Autodata

As vendas de veículos de segunda mão caíram 4,9% no primeiro quadrimestre de 2016 na comparação com o mesmo período do ano passado, apontam dados da Fenabrave. A correlação com o mercado de novos no período chegou a 4,8 usados para cada 0 KM vendido no período.

Nenhum segmento colheu índices positivos no período. De janeiro a abril os leves usados responderam por 2,9 milhão de unidades negociadas, queda de 5%. Os caminhões foram 99,6 mil, resultado estável em 0,3% negativo, e os ônibus 12,2 mil, 5,5% abaixo do ano passado.

As motocicletas têm o resultado um pouco melhor, com baixa menos pronunciada no quadrimestre, de 2,4%, para 869,7 mil unidades de segunda mão negociadas.

Segundo os dados da Fenabrave a montadora com mais veículos leves seminovos e usados negociados de janeiro a abril deste ano no País foi a Volkswagen, com 22,8% de participação, seguida por Fiat, 21,6%, General Motors, 20,5%, e Ford, 10,3%.

Em abril, isoladamente, o modelo número um em negociação de usados foi o VW Gol, com 74,2 mil, disparado à frente do segundo colocado, Uno, com 47 mil, e do terceiro, Palio, 44 mil. Celta, com 27,5 mil, e Corsa, 23 mil, completam o top-5.

Verdadeira identidade nacional, apesar de descontinuado em 1986 e renascido de 1994 a 1996, o Fusca é nada menos do que o vigésimo do ranking de abril, segundo a Fenabrave, com heroicas 6,8 mil unidades negociadas.

A produção industrial de autopeças no Brasil caiu 21,7% no primeiro trimestre de 2016 ante mesmo período do ano passado, apontam dados divulgados pelo Sindipeças na terça-feira, 17. No mesmo comparativo a retração do faturamento líquido nominal foi menos pronunciada, de 12%.

Este resultado para o faturamento, ainda que em baixa, é o melhor do comparativo acumulado anual dos últimos onze meses. A maior queda neste intervalo foi registrada em maio de 2015, de 15%.

Em março, isoladamente, registra o Sindipeças, a produção caiu 20,8% e o faturamento 11,5%, ambos quando comparados com mesmo mês do ano passado. Já ante fevereiro alta de 19% no primeiro item e de 15,8% no segundo.

No trimestre, sempre na correlação com mesmo intervalo de 2015, o faturamento das vendas para as montadoras caiu 23,6%, chegando a 53,7% do total. As para a reposição viram redução de 2,3%, representando fatia de 18,6%, e as intrassetoriais baixaram 2,2%, para 4,2% do total. A receita com as exportações subiu 15,5% em reais, participação de 23,5% na composição geral do faturamento do segmento, mas caiu 14,6% em dólares.

O número de empregos na indústria brasileira de autopeças caiu 16,5% no trimestre, reflexo de índice de capacidade ociosa em elevação de 13%, chegando a 46,3% em março.

O Sindipeças não divulga os valores e números absolutos de cada uma de suas análises.

O relatório completo pode ser acessado por intermédio do link http://www.sindipecas.org.br/sindinews/Economia/2016/RPCMAI2016.pdf.

Os associados da Anef, associação que representa os bancos de montadoras, elegeram Gilson de Oliveira Carvalho para presidente, substituindo Décio Carbonari, que presidiu a entidade desde maio de 2010. O novo presidente, vice da gestão anterior, comandará a associação pelo triênio 2016 a 2019.

CEO da Fiat Chrysler Finanças, vice-presidente do Banco Fidis – atual denominação do Banco Fiat – e responsável pela gestão de tesouraria e serviços financeiros do Grupo FCA na América Latina, Carvalho é formado em Direito, Ciências Contábeis e Administração de Empresas, além de ser mestre em Economia de Empresas pela Fead, MBA Executivo Internacional com ênfase em Marketing pela FGV e MBA Mercado de Capitais pela FEA/USP. Atualmente é doutorando em Administração na Fumec.

Com 48 anos de idade, o executivo tem 30 anos de carreira no mercado, onde começou no Banco Real. Passou pelos bancos Agrimisa, Safra, CNH Capital e Fidis. É integrante da diretoria da Anef desde 2004.

“É uma honra e um desafio representar o setor de crédito para aquisição de veículos, assim como todos os colegas que estão à frente dos bancos de montadora, mantendo os pleitos da Anef e a credibilidade conquistada pela entidade nos últimos anos”, comentou o novo presidente, em comunicado.

Ele ainda elogiou a gestão de Décio Carbonari, presidente do Banco Volkswagen, Volkswagen Corretora de Seguros e Consórcio Nacional Volkswagen: “Carbonari deixa um legado importante que queremos manter e expandir com a ajuda dos nossos vice-presidentes e diretoria executiva”.

O engenheiro mecânico Richard Christian Schwarzwald é o novo diretor de qualidade da FCA, Fiat Chrysler Automobiles. Ele substitui Amin Alidina, que assumiu outras funções internacionais dentro do Grupo.

Formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, Schwarzwald fez pós-graduação em Gestão de Produção e Operações Industriais, com mestrado em Gestão de Supply Chain. Há 26 anos trabalha nas áreas de manufatura, supply chain e qualidade na indústria automotiva, com passagens por General Motors, Volkswagen e fornecedores.

De 2004 a 2007 o executivo trabalhou no Grupo Fiat na Itália, participando dos projetos do Alfa Romeo 159 e Fiat 500.

Em comunicado Schwarzwald afirmou que o papel da área da qualidade é desenvolver pessoas e processos para a execução dos projetos. “O principal dever da área de qualidade é estabelecer, na organização, ações preventivas e corretivas sob o ponto de vista do consumidor, para atingir, a cada dia, os mais altos níveis de satisfação dos consumidores e reconhecimento da marca”.

A situação se repete: tal como a primeira quinzena de março e abril, os dez primeiros dias úteis de maio registraram 7,5 mil veículos licenciados, em média. Segundo dados preliminares do Renavam obtidos pela Agência AutoData foram emplacadas 75 mil 662 unidades até a sexta-feira, 13, volume semelhante ao registrado em igual período dos dois meses anteriores.

O comportamento dos três últimos meses indica uma acomodação do mercado, embora em patamares mais baixos dos registrados em 2015. A primeira quinzena de maio teve ritmo cerca de 25% inferior ao do mesmo período do ano passado: na primeira metade de maio de 2015 a média diária de emplacamentos chegou a pouco mais de 10 mil unidades.

Uma fonte ligada ao varejo afirmou à reportagem que a expectativa do setor para as vendas para o mês gira em torno de 152 mil a 153 mil unidades, um volume inferior ao de abril, que fechou com 162,9 mil veículos comercializados. Esse ritmo daria uma média de 7,3 mil unidades licenciadas por dia útil, abaixo do registrado nos últimos meses – e inferior ao da primeira quinzena.

Em março e abril, porém, o que se viu foi uma aceleração do mercado na segunda metade do mês – fato que tradicionalmente ocorre no mercado brasileiro. A média da primeira metade, 7,5 mil unidades, subiu para 8 mil veículos no fechamento do mês, melhorando o resultado final.

Caso essa média de 8 mil unidades/dia se repita em maio, o mês fecharia com 168 mil unidades comercializadas, resultado pouco superior ao de abril e suas 162,9 mil unidades vendidas, mas abaixo do registrado em março, 179,2 mil licenciamentos, o melhor mês em vendas de veículos do ano.

Três hatches compactos dividem o pódio das vendas na primeira metade de maio no mercado brasileiro: de acordo com dados da Fenabrave, contando os emplacamentos até a sexta-feira, 13, o HB20 soma 4,9 mil unidades, o Onix 4,8 mil e o Gol, já um pouco mais distante dos dois ponteiros, 3 mil.

O movimento é bem similar ao ocorrido em meses anteriores. O HB20 tem um padrão de vendas mais estável ao longo do mês, e acaba por liderar a primeira quinzena e um pouco mais além, por volta do dia 20, enquanto o Onix é mais irregular, com índices mais baixos no começo de cada período mensal que vão ganhando mais força conforme a última semana se aproxima.

O Gol, calçado em revitalização recente, conseguiu despontar como novidade no top-3 em abril e até agora segura o posto. É seguido por ninguém menos que o Corolla, repetindo igualmente a posição conquistada em abril, com 2,7 mil, enquanto o Palio fecha os cinco primeiros com 2,6 mil.

Ainda que ofuscados pelo Toyota, dois sedãs abriram bem o mês: o Prisma tem até agora 2,4 mil emplacamentos e o HB20S 2 mil.

Em segmentos específicos o HR-V mais uma vez desponta nos SUVs compactos, com 2,3 mil para 1,9 mil Renegade, e a Toro rouba a cena nas picapes com 1,6 mil, melhor até que a recém-remodelada – e bem mais barata – Saveiro, 1,5 mil. Perde só para a Strada, 1,9 mil, dando à Fiat dominância completa na categoria.

Ao mesmo a montadora ainda não pode comemorar resultados de sua mais recente novidade, o Mobi: na primeira metade do mês o pequenino vendeu 1 mil unidades. As vendas começaram há exatamente um mês, 16 de abril, e até agora, no acumulado, foram 2 mil emplacamentos. Como comparação o Up!, de porte semelhante, fez 1,5 mil licenciamentos na primeira quinzena de maio.

Em todo o mundo o mercado automotivo tem passado por uma revolução tecnológica, porém de forma diferenciada na aplicação de novos materiais, sobretudo para os produtos brasileiros. Exemplo são os novos aços, que têm tornado os veículos mais leves, eficientes e seguros sem, necessariamente, encarecê-los. Tal oportunidade é arduamente estudada pelas engenharias, que têm associado os novos aços aos novos produtos. Para tanto estes materiais necessitam ser especificados em alinhamento às fases iniciais dos projetos veiculares.

Materiais como os alumínios também têm sido modelo para veículos mais leves e começam a despertar atenção de todos para uma proximidade de seu emprego maciço nos veículos. Outros materiais, como os sinterizados, poliméricos e compósitos, já têm mostrado grande fôlego de se situar neste difícil mercado. Peças até então definidas como materiais ferrosos e não ferrosos passam a ser focadas neste universo de oportunidades como opção viável e possível. Isto sem contar que as diferentes formas de fixação, como a soldagem, estão fortemente interagindo com estes materiais.

Como podemos identificar estas oportunidades sem antes conhecê-las? Parece uma tarefa fácil, mas não é porque requer das engenharias acompanhar de perto as tecnologias globais, estar atentas aos projetos que estão iniciando, saber exatamente o momento de indicação e, então, apostar nestes novos materiais para a construção de um veículo tecnologicamente mais avançado.

Focando o nosso País, diversificado ao extremo em sua natureza automotiva e altamente competitivo, com dezenas de montadoras instaladas, há enorme potencial de oportunidades que podem fazer a diferença neste mercado. O segmento automotivo é motivado a mudanças, geradas por programas como o Inovar-Auto, pela necessidade de superar a concorrência e se tornar marca e produto de sucesso.

Os novos materiais se situam dentro de cenário de apostas e podem ser avaliados como “um caso de fazer algo diferente” e inovar o produto. Como exemplo das mais diferentes formas já conhecidas há o recente caso da picape em alumínio, que de uma aposta estadunidense tornou-se um case de superação e sucesso. Outro item de projeção tecnológica são os aços estampados a quente, PHS, que têm revolucionado o nosso mercado e, certamente, representam a fórmula certa para atingir os elevados índices de segurança veicular.

Existem ainda exemplos excepcionais. Quando pensaríamos em usar uma engrenagem sinterizada de transmissão no lugar de uma forjada? Isto já é uma realidade. Existem casos que ainda poderiam ser sonhos, mas já são realidades, como a aplicação de compósitos e polímeros em peças de capô, paralamas e até rodas.

Interessante notar que aspectos brasileiros se diferenciam dos globais devido aos nossos volumes, aplicações e disponibilidade local destes materiais. Como a fórmula adotada globalmente não se aplica por aqui realinhamentos estratégicos precisam ser definidos.

Diante de todo este cenário ainda desponta a ciência da nanotecnologia, advinda de tecnologias avançadas em processamentos, que atuam em todos estes segmentos de novos materiais, processos, manufaturas e propriedades. Fato é que tais tecnologias farão os materiais serem vistos de uma forma diferente em um futuro próximo. A discussão é enorme e merece atenção dos especialistas.

 

Marco Colosio é o chairperson do 9º Simpósio SAE Brasil de Novos Materiais e Nanotecnologia, em São Paulo, em 7 de junho

 

 

 

Preferências partidárias à parte a página política que o Brasil virou no inicio da manhã da quinta-feira,12, com a abertura do processo de impeachment da presidente eleita pelo Senado Federal, pode ter possibilidades efetivas de abrir o caminho para que o País saia do marasmo econômico que marcou os cinco primeiros meses do ano, em particular no setor automotivo

Não exatamente porque um determinado partido, o PT, foi substituído por outro, o PMDB, na direção do País. Mas, sim, por esboçar uma solução, uma saída efetiva, para a quase total indefinição na área política nacional que vinha paralisando a atividade econômica.

Neste caso, aceitando-se como verdadeira esta hipótese, de que a troca de governo, ainda que neste momento de maneira não definitiva, possa ter, de fato, o poder de fazer a economia voltar a andar, resta saber quando este processo poderia se iniciar. E, sobretudo, com que velocidade esta eventual retomada poderia se dar.

Ainda são poucas as novas cartas já colocadas na mesa pelo agora presidente em exercício: definição de um novo Ministério, esboço de programa de governo e princípio de reorganização da base parlamentar no Congresso Nacional. Elas já seriam suficientes para permitir projetar um segundo semestre melhor no mundo específico da economia? Quanto melhor?

A dúvida por certo se justifica. O Brasil, afinal, vive hoje não uma mas, sim, duas crises econômicas simultâneas, uma estrutural e outra conjuntural, cujos efeitos se somam e se potencializam.

A estrutural é, de longe, a mais complexa, na medida em que engloba ajuste fiscal, redefinição do tamanho do Estado, mudanças nas regras da Previdência e outros tantos temas um tanto quando polêmicos e de difícil negociação. Esta exigirá um bom par de anos para ser equacionada.

Todavia, em termos bem práticos, a crise que mais vem impactando negativamente as vendas de automóveis, caminhões e ônibus, em particular, é a outra, a conjuntural. É aquela que nasceu a partir do aumento da seletividade do crédito e da elevação das taxas de juros. E que cresceu e se agigantou com a insegurança dos consumidores com relação à manutenção futura do emprego ou à disponibilidade de cargas e passageiros a serem transportados.

E esta, a conjuntural, pode, de fato, começar a ser equacionada num prazo bem mais curto, com reflexos positivos já no segundo semestre, ainda em tempo de modificar o resultado do ano.

É certo que, com ou sem mudança de governo, a inflação ainda permanece elevada, o que dificulta a redução da taxa básica de juros pelo Banco Central e, ao mesmo tempo, impede a adoção de política cambial que facilite a retomada da indústria pela via da exportação.

É igualmente certo, todavia, que esta mesma inflação mostra, hoje, tendência claramente declinante, na medida em cada vez fazem mais parte do passado os fatores que a levaram à triste marca de dois dígitos. Em particular, a necessidade de ajuste nos preços administrados da energia elétrica, da água e dos derivados de petróleo.

Ou seja: com ou sem mudança de governo a taxa da inflação tenderia naturalmente a se aproximar cada vez mais pelo menos do teto da meta, o que abriria espaço para o aumento da oferta e da redução do custo do crédito.

São fatores conhecidos, que já estavam colocados antes da quinta-feira. Mas que de nada adiantavam na medida em que a insegurança dos consumidores com relação ao futuro tornava absolutamente inócua qualquer flexibilização na área do crédito. Ninguém queria se arriscar a contrair qualquer tipo de empréstimo.

E é justamente neste ponto que a mudança de governo pode fazer toda a diferença. É de conhecimento geral que as empresas, as indústrias em particular, operam, hoje, com larga capacidade ociosa e um considerável contingente desocupado de mão-de-obra.

Até quarta-feira o destino mais provável destas pessoas nos próximos meses seria o de aumentar o contingente de desempregados que já acumula coisa de 11 milhões de participantes e que está no centro da insegurança dos consumidores ainda empregados diante do futuro.

A partir da quinta-feira, contudo, o mais provável é que os executivos das empresas ociosas se permitam, pelo menos, o beneficio da dúvida e interrompam qualquer processo de demissão em massa ao menos até conhecer, melhor, as propostas econômicas do novo governo. No mínimo em função do elevado custo de qualquer demissão.

No verdadeiro oceano de dúvidas que hoje cerca a vida de qualquer brasileiro este provável intervalo nas demissões, ainda que breve, três ou quatro meses, poderia abrir o espaço de tempo necessário para a adoção de uma nova política de crédito mais flexível e de menor custo.

Em conjunto a interrupção das demissões e a simultânea oferta de melhores condições de crédito muito provavelmente conseguiriam fazer com que o círculo que hoje é vicioso se transformasse em virtuoso.

Na pratica, agora mais seguros com relação ao futuro, os consumidores se animariam a aproveitar a maior oferta de crédito para comprar.

Como eles comprariam as lojas venderiam. E como as lojas venderiam a indústria produziria e começaria a necessitar de mais empregados que, por sua vez, mais seguros…

Seria, em síntese, a roda passando a girar para o lado certo.

Formada em direito pela Universidade de São Paulo Ana Theresa Borsari iniciou sua carreira no Procon de São Paulo e não entendia nada sobre carros. Mesmo sem estar em busca de emprego aos 23 anos ela recebeu o telefonema de um headhunter e no dia seguinte encontrou-se com Thierry Peugeot, herdeiro da montadora francesa de mesmo nome. “Não fazia a menor ideia de quem ele era e o que a empresa fazia”, diz Ana Thereza. “Ouvi a proposta e disse sim na hora, era um desafio e tanto”.

Foi assim que, há 21 anos, a executiva de 44 hoje iniciou sua carreira na Peugeot com a missão de entender os clientes e cuidar da área de vendas. Vinte anos depois – e com uma passagem de seis pela Europa – ela é a primeira brasileira, e mulher, a ocupar o cargo mais alto da Peugeot do Brasil, desde outubro de 2015. Sua missão: reestruturar a marca e fazer com que as vendas voltem a crescer – tudo isso sem exercer promoções.

A senhora chegou para dirigir a reestruturação da Peugeot. Quais são os pilares disso?

Nossa posição, agora, é ser uma marca premium no meio das das generalistas. Temos a gama mais jovem da nossa história e precisamos que a rede de concessionários seja condizente com essa nova imagem. Por isso, com o conceito Blue Box usado na Europa, aprimoramos as experiências nas lojas. A ideia é que o consumidor seja atraído a entrar em nossos carros e seja fisgado. Além disso fechamos 35 revendas em 2015: temos hoje 105 concessionárias para lidar com a nova realidade do mercado. Até o fim do ano chegaremos a 135 lojas, que serão abertas em cidades que ampliem nossa capilaridade.

 

Com a mudança de posicionamento os competidores também mudaram?

Com certeza. Em cada segmento em que atuamos o nosso concorrente passou a ser quem está na alta gama daquele nicho. Por exemplo: no caso do hatch 208 os concorrentes são o Ford Fiesta e o Hyundai HB20. No caso do SUV 2008 miramos o Honda H-RV e o Jeep Renegade.

 

Em 2015 as vendas da Peugeot caíram 36%. Isso foi motivado também pela reestruturação da empresa?

Sim. Nossa queda é reflexo da crise econômica que assolou todo o setor e fez as vendas caírem 25%, mas também foi motivada pelo reposicionamento da marca Peugeot. É comum que isso aconteça até que a rede esteja preparada para atacar um novo nível de clientela com outra faixa de preço e outra gama de produtos. Optamos por não equilibrar volumes utilizando ações promocionais e queima de estoque porque isso vai justamente em sentido contrário do que buscamos para a nossa imagem premium. Para esse ano prevemos crescimento na participação de mercado de 1,1% para 1,4%.

 

Como a Peugeot vê o mercado brasileiro?

O cenário não é bom. Projetamos uma queda de 8% a 10% do mercado em 2016 diante de 2015. Fiquei seis anos fora do Brasil e não vivi a euforia, e estou voltando em um cenário similar ao que deixei. O ambiente exterior está mais deprimido do que eu… Estamos nos aprontando para quando o mercado voltar a crescer. Tudo é feito no médio e longo prazo.

 

Houve alguma mudança na estrutura produtiva para se adequar ao novo tamanho de mercado?

A fábrica de Porto Real está rodando normalmente graças à Argentina. Aumentamos nossos volumes de exportações e conseguimos equilibrar as contas sem precisar demitir.

 

Em âmbito global qual país ou região é a menina dos olhos da Peugeot?

A obsessão é que a marca seja mundial. Para isso temos que tirar o estigma da focalização em um ou outro país. Contudo, hoje, a participação do Brasil é pequena em termos porcentuais, coisa de 1,5% das vendas, e como não estamos consolidados acabamos sendo o foco da marca, assim como os outros mercados na mesma situação.

 

Se crises realmente trazem oportunidades os mais recentes lançamentos de veículos mostram que as empresas fabricantes mantiveram seus investimentos em produtos que podem fazer a diferença quando a tempestade passar, mostra texto escrito a oito mãos por Alzira Rodrigues, André Barros, George Guimarães e Marcos Rozen. A Fiat aposta no subcompacto Mobi e Toyota, Hyundai e Peugeot reforçam suas linhas de compactos com novos motores, em geral mais econômicos e mais potentes.

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A edição de maio traz, ainda, na seção From the Top entrevista exclusiva com Antônio Megale, diretor da Volkswagen e novo presidente da Anfavea, que expôs os planos de sua diretoria para os próximos três anos. E entrevista, também exclusiva, do novo presidente do Sindipeças, Dan Ioschpe. Destaque, também, para o lançamento de novas picapes intermediárias, como Fiat Toro e Renault Oroch, para o início das festividades de 60 anos da Mercedes-Benz e para a inauguração da fábrica da Hella em Indaiatuba: