Autodata

Brasil e Argentina renovaram por mais quatro anos acordo automotivo que se encerraria em 30 junho. De acordo com nota emitida pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, “Estabeleceu-se que a relação entre o valor das importações e exportações entre as partes, dos produtos administrados, deverá observar o coeficiente desvio sobre as exportações – flex – não superior a 1,5 no período de cinco anos [01/07/2016 a 30/06/2020]”.

Na prática o acordo funcionará como o que ainda está em vigor. O comunicado reassalta, no entanto, que “A partir de 1º de julho de 2019, se alcançadas as condições para o aprofundamento da integração produtiva e o desenvolvimento equilibrado de estruturas produtivas e de comércio, o flex do comércio bilateral do setor automotivo será de 1,7, após prévio acordo entre as partes”.

Em nota o presidente da Anfavea, Antonio Megale, destacou a importância do equilíbrio destas negociações: “Um acordo com horizonte de médio e longo prazo é fundamental para dar mais previsibilidade ao planejamento e segurança na definição de investimentos. Por esta razão avalio de forma muito positiva a conclusão das negociações pelos governos, que demonstraram equilíbrio e maturidade ao enxergar a relação de complementariedade produtiva entre os países e prever agenda de trabalho visando ao livre comércio”.

O mecanismo denominado flex estabelece que cada US$ 1 vendido da Argentina para Brasil em veículos e autopeças, as montadoras brasileiras poderão exportar ao país vizinho US$ 1,5 com isenção de impostos de importação. Além deste teto, os produtos brasileiros pagam tarifas de 35% para entrar na Argentina. Os veículos ainda precisam ter pelo menos 60% de conteúdo fabricado no Mercosul.

As negociações do acordo foram realizadas durante os dias 23 e 24 de junho, quando os representantes do Comitê Automotivo Brasil/Argentina assinaram o novo acordo.

As novas decisões também preveem uma agenda de trabalho com foco na integração produtiva e comercial que possibilite livre comércio a partir de 2020.

O êxito da saída do Reino Unido da União Europeia deve tornar os negócios mais difíceis para muitos mercados de referência, dentre ele o de veículos, que possui profunda importância para o Reino Unido e Europa, de acordo com análise publicada no diário espanhol La Vanguardia a respeito do impacto da decisão do referendo na indústria automotiva.

O peso da produção de veículos no Reino Unido é estimado em um volume de negócios em torno de € 100 milhões, gera por volta de 800 mil empregos diretos e indiretos e produção superior a 1,5 milhão de unidades, dos quais 85% são destinados à exportação para Europa e outros mercado ao redor do mundo.

Quando oficialmente separada da União Europeia, a Grã Bretanha deverá seguir as regras definidas pela OMC, o que supõe aceitar barreiras tarifárias de 10% para as exportações e de 4% para a importação de componentes, parte muito importante para a produção de automóveis naquele país. A consequência inevitável e imediata seria o encarecimento do produto final.

Poucas são as marcas genuinamente britânicas. Na verdade, McLaren, Aston Martin e as mais artesanais como Morgan e Carterham são hoje os únicos representantes do Reino Unido. Marcas de peso menor na cadeia de produção local.

Preocupações maiores despertam as outras marcas internacionais que possuem instalações fabris em todo o Reino Unido e, em alguns casos, com produção concentrada em um único modelo. A isto há o agravante de que grande parte de suas peças, como motores, caixas de câmbio, pneus dentre outros componentes são provenientes de outros países e, portanto, produtos importados com o Brexit.

Um dos exemplos mais flagrantes é o da Nissan. A companhia produz na Inglaterra o Qashquai, um dos líderes de vendas na região. Quase todo Qashquai vendido da Europa sai da fábrica Suderland. Assim, quaisquer alterações em relação às taxas afetam diretamente o preço final do produto.

A Nissan tem outra encrenca com o Brexit. A fabricante já havia decidido que produziria o elétrico Leaf também em Sunderland – vencedora interna da concorrência com a unidade de empresa de Barcelona, nas Espanha. A aposta agora passa a ser mais arriscada, afinal, o projeto inclui o modelo, como também a produção das baterias.

Outra gigante que deve estar à espera das decisões do Reino Unido e da Europa é a Toyota. Além de produzir os modelos Avensis e Auris em suas versões com a combustão e híbrida na cidade de Derbyshire, tem uma segunda fábrica em Wales dedicada exclusivamente a motores a gasolina.

Outro veículo muito popular produzido na Inglaterra, em Ellesmere, é o Opel Astra que, embora não se fabrique todas as versões, optaram pela carroceria de cinco portas, a mais significativa para o mercado local. A Opel também tem uma segunda planta, em Luton, onde as vans Vivaro são construídas.

O mesmo problema tem a BMW, que constrói em Oxford os bem-sucedidos Mini e sua versão Contryman e, de repente, poderão ver seus produtos receber uma carga fiscal significativa.

Jaguar e Land Rover também, embora sejam marcas britânicas, hoje fazem parte do grupo indiano Tata. Com a saída do Reino Unido da União Europeia poderia frear o excelente crescimento que as marcas estão registrando tanto na Europa quanto no resto do mundo.

Assim, a decisão tomada pelos britânicos a semana passada poder ser um duro golpe para a economia da região, como também para as diversas fabricantes que operam no território. Contudo, vale lembrar que tudo dependerá dos acordos que deverão ser feitos com a União Europeia no que diz respeito ao comércio exterior. Até lá, certamente será um período de incertezas.

Parece mania de perseguição, mas a École de Guerre Economique, EGE, centro ligado ao Ministério francês da Defesa, que há vinte anos se dedica à tarefa da formação de quadros humanos especialistas em inteligência econômica, produziu documento que descreve o escândalo Dieselgate, que envolve ações da Volkswagen em nível global, “como um capítulo da guerra industrial dos Estados Unidos com a União Europeia às vésperas de grande acordo comercial transatlântico”.

Correspondente do jornal espanhol La Vanguardia, de Barcelona, em Paris, Rafael Poch teve acesso ao documento, que afirma que “o escândalo do Dieselgate, iniciado no ano passado contra a Volkswagen e que supõe um colossal golpe no baixo ventre da maior fabricante mundial de automóveis, foi concebido pelos Estados Unidos como ataque para fortalecer sua posição econômica e política diante da União Europeia”.

O nome do informe é As Interioridades do Assunto Volkswagen, e conta que no escândalo a concentração da atenção da mídia em torno dos mecanismos utilizados para organizar a fraude das emissões, ou da situação financeira da empresa alemã, “ignorou a dimensão estratégica do assunto”.

Tratando-se, manifestamente, de uma encrenca global. A investigação se limitou ao diesel e não aos veículos de gasolina para atrapalhar os fabricantes europeus pela simples razão de que o diesel representa 53,6% do combustível dos veículos na União Europeia e menos de 5% nos Estados Unidos. Tratava-se, assim, “de atacar uma vantagem tecnológica da indústria automobilística europeia diante de suas competidoras estadunidenses”.

O informe da EGE considera “inocentes” as organizações não governamentais dos Estados Unidos apresentadas como iniciadoras do escândalo, o ICCT, International Council on Clean Transportation, e o CAFEE, Center for Alternative Fuels Engines and Emissions da Universidade de West Virginia, responsáveis pela peritagem das emissões que ofereceram a base da acusação formulada pela EPA, a agência local do meio ambiente, em 18 de setembro do ano passado. Essas duas organizações aparecem no estudo como “meros instrumentos da indústria de automóveis dos Estados Unidos”.

A respeitável Fundação Ford entra na dança, segundo o informe, por responder por mais de 90% dos financiamentos ao ICCT em 2012 e 2013. Ford e General Motors são indicadas como clientes do CAFFE, informação que teria desaparecido da página da Universidade de West Virginia na internet desde 8 de fevereiro – é casual esse desaparecimento?, perguntam os autores do informe.

De qualquer maneira a iniciativa das duas organizações foi apresentada, pelos meios de imprensa anglo-saxões, como a “inocente e exemplar luta de um David não governamental contra um Golias industrial poderoso”, conta o informe, como o fez a Agência Reuters em 23 de setembro do ano passado: “David Carter, o investigador da Universidade de West Virginia, de 45 anos, desafiou, com quatro colegas, uma das empresas mais poderosas do mundo”.

Com variações no estilo foi essa a mensagem que a imprensa francesa comprou da Reuters, conta o estudo – como o diário econômico Les Echos e o semanário L’Obs.

O documento da EGE descreve “a utilização da Justiça dos Estados Unidos a serviço dos interesses de sua economia” e cita estudo da OCDE de 2014 segundo o qual nos últimos dezessete anos a Justiça estadunidense iniciou a metade das ações por corrupção transnacional, com tendências de castigar a concorrência: “Das dez maiores multas impostas sete diziam respeito a empresas estrangeiras nos Estados Unidos”.

As multas a empresas estadunidenses de automóveis, como a de U$ 900 milhões à General Motors em setembro do ano passado, são claramente menores dos que as impostas à sua concorrência, US$ 1,2 bilhão à Toyota em 2014 assim que ela conquistou a posição de primeira companhia no ranking do setor, desaprumando a GM – sem falar nos US$ 20 bilhões que se pede à VW logo depois de grandes investimentos nos mercados da América do Norte e que geraram crescimento de 33% de participação, em 2013 com relação a 2012, de seus carros movidos a diesel.

Também a sincronização informativa do Dieselgate foi “perfeita”, segundo o documento, para “obter o máximo impacto midiático”: no dia seguinte ao da abertura do Salão de Frankfurt, o mais importante do mundo – “Foi patente que os objetivos perseguidos não eram apenas de ordem judicial”.

O estudo vai muito além. Relata pelos menos duas vantagens do escândalo a favor dos Estados Unidos: na medida em que a realidade das normas ambientais e sanitárias europeias são mais exigentes do que as estadunidenses, o Dieselgate produziu o sentimento contrário: que são os europeus os mais relaxados; e à luz das negociações TTIP, de livre comércio dos Estados Unidos com a União Europeia, e de acordo com projeções elaboradas nos Estados Unidos, as construtoras europeias de veículos poderiam embolsar coisa de US$ 18 bilhões anuais de benefícios, “mas a debilitação da Volkswagen seria um golpe de misericórdia no seu progresso”.

Christian Harbulot, diretor da EGE e responsável final pelo estudo, observa que as circunstâncias colocaram a Volkswagen, a Alemanha e a União Europeia em situação de não objetar, não discutir nem denunciar o golpe: “Para eles é muito difícil reagir porque estão comprometidos e preferem optar pela postura do perfil discreto”.

“Os estadunidenses foram muito astutos ao montar a operação para obrigar a Volkswagen a reconhecer a mentira. Não é a primeira vez que vimos manobras informativas desse tipo, cujo objetivo é que a mentira apareça num aspecto concreto e que provoque confissão”.

Empresas francesas acumulam larga experiência de punições junto à Justiça dos Estados Unidos, recorda o estudo. Cita como exemplos a Perrier e a eletrônica Schneider, submetidas a tais pressões – quando estavam em alta nos mercados da América do Norte – que seus diretores não se arriscavam a tomar um avião que remotamente pudesse aterrissar em território dos Estados Unidos.

Mais recentemente o diretor da área de turbinas da Alstom foi detido num aeroporto nos Estados Unidos e assim permaneceu, em cadeia de segurança máxima, por um ano e meio por não denunciar corrupção em país do Sudeste Asiático.

A Continental passará a comercializar pastilhas e fluido de freio, produzidas pelo próprio Grupo, em suas quase trezentas revendas de pneus em todo o Brasil. A iniciativa foi revelada na quarta-feira, 25.

Para Luciano Ortenzi, diretor nacional de vendas de pneus para automóveis e camionetas da Continental Pneus, em comunicado, “o sistema de freio, assim como os pneus, são importantes componentes de segurança dos veículos e exigem verificação periódica. Nossas revendas são muito procuradas para a prestação desse serviço e, portanto, faz todo sentido que duas líderes em seus segmentos de atuação trabalhem em sinergia no mercado de reposição”.

A Continental chegou ao mercado de reposição de pastilhas de freio com a marca ATE PremiumOne há dois meses. O portfólio conta com 197 itens para veículos nacionais de todas as montadoras além de modelos importados.

Marcello Lucarelli, diretor da Unidade de Negócios de Veículos Comerciais e Aftermarket da Continental no Brasil, avaliou, com comunicado, que “a estratégia leva muito em consideração que a escolha de um componente pelo reparador automotivo, e mesmo pelo consumidor final, é influenciada pelo fato de a marca oferecer equipamentos originais das principais fabricantes de veículos instaladas no País”.

Os produtos são fabricados no Brasil. A Continental não divulgou expectativas de venda ou de faturamento a partir da iniciativa.

 

No desembrulhar do seu Rise of the Robots [Basic Books, 2015], recém-lançado em português também, Martin Ford, empreendedor do Vale do Silício, nos Estados Unidos, toma emprestado matéria do Washington Post de 2 de janeiro de 2010 para destacar ter sido a primeira década do século 21 a primeira, desde o fim da segunda guerra mundial, a apresentar zero de crescimento na criação de empregos naquele país.

E mais: também foi a primeira desde a grande depressão dos anos 20 a apresentar menos de 20% no crescimento dos postos de trabalho. Mais adiante, refere-se Ford ao fato da robótica e o avanço da tecnologia estarem crescentemente impactando todos os setores da economia, eliminando as atividades menos remuneradas e de baixa exigência em escolaridade, ao mesmo tempo em que já alcança aquelas ocupadas por profissionais com alta educação e altos salários, sendo este o novo alvo das máquinas  avassaladoras, ‘inteligentes’ ou não, risco antes não assumido.

Em terra tupiniquins, conforme matéria de O Estado de S Paulo deste 14 de maio, Desemprego Castiga os mais Qualificados, a razia já se faz presente, embora na esteira da crise econômica que nos vitima.

Como sempre, no Brasil e em países a ele assemelhados, essa realidade é colocada sob o crivo de uma avaliação secundária e sectária, nos quais o emprego e a inserção dele numa economia, ainda que em permanente mutação, tem de ser necessariamente resultado da combinação nunca virtuosa, mas viciosa, da ação subsistente do Estado provedor, associada a estrutura econômica que avulta a importância estratégica de uma mão de obra envilecida e pouco contributiva em conhecimento, inovação e auto-desenvolvimento.

Somos uma sociedade trabalhadora que, via de regra, julga que a empregabilidade é fator associado ao empregador, unicamente, e, nunca, à capacidade individual no esforço de construí-la e expandi-la e, por aí, tê-la sempre ajustada à Lei de Darwin do ambiente profissional.

Dessa doença não escapam as transnacionais automotivas, as únicas donas do mercado, as quais se utilizam à exaustão da mesma e secular bovina leniência com que nossos índios acolheram os portugueses, lá atrás, no quilômetro zero do século 16.  De certa forma porque padecem, mesmo em suas origens, sendo um oligopólio que é em estado puro, da insanável moléstia de que podem tudo e tudo podem na construção do que gera dependência do mercado, a mesma que vai vitimar muitas delas ao confrontarem os gigantes atuais e até mesmo os nascituros da área da tecnologia.  

Se os auto-proclamados arautos do interesse da rotulada classe trabalhadora lessem um pouco que fosse do que essa avalanche dos novos e incontroláveis tempos vai provocar no seu discurso de emprego a qualquer custo, e se os governos que os ouvem ouvissem mais os tambores da realidade, a estatística fatal citada por Martin Ford poderia ter uma relação menos deletéria da população – mesmo em lenta regressão – que anualmente busca emprego com os postos de trabalho que se lhes apresentam como disponíveis.        

Pensar dá trabalho… mas é, infelizmente, necessário..!

 

Luiz Carlos Mello é ex-presidente da Ford Brasil

A partir de junho a tecnologia Ecoboost, desde 2010 disponível nos motores de carros Ford na Europa e Estados Unidos, desembarcará no mercado brasileiro. Não terá, no entanto, produção nacional e nem opção flex fuel: o New Fiesta 1.0 Ecoboost, escolhido para o debute do motor por aqui, só poderá ser abastecido com gasolina.

Segundo a Ford o volume de vendas esperado pela tecnologia não justificava o desenvolvimento do flex ou a produção local. Por isso no primeiro momento os motores virão de Craiova, na Romênia – e não há, ao menos no curto prazo, planos de nacionalização.

O Ecoboost é o motor turbinado da Ford. A versão escolhida para o Brasil, 1.0, tem três cilindros e alcança 125 cavalos, a mesma potência do atual Sigma 1.6 aspirado, que equipa o New Fiesta com transmissão automática – a companhia confirmou que o catálogo do New Fiesta Ecoboost terá essa opção de câmbio, mas não deu outros pormenores. Nada de divulgar o consumo também: apenas a aceleração de 0 km/h a 100 km/h, que no 1.0 Ecoboost leva 9,6 segundos, 20% mais rápida do que a do 1.6 aspirado, que leva 12,1 segundos.

“O desenvolvimento do Ecoboost gerou mais de 275 patentes”, afirmou Rogelio Golfarb, vice-presidente de estratégia, comunicação e relações governamentais da Ford América do Sul. “Não é apenas um motor com injeção direta, duplo comando variável de válvulas e turbocompressor”.

Dentre algumas tecnologias presentes no motor e que são patentes da Ford está a correia banhada a óleo. Além de baixo ruído e economia de 1% do combustível, o componente não requer manutenção, segundo o engenheiro-chefe de powertrain da companhia, Volker Heumann: “As correias comuns precisam ser trocadas a cada 70 mil a 80 mil quilômetros. Essa, banhada a óleo, não exige substituição por quilometragem”.

Golfarb disse que até o fim de 2013 a Ford comercializou 2 milhões de veículos equipados com o Ecoboost, volume que chegará a 6 milhões de unidades ao fim deste ano. A expectativa é somar 20 milhões de unidades até 2020. “Na América do Norte 100% do nosso portfólio de modelos tem Ecoboost”.

A família de motores é composta por dez modelos, ofertados globalmente, do 1.0 ao 3.5 – que ganhará uma nova geração ainda este ano. Por aqui, ao menos por enquanto, chegará apenas o 1.0.

Neste complicado ano de 2016 a economia brasileira deve seguir remando contra a maré. Enquanto a venda de veículos zero quilômetro fica à deriva neste mar de incertezas, o mercado de usados segue aquecido desde 2015. A principal causa é a venda de veículos com até três anos de uso, os chamados “seminovos”, cujas vendas subiram mais de 25% em relação a 2015.

Segundo a Fenabrave, Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, mais de dois carros usados são negociados para cada carro novo, o que nos leva a duas constatações: diante da crise o foco do consumidor mudou, mas os fabricantes de veículos ainda não despertaram para isso.

As áreas menos desenvolvidas dentro da concessionária continuam a ser as de pós-vendas e as de usados, justamente as que assumem cada vez mais um papel estratégico, não só do ponto de vista da rentabilidade, mas também da sustentabilidade em longo prazo. Um programa dedicado a seminovos e usados precisa ser considerado como uma alavanca para facilitar o desenvolvimento da marca e parte integrante da estratégia global das montadoras. E como isso funcionaria?

Quando pensamos num programa de seminovos, é normal fazer associação a uma imagem: materiais em um ponto de venda ou a venda de garantia. Mas o sucesso desse tipo de negócio vai muito além destas questões básicas. Os quatro fatores a serem considerados são: imagem, que visa aumentar a notoriedade; valor, um argumento para otimizar os preços de vendas; volume de vendas, uma forma de atrair clientes às revendas; e concessionárias, com profissionalismo e rentabilidade.

Há pelo menos 20 anos, Europa e Estados Unidos consideravam o veículo usado um “mal necessário”. Compra quem realmente precisa de um carro. Hoje, esse mercado faz parte da estratégia global das principais montadoras nessas localidades, que incluem cada negociação no resultado operacional geral.

Em um ano em que as vendas de seminovos e usados superaram as de modelos 0 km, as montadoras conquistaram a oportunidade de oferecer ao consumidor um pacote completo de serviços e produtos adicionais e não apenas o carro. Mas é fundamental que suas concessionárias autorizadas tenham em mente que esse mercado pode ser superior aos negócios de veículos novos, permitindo um aumento da rentabilidade, do valor residual da marca e da retenção e fidelização de clientes.

E numa era em que a Internet é o cenário ideal na hora de buscar um veículo e fechar negócios, os sites das montadoras e concessionárias precisam se preparar para uma nova realidade: a de se comunicar com eficácia. Anúncios detalhados e atualizados, fotos que favorecem as características do veículo, preços de acordo com o mercado e retorno aos contatos feitos pelos interessados.

É impossível saber ao certo qual será o cenário econômico do futuro, porém, a única certeza é que as vendas de seminovos irão assumir um papel determinante no setor automotivo, e investir nessa área está longe de ser um desperdício.

Grupo Dekra – Fundada em 1925, a DEKRA é líder em teste de segurança de veículos automotores na Europa e líder mundial em inspeção técnica veicular. Organizada em três unidades de negócios – DEKRA Automotivo, DEKRA Industrial e DEKRA Personal, suas 180 empresas consolidadas empregam mais de 35 mil colaboradores, nos mais de cinquenta países em que atua. Com sede em Stuttgart, Alemanha, atingiu faturamento de 2,5 bilhões de euros em 2014, empregando mais de 35 mil colaboradores. 

No Brasil desde 1995, a empresa avalia R$ 60 bilhões em riscos anualmente. Possui operações em todos os estados brasileiros e uma rede de cobertura em mais de 4,8 mil municípios, além de atender toda cadeia do setor automotivo, como seguradoras, financeiras, corretores, montadoras, locadoras, centros automotivos, concessionárias entre outros.

Miguel Silveira, diretor da DEKRA Automotive Solutions

A Pirelli já tem pronta a nacionalização de pneus tipo run flat para atender à produção local de modelos de luxo da BMW em Araquari, SC, e da Mercedes-Benz, em Iracemápolis, SP. A informação foi revelada por Fabio Magliano, gerente de produtos Car e Motorsports da Pirelli na América Latina durante apresentação no Workshop AutoData Veículos Premium, realizado na terça-feira, 24, em São Paulo, no auditório da KPMG.

De acordo com o executivo os modelos, com especificações técnicas diferenciadas para cada fabricante, serão produzidos na unidade de Feira de Santana, na Bahia. “A Pirelli se antecipou e já está pronta para suprir esta demanda.”

A razão para investir nessa faixa de mercado com fabricação no País ficou clara diante dos números deste segmento apresentados pelo palestrante. Segundo Magliano, a demanda por pneus premium no Brasil está crescendo muito nos últimos cinco anos: enquanto de 2011 a 2016 – este, uma previsão – o mercado total do produto deve crescer cerca de 6%, as vendas da faixa premium evoluirão muito mais, 25%.

“Este quadro reflete o crescimento do parque circulante de veículos premium no Brasil”, explicou o palestrante.

A Pirelli considera pneus premium aqueles de aro 17 ou maior.

A evolução nas vendas desta faixa específica também é notável em análise mais recente. Em 2015, pelos cálculos da Pirelli, enquanto o mercado total cresceu 4,4%, os premium avançaram 9,2%. Para este ano a previsão é de novas evoluções, ainda que mais discretas, mas em proporções semelhantes: 2,9% e 6,4%, respectivamente.

“O segmento está ganhando espaço no mercado. As montadoras estão aproveitando este potencial e por isso a faixa deve permanecer da mesma formam [nos próximos anos].”

Outra frente de ação da Pirelli para a área premium é a adoção de postos exclusivos de atendimento para este público consumidor. Até o fim do ano, segundo Magliano, serão seis lojas. Ao todo a rede Pirelli conta com duzentos distribuidores autorizados.

 

O cliente de um modelo Chevrolet, Ford e Volkswagen topo de linha passou a considerar também carros de entrada de Audi, BMW e Mercedes-Benz na hora de tomar a decisão de adquirir um modelo premium. Essa invasão de território acirrou a briga e forçou as marcas tradicionais a elevar o nível de seus produtos e da rede, concluíram os executivos que participaram do painel Montadoras do Workshop AutoData Veículos Premium, na terça-feira, 24, no Auditório da KPMG em São Paulo.

Para Alexandre Abelleira, gerente executivo de vendas e desenvolvimento de rede da Volkswagen, as faixas de preço se mesclaram. “As marcas premium passaram a atuar bastante nas faixas de preço dos nossos topos de linha. Mas tem cliente de produto Volkswagen, nem todos desejam só a marca, nossos carros atendem às necessidades dos clientes. E há ainda a situação da segurança, os carros da marca acabam chamando menos atenção”.

Hermann Mahnke, diretor de marketing da General Motors, afirmou que a briga pelos mesmos clientes das marcas premium forçou a rede a elevar a qualificação dos seus funcionários. “Tentamos dividir os vendedores, colocar alguns para segmentos mais baixos e outros para os de maior valor agregado, mas não deu certo. Então elevamos o padrão de atendimento e agora temos a equipe inteira altamente qualificada para vender todo o portfólio”.

Segundo Maurício Greco, gerente geral de marketing da Ford, há alguns anos a companhia resolveu elevar o patamar de todo seu portfólio, ampliando o valor agregado dos modelos oferecidos. De todo modo, existem algumas diferenças: o Fusion, por exemplo, é vendido por aqui como premium, mas nos Estados Unidos é um automóvel de grande volume.

“Por aqui oferecemos no Fusion tecnologias inovadoras, semiautônomas, o que torna o modelo premium”, disse o executivo. “O Fusion, o Edge e a Ranger, nossos veículos com versões premium, acima de R$ 100 mil, respondem por 20% das vendas da marca”.

Na Volkswagen esse patamar chega a 10% – Abelleira considera parte do segmento a Amarok, o CC, o Golf GTI, Jetta, Passat, Tiguan e Touareg. “Antigamente para marca o premium era o modelo importado. Hoje tratamos como premium aquele modelo que agrega imagem à marca, rentabilidade aos concessionários, com alto conteúdo tecnológico e exige um processo de venda, test drive e treinamento diferente”.

Já Mahnke, da Chevrolet, lista três fatores para diferenciar um modelo premium de um convencional: capacidade de customização, tamanho do mercado e o próprio segmento. “Existe uma parcela premium dentro de cada segmento, com alto valor agregado. O Onix, por exemplo, tem versões premium, mais completas”.

Dentro dessa métrica o executivo calcula chegar a 20% a participação dos premium nas vendas da marca no mercado brasileiro.

Os planos da Mercedes-Benz de liderar o segmento de automóveis premium globalmente foram alterados ao fim do primeiro trimestre. Agora em vez de assumir o primeiro posto em 2020, como planejado há mais de dez anos, a marca quer fechar já 2016 no topo do ranking, à frente de suas duas principais rivais – e conterrâneas – Audi e BMW.

O objetivo já foi, em parte, alcançado, conforme explicou Dirlei Dias, gerente sênior de marketing e vendas automóveis de Mercedes-Benz do Brasil em sua apresentação no Workshop AutoData Veículos Premium, na terça-feira, 24, no Auditório da KPMG, em São Paulo. Até abril foram vendidos 650 mil unidades em todo o mundo, volume que colocou a M-B na liderança global do segmento premium.

“Em 2015 vendemos 1,9 milhão de veículos e ficamos em segundo lugar”.

Por aqui o objetivo bateu na trave no ano passado: apesar do recorde e do crescimento de 47% nas vendas, comparado com 2014, a marca ficou dezesseis unidades atrás da líder em vendas do segmento premium do mercado brasileiro, a Audi. Restou à companhia o consolo de ser a marca de maior avanço porcentual dentre as alemãs.

Segundo Dias a Mercedes-Benz colhe os frutos de uma estratégia calcada em quatro pilares. A começar a fábrica de Iracemápolis, SP: apesar de ter sido inaugurada apenas em março deste ano, as cotas concedidas pelo Inovar-Auto como futuro produtor ajudaram a trazer mais veículos importados, sem o IPI majorado, e preparar o mercado para o lançamento dos modelos nacionais – por enquanto apenas o Classe C e o GLA.

A reformulação do portfólio promovida nos últimos anos teve igual importância para esse avanço da M-B. “Trouxemos novos modelos, com produtos colocados no segmento de entrada, como o Classe A e o GLA. Atualmente nossa linha possui 57 produtos diferentes, dentre modelos e versões”.

Reforçar os serviços financeiros, com opções de financiamentos mais atrativas, e o pós-vendas foi outra estratégia importante da marca. Dias citou a mudança de comportamento dos clientes, até pela entrada de novos com perfis diferentes: “Antes o cliente deixava o carro na concessionária e saía dirigindo outro M-B. Não havia a necessidade de entregar o veículo no dia. Agora temos clientes cujo único automóvel é o M-B, então tivemos que tornar esse processo mais ágil”.

A rede também cresceu: há dois anos eram 31 as concessionárias. Ao fim de 2016, serão 60.

Dias não quis divulgar projeções para o segmento em 2016, embora admita que os volumes deverão ser mais baixos do que os do ano passado, consequência do momento econômico desfavorável. “O mercado brasileiro vive de ciclos e o atual é baixo, muito baixo. Mas estamos aqui para ter uma operação competitiva e brigar pela liderança do segmento, independentemente deste cenário”.