exportação como Argentina, Paraguai e Uruguai. Para Steve St. Angelo, CEO da Toyota para América Latina e Caribe, a unidade pode ser considerada a mais moderna e flexível do gênero da montadora em todo o mundo.

Flexibilidade, aliás, foi característica da fábrica repetida largamente por diversos executivos da fabricante nos discursos durante a cerimônia de inauguração, que contou com a presença também do Governador do Estado de São Paulo, Geraldo Alckmin, e Margarete Gandini, diretora do MDIC. Mas apesar deste propagado formato flexível a produção ali dos motores 1.8 e 2.0 do Corolla é plano por enquanto suspenso, vez que St. Angelo alega que este precisa “fazer sentido economicamente”.

São 320 funcionários – cerca de metade vinda da unidade de São Bernardo do Campo – trabalhando em dois turnos. A capacidade é de 108 mil unidades/ano, expandida durante as obras, vez que o projeto original previa 70 mil/ano, que de qualquer forma deverá ser o volume inicial.

A fábrica de Porto Feliz, que fica praticamente no meio de caminho entre Sorocaba e Indaiatuba, onde estão as duas fábricas de automóveis da montadora no País, ajudará em muito a Toyota a atingir as metas de eficiência energética do Inovar-Auto: segundo a representante do MDIC o motor nacional do Etios evoluiu 9% neste quesito ante a versão anterior importada.

Um dos destaques da fábrica é um conceito unificado de produção: as etapas de fundição, usinagem e montagem final trabalham quase que lado a lado, facilitando a operação produtiva como um todo. O nível de automação é claramente elevado, ainda que a fabricante não divulgue dados específicos a respeito.

A direção da Toyota brasileira está debruçada sobre estudos para definição de um plano de investimento para sua fábrica de Indaiatuba, no Interior de São Paulo, onde atualmente produz o sedã Corolla. A informação foi divulgada por seus executivos durante a inauguração da fábrica de motores de Porto Feliz, também no Interior paulista, na terça-feira, 10.

Nas palavras de Luiz Carlos Andrade Jr., coordenador-chefe da Toyota para a região da América Latina e Caribe, “a fábrica de Indaiatuba já é, dentro dos nossos conceitos, antiga [foi inaugurada em 1998]. Estamos neste momento vivenciando um processo decisório sobre o que fazer com esta unidade, que para receber um novo produto precisaria ser modernizada e até mesmo ampliada”.

Steve St. Angelo, CEO da fabricante para América Latina e Caribe, reforça que atualmente a Toyota “promove muitas discussões sobre o futuro de Indaiatuba”, mas atesta que “uma decisão mais concreta só sairá quando a economia se acalmar”. Os dois executivos ainda deixaram claro que um possível novo investimento na fábrica dependeria também de um acordo com o sindicato local, com o qual as relações podem ser consideradas não tão amistosas quanto em Sorocaba e São Bernardo do Campo.

Ambos não ofereceram outros pormenores, como qual seria o possível valor do aporte, prazos para definição ou datas estimadas. Mas Andrade Jr. concedeu interessante pista quanto ao tipo de produto que poderia ter a planta como sua casa: “A Toyota sabe que poderia fazer melhor do que faz hoje com o Etios [nas faixas abaixo do Corolla]”.

Há, entretanto, outras boas pistas além deste comentário a sinalizar as intenções da montadora de origem japonesa no País: de forma muito diferente do que sempre agiu, a Toyota reviu profundamente diversos planos já divulgados ou pelo menos em estudos adiantados para o Brasil – e todos parecem guardar alguma relação, direta ou indireta, com o futuro de Indaiatuba.

O primeiro diz respeito à própria fábrica de Porto Feliz: a intenção de produzir ali os motores 1.8 e 2.0 do Corolla foi congelada, diferentemente do anunciado inicialmente. St. Angelo alega que a fabricante ainda estuda se esta iniciativa “faz sentido economicamente. É um projeto muito grande, precisamos convencer os fornecedores a investir”. Entretanto a própria Toyota expandira o plano da fábrica, antes mesmo da inauguração, em julho do ano passado, saltando a capacidade de 70 mil motores/ano para 108 mil/ano. Mas agora os motores do sedã continuarão a vir do Japão, mesmo com um câmbio desfavorável às importações e com uma fábrica novinha em folha pronta para despejar motores, mas dedicada apenas aos 1.3 e 1.5 que servem ao Etios.

O segundo movimento é o também congelamento de plano de expandir a produção do Corolla para a unidade de Sorocaba, anunciado em dezembro – há apenas cinco meses, portanto. Ali a montadora revelou o que chama internamente de Brigde Production: carrocerias armadas do sedã seriam transportadas à fábrica do Etios, para pintura e montagem final, o que ocorreria até o fim deste ano. Mas não mais ocorrerá: segundo St. Angelo, “honestamente falando não precisamos de mais Corollas, já produzimos o suficiente”. Apesar disso a própria Toyota admite que lança mão de horas extras em Indaiatuba para atender aos pedidos.

Além disso o modelo é, no acumulado do primeiro quadrimestre, nada menos do que o quinto modelo mais vendido do País, com 21 mil unidades, o que faz dele o sedã mais comercializado do Brasil, apesar do preço – o segundo colocado é o Chevrolet Prisma, sétimo, cerca de 1 mil unidades atrás. Mais: no mesmo período do ano passado o modelo fora apenas o décimo-quarto mais vendido, com 20 mil unidades. Ou seja: neste ano a Toyota está vendendo mais Corolla do que no ano passado, mesmo com a queda geral do mercado. Em abril, isoladamente, o sedã médio foi o quarto modelo mais vendido no geral, com quase 6 mil unidades emplacadas, atrás apenas de Onix, HB20 e Gol.

A terceira mudança está ligada a Sorocaba: a Toyota informa que completou o ciclo de investimentos para expansão da capacidade produtiva da planta, R$ 100 milhões para saltar de 74 mil/ano para 108 mil/ano, mas que simplesmente não utilizará, ao menos por enquanto, a possibilidade deste volume adicional. O CEO explica que “a expansão foi completada mas trabalharemos como antes [74 mil/ano]. Porém, quando precisarmos, já está tudo pronto, bastando apertar o botão de ligar as máquinas” – o que acaba por fazer de Sorocaba uma espécie de Honda Itirapina da Toyota, guardadas as devidas proporções.

Nos bastidores alguns executivos da Toyota não fazem mais questão de esconder que os resultados financeiros do projeto do Etios são extremamente decepcionantes – há quem diga que a conta final não se pagou até hoje, em especial devido às vendas decepcionantes na fase de lançamento e algum período após. Não seria exatamente surpresa, assim, se a montadora prefira daqui por diante enveredar-se por trilha mais similar à adotada pela rival Honda, que preferiu não participar desta faixa e centrou esforços em pavimento superior, como o ocupado hoje com pleno sucesso pelo SUV compacto HR-V.

Mais uma alteração significativa na vida Toyota no País é o abandono completo do projeto de produção do híbrido Prius em São Bernardo do Campo, mesmo em CKD. St. Angelo foi categórico ao afirmar que não há mais planos para produção do modelo aqui: “Não faz sentido. Vendemos um volume muito pequeno para justificar produção local”. É importante lembrar, entretanto, que o próprio executivo afirmou em ocasiões anteriores que incentivos governamentais seriam fundamentais para possibilitar a nacionalização do híbrido: estes vieram, mas o carro continuará a ser importado.

A última importante etapa de toda esta mudança virá em agosto, quando a montadora inaugurará centro de design e engenharia na unidade de São Bernardo do Campo. Será o primeiro na América Latina e, segundo Andrade Jr., terá como missão inicial “desenvolver adaptações para melhor atender ao gosto do consumidor brasileiro e também a projetos de exportação”.

Ao que tudo indica, entretanto, a segunda encomenda que receberão os engenheiros e designers que ali trabalharão deverá ser bem maior.

De janeiro a abril as fábricas de veículos argentinas produziram 142,6 mil unidades, volume 13,3% inferior ao do mesmo período do ano passado, quando saíram das linhas de montagem 164,5 mil veículos. Os dados foram divulgados pela Adefa, associação que representa as montadoras instaladas naquele país.

No mês passado a produção alcançou 44,5 mil unidades, estável com relação a abril de 2015. Na comparação com março, porém, houve recuo de 3,8%.

O setor automotivo argentino exportou 56 mil unidades de janeiro a abril, volume 29,5% inferior ao do primeiro quadrimestre do ano passado. Em abril foram embarcadas 20,7 mil unidades, crescimento de 1,2% na comparação com o mesmo mês de 2015.

Em comunicado o presidente da Adefa, Enrique Alemañy, destacou a estabilidade da indústria argentina no mês passado, até porque o principal parceiro comercial do país, o Brasil, registra um nível de atividade baixo e sem perspectiva de mudanças no curto prazo.

“Independentemente disso continuamos trabalhando para consolidar uma política automotiva no Mercosul que integre e desenvolva de maneira equilibrada a atividade industrial dos dois países. Também buscamos aprimorar o perfil exportador dessa indústria, fazendo esforços para fechar novos acordos comerciais, como o acertado com a Colômbia, e continuamos trabalhando em iniciativas que colaborem para a melhora da competitividade”.

O Brasil responde por 81,4% das exportações de veículos argentinas, de longe o parceiro mais importante daquele país. O México, segundo maior comprador de modelos produzidos na Argentina, responde por 4,5% dos embarques.

O mercado doméstico argentino fechou o quadrimestre com 222,7 mil veículos vendidos à rede concessionária, um aumento de 31,6% com relação ao período de janeiro a abril do ano passado. Em abril foram comercializadas às lojas 60,5 mil unidades, avanço de 38,1% na comparação anual e estável na mensal.

Os emplacamentos também cresceram, de acordo com informações do Tiempo Motor, parceiro editorial da Agência AutoData na Argentina: 13,8% em abril, para 60 mil unidades. No quadrimestre somam 221,6 mil unidades, avanço de 4,9% com relação a igual período de 2015.

As vendas para o setor automotivo são as que mais crescem na receita global da Novelis, fabricante mundial de laminados de alumínio. Fornecedora de matéria-prima para a Ford F-150, com carroceria toda em alumínio, e parceira da Jaguar Land Rover no desenvolvimento de novos materiais, a empresa vê boas chances de negócios com o setor aqui no Brasil, no qual por enquanto ainda tem participação marginal.

“Mundialmente a indústria automotiva responde por 15% a 20% dos nossos negócios, nos quais latas e bebidas têm ainda o maior peso, na faixa de 60%”, explica Fernando Wongtschowski, gerente de marketing e desenvolvimento de produto da Novelis no Brasil. “Mas o setor de veículos é o que mais vem se expandindo: em nosso último trimestre fiscal as vendas nesta área cresceram globalmente 40%.”

No Brasil os negócios da Novelis limitam-se a poucos itens, com destaque para os defletores de calor e implementos para caminhões que transportam combustível. Mas Wongtschowski vê boas perspectivas para o alumínio no País, principalmente na segunda fase do Inovar-Auto, quando ela vier, pois certamente exigirá maior eficiência energética e menor emissão de poluentes, contexto que exige projetos que contemplem maior redução de peso dos veículos.

“Temos conversado com montadoras e sistemistas sobre o uso de alumínio em carrocerias. Já há até alguns protótipos prontos, mas nada acertado para o curto prazo.” Na avaliação do executivo legislações com metas para reduzir consumo e emissões serão fundamentais no Brasil para incrementar negócios no segmento de automóveis e comerciais leves.

Já nos caminhões o aumento do uso do alumínio pode ocorrer de forma um pouco mais acelerada. Segundo o executivo há negociações com a indústria de pesados para uso de alumínio em partes estruturais da carroceria e também na cabine. Ele acredita que nessa área as conversas avancem mais rápido e que no máximo em três anos a empresa já comece a fornecer:

“Já há pedidos para cotação de material para cabine de caminhão, por exemplo. Nos veículos pesados o alumínio no chassi pode propiciar redução de peso de até 50%, o que é muito importante para quem atua com transporte.”

A Novelis investiu nos últimos anos em capacidade de produção, que passou de 400 mil para 600 mil toneladas/ano, e também em maior volume de capacidade de reciclagem, elevada de 200 mil para 390 mil toneladas/ano. Nas operações brasileiras o uso de alumínio reciclado chega a 62%, índice que mundialmente é de 49%.

Operação local – A Novelis possui duas unidades industriais no Brasil, ambas no Estado de São Paulo: Pindamonhangaba e Santo André. A operação brasileira envolve cerca de 1,5 mil profissionais e alcançou receita de US$ 1,8 bilhão no último ano fiscal. A empresa mantém ainda oito centros de coleta de sucata espalhados pelo País e conta com o maior centro de reciclagem da América do Sul, localizado em sua fábrica do Interior paulista.

Há pouco mais de um ano a empresa lançou, em desenvolvimento conjunto com a Jaguar Land Rover, a liga RC5754, projetada para conter até 75% de conteúdo reciclado e utilizada inicialmente no novo Jaguar XE. Em agosto do ano passado apresentou uma nova série de ligas automotivas de alta resistência , chamadas Advanz 7000, desenvolvidas para uso em componentes críticos de segurança em estruturas veiculares.

E é justamente a partir dessas novidades que a empresa quer incrementar negócios aqui no Brasil. De acordo com Wongtschowski o material é duas a três vezes mais resistente do que os alumínios automotivos empregados hoje em grandes volumes:

“A nova liga pode ser utilizada em para-choques, componentes de anel de colisão e barras de intrusão para portas veiculares. Ela oferece uma significativa redução de peso quando comparada aos aços de alta resistência disponíveis hoje no mercado, permitindo às montadoras produzir veículos mais leves e ao mesmo tempo mais seguros”.

 

A Mercedes-Benz manteve a primeira posição no ranking nacional de caminhões ao fim do primeiro quadrimestre. Mais: ampliou sua distância para a vice-líder, MAN, para mais de quinhentas unidades, ante as quatrocentas que as separavam no trimestre.

Com 5,2 mil caminhões comercializados a nova líder registrou recuo bem inferior ao mercado em geral, 14,7% ante 31%. Já a MAN caiu 34,8%, acima da média, e vendeu 4,7 mil unidades.

Mesmo com uma queda de 46,8% no período a Ford segurou a terceira posição, com 2,6 mil caminhões comercializados. Ainda não é ameaçada pela Volvo, quarta colocada, com 2,1 mil licenciamentos, e nem pela Scania, que fechou na quinta posição, com 1,7 mil modelos vendidos, embora o desempenho das suecas, em queda de 24% e 25%, respectivamente, esteja melhor do que o da terceira colocada.

Fecham o ranking Iveco na sexta posição, DAF na sétima, RAM na oitava, Agrale na nona e Internacional na décima posição. Dessas apenas a DAF registrou crescimento, com alta de 63,2% nas vendas.

Chassis – Também no segmento de chassis de ônibus a liderança ficou com a Mercedes-Benz, com mais da metade do mercado – 50,7% de participação.

A queda nas vendas da líder ficou em linha com o mercado em geral, 44% ante 46%. Quem perdeu participação foi a MAN, também vice-líder neste segmento, com recuo de 54,2% nos licenciamentos do quadrimestre.

Completam o ranking a Agrale, na terceira posição, a Volvo, na quarta, Iveco, na quinta, Scania, na sexta e International, sétima colocada.

A Scania foi a única a registrar crescimento na comparação dos quadrimestres: elevação de 40%, para 84 unidades.

Após anos sem alterações, sempre mantendo as quatro mais tradicionais marcas do mercado brasileiro nas primeiras posições, o ranking de automóveis e comerciais leves mudou de configuração. Foi o quarto mês consecutivo que a Ford ficou de fora da quarta colocação, superada por Hyundai e Toyota, respectivamente.

Os sul-coreanos, com 10% de participação, e os japoneses, com 8,9% das vendas, deixaram a Ford na sexta posição, com 8,5% de fatia do mercado. Enquanto as vendas da Hyundai cederam 4,6% no quadrimestre e as da Toyota retraíram 2,4%, os licenciamentos dos modelos Ford recuaram 41,7%, derrubando a marca por dois degraus.

O desempenho ainda não foi suficiente, porém, para ameaçar o top-3, formado por General Motors, Fiat e Volkswagen, na ordem. A GM assumiu a liderança no começo do ano e manteve o posto ao fim do quadrimestre, pois suas vendas caíram 30,4%, ao passo que as da Fiat, antiga líder e atual vice, recuaram 42,3% e as da VW encolheram 38,1%.

A participação registrada pela VW nos primeiros quatro meses do ano, 13,6%, deixa certo fôlego contra possível ameaça da Hyundai ao pódio. Ao menos este ano.

A Ford também ainda não é ameaçada pela Renault, sétima colocada no ranking. Os franceses fecharam o quadrimestre com 7,1% de participação, ante 8,5% do sexto.

Completam o ranking a Honda, com 6,7% e queda de 10% nas vendas, a Jeep – única a apresentar crescimento, de 880%, sobre uma base pequena, uma vez que a fábrica de Goiana, PE, foi inaugurada apenas em abril do ano passado – que teve 2,8% e a Nissan, com 2,7% de participação e queda de 15,3% nas vendas.

Segundo números divulgados pela Anfir na segunda-feira, 9, o segmento de implementos rodoviários apresentou no primeiro quadrimestre de 2016 retração de 31% nos números de emplacamentos, com 21 mil unidades ante 30,5 mil há um ano.

No segmento de Reboques e Semirreboques, os pesados, a queda foi de 12,8%, o que representou o pior quadrimestre para este mercado desde 2004, segundo a Anfir. Por sua vez as Carrocerias sobre chassis, os leves, a retração de mercado chegou a 39% e o quadrimestre foi o mais fraco desde 2008.

Para Alcides Braga, presidente da Anfir, em comunicado, “a falta de perspectiva de retomada do mercado agrava ainda mais a situação, criando um círculo vicioso onde o desempenho negativo se acentua ainda mais”.

De acordo com Mario Rinaldi, diretor executivo da associação, na nota, dois segmentos se destacaram com resultados melhores do que os de 2015 no acumulado, apesar do quadro geral: graneleiro e canavieiro.

A Anfir não divulgou os números isolados de abril.

As exportações, ao menos, representam o ponto positivo do balanço. Os embarques chegaram a oitocentas unidades no quadrimestre, aumento de 41,7% ante as 563 há um ano.

Em seu comunicado a Anfir elogiou decisão do BNDES de estender aos implementos rodoviários medidas de refinanciamento de dívidas do PSI. “Os empresários estão com dificuldades para honrar seus compromissos e essa medida vem em boa hora”, afirmou Braga. “Dessa forma o BNDES ajuda as empresas nesse momento difícil e ainda limpa seu balanço transformando o crédito de difícil recebimento em dívida equacionada.”

O segmento de motocicletas segue vendo números difíceis em 2016. Segundo dados da Abraciclo divulgados na segunda-feira, 9, a produção do segmento caiu 33,9% na soma de janeiro a abril, para 288,5 mil ante 436 mil 691 há um ano.

Em abril, isoladamente, a retração no comparativo anual foi até ligeiramente além daquela do acumulado e chegou a 34,5%, com 63 mil unidades ante 96,2 mil. Na comparação com março deste ano, de 80,5 mil, a baixa é de 21,7%.

Os números desconsideram, em todas as análises, os resultados da Traxx, que se desligou da associação no mês passado.

O movimento nas fábricas reflete o das revendas. Ainda de acordo com a Abraciclo as vendas no atacado – das fábricas para as concessionárias – alcançaram 72 mil 197 unidades em abril, significando queda de 29,2% ante abril de 2015, de 102 unidades, e de 13,6% na comparação com março. De janeiro a abril foram comercializadas 286,1 mil motos, baixa de 35,1%.

Para Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo, em nota, “assim como todos os setores a indústria de duas rodas analisa com cautela os desdobramentos macroeconômicos. De qualquer forma levamos em conta que, tradicionalmente, no segundo semestre o mercado costuma apresentar desempenho melhor, com resultados mais positivos”.

No varejo – os dados de licenciamento – foram vendidas 79 mil 671 motocicletas, recuo de 26,3% em relação a abril de 2015, 108 mil 167, e de 8,4% ante março, com 86 mil 981. No acumulado do ano a queda é de 26,6%, para 319,5 mil unidades ante 435 mil há um ano.

Mas o segmento de duas rodas vê menos uma boa notícia no balanço do quadrimestre: as exportações praticamente dobraram. Foram enviadas ao Exterior na soma dos primeiros quatro meses do ano 17 mil 871 unidades, alta de 96% em relação ao mesmo período de 2015, com 9,1 mil. A Honda sozinha respondeu por 15,2 mil unidades embarcadas, ou 85% do total.

Em abril as exportações totalizaram 4 mil 122 unidades, crescimento de 49,3% ante as 2 mil 761 unidades vendidas a outros países no mesmo mês de 2015 e queda de 12,7% ante as 4,7 mil embarcadas em março.

A AutoData promoverá no próximo dia 13 de junho, em São Paulo, o tradicional Congresso AutoData Revisão das Perspectivas, desta vez na versão 2016, que neste ano contará com a presença de importantes executivos de oito montadoras,três sistemistas e três fabricantes de motores diesel,  além de entidades representativas do setor e consultores especializados.

Este é o primeiro grande evento, após a chegada do novo governo, em que importantes executivos e líderes de empresas do setor automotivo estarão reunidos para discutir os atuais problemas do segmento e suas perspectivas de evolução no curto prazo, oportunidade para que demais empresários e executivos ligados ao universo automotivo busquem informações qualificadas para balizar o planejamento de seus próprios negócios.

O Congresso AutoData Revisão das Perspectivas  já tem confirmados como palestrantes ou debatedores: Antônio Megale, Dan Ioshpe e José Martins, respectivamente presidentes da Anfavea, Sindipeças e Fabus,  Roberto Cortes, presidente da MAN, Vilmar Fistarol, presidente da CNHi, Miguel Fonseca, vice-presidente da Toyota, João Pimentel, diretor para a América do Sul da Ford Caminhões, Marco Borba, vice-presidente da Ivec, Ari de Carvalho, diretor de vendas de caminhões da Mercedes-Benz, Walter Barbosa, diretor de vendas de ônibus da Mercedes-Benz, Bernardo Fedaldo, diretor de vendas de caminhões da Volvo, Marco Aurélio Rangel, presidente da FPT, José Eduardo Luzzi, presidente da Navistar Mercosul, Maurício Rossi, diretor comercial da Cummins, Besaliel Botelho, presidente da Bosch,  Paulo Santos, presidente da Delphi, e Marcelo Machado, vice-presidente da Schaeffler.  

Perto de duzentos profissionais do setor já garantiram sua inscrição.  “É importante frisar, no entanto, que o evento poderá ser assistido por somente cerca de pelo menos 250 pessoas, capacidade máxima do auditório”, observa Paulo Fagundes, editor de seminário da AutoData Editora e organizador do encontro.

O Seminário AutoData Revisão das Perspectivas 2016 será realizado no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo. Mais informações e inscrições pelo telefone (011) 5189.8900 ou pelo e-mail vpaula@autodata.com.br.

O Brasil possui uma das oito maiores frotas de veículos do mundo, leves e pesados. Segundo a Anfavea em 2015 foram licenciados mais de 2,5 milhões de veículos, que passaram a circular pelo País gerando os benefícios imediatos da mobilidade mas também impactos diretos na infraestrutura viária e no meio ambiente.

Além da quantidade atual de veículos circulante a frota brasileira deverá apresentar uma das maiores expansões dentro do ranking mundial até 2030, uma vez que sua relação carros/habitante ainda é baixa em comparação com os mercados mais maduros.

Esta tendência impõe um desafio urgente e crescente para os setores público e privado: elaborar e implementar estratégia eficaz de gestão da frota nacional.

Nos países onde o controle da frota veicular tem sido priorizado há algumas décadas uma premissa em comum é a abordagem diferenciada para os veículos em final de vida, amparada pela legislação e tornada viável por meio de uma infraestrutura robusta de reciclagem automotiva.

Na Europa o governo holandês criou um sistema pelo qual cada veículo emplacado contribui com uma taxa para financiar a operação de sua moderna infraestrutura de reciclagem, tornando viável as metas estipuladas pelos órgãos públicos e, atualmente, resultando em cerca de 230 mil carros reciclados por ano em uma frota circulante de 8 milhões de veículos leves.

O automóvel é o produto mais reciclado do mercado estadunidense devido à ampla presença dos desmontadores, ao alto grau de reaproveitamento dos veículos e ao imenso mercado de peças reutilizadas. Estima-se que a reciclagem automotiva seja a décima-sexta maior indústria dos Estados Unidos, com US$ 25 bilhões de faturamento anual, 100 mil trabalhadores e 7 mil desmontes de veículos espalhados pelo país, dos quais 75% são pequenas empresas com até dez funcionários.

Lá o índice de reaproveitamento médio dos veículos é de 80% e na Europa de 75%, a pequena diferença sendo devida aos critérios distintos sobre quais peças podem ser recolocadas no mercado. No Japão o índice chega a ser mais alto por ser um mercado bastante voltado à exportação das peças reutilizáveis.

Por aqui a legislação brasileira para reciclagem automotiva encontra-se em fase bastante ativa de aprimoramento, buscando-se uma abordagem completa da cadeia, desde a documentação necessária para definir um veículo em final de vida passando pelas exigências técnicas no processo de descontaminação e de desmontagem até o controle e rastreamento das peças a serem recolocadas no mercado.

Além do aspecto sustentável do reaproveitamento de partes e peças, que do contrário seriam destruídas, trata-se de um mercado de porte robusto e estável devido à sua natureza anticíclica, ou seja, a demanda tende a aumentar quando a economia entra em recessão, em decorrência do valor mais acessível dos componentes reutilizáveis.

Essas características reúnem potencial para atrair players de grande porte, que entrarão no negócio com instalações avançadas, acelerando a modernização da cadeia. Com a legislação atualizada e os novos entrantes a atividade de reciclagem automotiva local mudará de patamar em termos de formalização, da escala das atividades, do índice de reciclagem e do controle da frota circulante.

Esse processo não será rápido, sobretudo na base da pirâmide, onde temos milhares de desmontadores que precisarão de um tempo maior para se adequarem às novas regras e ao movimento do mercado. Porém nos estados onde os Detran começam a atuar com maior ênfase, como São Paulo, a evolução já acontece.

A idade média da frota nacional é alta, agravando problemas como os acidentes causados pelo sub-desempenho dos veículos em situações que exigem desempenho, a poluição do ar e a grande quantidade de veículos abandonados nas ruas ou superlotando os pátios, com sérios riscos à saúde pública e de segurança.

Quando esta cadeia estiver bem estruturada ficará mais fácil para os órgãos municipais e estaduais aumentarem suas metas de reciclagem da frota veicular, seguindo as práticas de outros países e colocando o Brasil no caminho correto em um segmento que tem impacto direto em nosso dia a dia.

Paulo Alves é CEO da AutoAmbiental, representante da SEDA Unwelttenich GmbH no Brasil