Autodata

Nem mesmo os folhetins televisivos parecem requerer tanto tempo para uma conclusão – feliz ou não. Lá se vai quase uma década desde que fabricantes independentes de autopeças questionam autoridades sobre aquilo que entendem ser prática anticoncorrencial de montadoras para produção de peças de reposição.

Um novo capítulo desta novela foi publicado na quinta-feira, 16, no Diário Oficial da União e indica que a trama ganhou viés favorável aos produtores de autopeças. Afinal, a Superintendência-Geral do Cade recomendou a condenação de Fiat, Ford e Volkswagen por entender que as empresas fizeram uso abusivo de patentes de autopeças com objetivos anticompetitivos. 

As montadoras estariam, indevidamente, utilizando os direitos de propriedade industrial para impedir que os fabricantes independentes produzam os componentes. O processo agora, assim como a recomendação, segue para o Tribunal do Cade, mas sem prazo para o julgamento.

Em 5 de dezembro de 2010 o Cade aprovou por decisão unânime a abertura do processo administrativo para a investigação das três montadoras por supostas práticas de controle do mercado de autopeças. A medida já era um segundo importante capítulo da batalha iniciada três anos antes pela Anfape, Associação Nacional dos Fabricantes de Autopeças, que entrara com representação no conselho para que suas associadas continuassem a fabricar peças de reposição.

Por meio de nota, a Ford afirma que está analisando a recomendação emitida pela Superintendência-Geral e que “aguardará a decisão final do CADE para se pronunciar”.

Já a FCA, também em comunicado, lembra que a recomendação “está relacionada à fase preliminar da investigação, não tem caráter vinculante e pode ser revista pelo Tribunal do Cade, como já ocorreu anteriormente”.

A empresa diz que “confia nos argumentos que expôs à análise da instituição e reitera o respeito aos seus consumidores e o seu compromisso de comercializar e garantir produtos da mais elevada qualidade e confiabilidade”. Por esta razão “defende a comercialização de peças originais, como garantia de segurança aos consumidores e à sociedade”.

A Volkswagen emitiu longo comunicado oficial a respeito. O texto diz que “o parecer da Superintendência é apenas uma recomendação. A decisão final na esfera administrativa cabe ao Tribunal do Cade, que iniciará nas próximas semanas detalhado exame do caso”.

A empresa afirma que a recomendação “contraria a melhor prática internacional e passará uma imagem confusa dos valores defendidos pelo País com relação à Propriedade Intelectual. Decisões pautadas pelo Direito Concorrencial nos Estados Unidos e na Europa são contrárias ao que defende a Superintendência. A própria Procuradoria do Cade, órgão jurídico responsável por emitir opiniões acerca da legalidade de questões submetidas ao Cade, já manifestou posição contrária em parecer anterior e reconheceu a legalidade das ações da Volkswagen”.

Por fim, a montadora garante que “não comete nenhum tipo de abuso de seu direito de Propriedade Intelectual ou utiliza estratégia ilícita de dominação de mercado. A Volkswagen atua em mercado altamente competitivo, em que o design é um elemento chave da dinâmica de concorrência. Nesse sentido, a Volkswagen procura resguardar seus investimentos em inovação, exercendo pontual e moderadamente – direitos legítimos conferidos por Lei e confirmados pelo Judiciário”.

Lançados dentre fevereiro e março os novos modelos Volkswagen Gol, Voyage e Saveiro começaram a ser exportados. Mais de 13 mil unidades acabaram de ser embarcadas para Argentina, México, Bolívia, Colômbia, Chile, Peru, Uruguai e Paraguai.

No caso da nova Saveiro, a pequena picape também seguirá para Jamaica, estabelecendo um mercado internacional inédito. A fabricante também fará embarques do novo Gol e do utilitário para Honduras, do hatch compacto para Curaçao e da Saveiro para o Panamá.

De acordo com nota da companhia, o Gol é o carro mais exportado da indústria automotiva nacional, somando mais de 1,3 milhão de unidades embarcadas para 66 países. No ano passado, o modelo foi mais uma vez o mais exportado como também o mais negociado no mercado argentino. Segundo a fabricante, o Voyage acumula 400 mil unidades e a Saveiro 209 mil unidades exportadas.

“Temos o desafio de buscar mercados que tenham relativa semelhança técnica com os produtos que desenvolvemos e produzimos aqui no Brasil”, diz em comunicado Jorge Portugal, vice-presidente de vendas e marketing da fabricante. “Quanto mais diversidade de mercado, com economias diferentes, mais sucesso teremos com nossas exportações, o que ajuda a trazer divisas para o País e manter ocupadas as capacidades de produções de nossas fábricas no Brasil.”

Segundo nota da montadora, em 2015 a fabricante aumentou em 35% o volume exportado sobre o ano anterior, para 124 mil 959 unidades embarcadas para dezesseis mercados, com Argentina e México sendo os maiores. O desempenho da montadora foi 10 pontos porcentuais superior ao registrado pelo setor automotivo brasileiro, que encerrou 2015 com 24,8% de crescimento nas exportações. A Volkswagen é responsável por 30% do total de embarques do setor automotivo.

A nova família Gol foi introduzida no mercado recentemente. Apesar de mudanças visuais mínimas, os modelos da linha ganharam alterações significativas internas com a inclusão de um pacote de infotainment. Para o lançamento a fabricante investiu R$ 560 milhões aplicados no desenvolvimento de engenharia veicular e de motor, aquisição de equipamentos para modernizar o processo produtivo, além de treinamento dos colaboradores.

A Chery, primeira fabricante chinesa a construir fábrica no Brasil, em Jacareí, SP, deverá suspender sua produção por cinco meses a partir de julho. Com a medida, de acordo com informações do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos e Região, por volta de 140 trabalhadores serão colocados em lay-off.

Segundo Guirá Guimarães, diretor do sindicato e funcionário da Chery, as justificativas da empresa são os estoques elevados, mas também o período servirá para realizar ajustes na linha para receber o utilitário esportivo Tiggo, modelo que será apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo, em Novembro.

“Alguns trabalhadores da fábrica já estão em regime de licença remunerada há cerca de um mês”, lembrou o diretor sindical. “É importante que o acordo não acarrete perdas salariais, como também retirada de direitos, benefícios e preserve a estabilidade do emprego durante o período. Acompanhamos de perto a situação atual do País, mas também temos de lembrar que a Chery é uma das maiores fabricantes de veículos da China.”

De janeiro a maio, segundo levantamento da Abeifa, foram licenciados no mercado interno 991 veículos da marca – a maioria, 527 unidades, importada. A planta brasileira monta Celer, Celer Sedan e, desde abril, o New QQ, modelo de entrada.

Mas o ritmo em Jacareí é lento desde que as linhas entraram em operação, em fevereiro do ano passado, cinco meses depois da inauguração oficial, em agosto de 2014. Desde então, porém, não faltaram contratempos para a montadora.

Logo nas primeiras semanas o sindicato organizou a primeira greve, encerrada mais de um mês depois após julgamento no TRT de Campinas, SP. Quando os trabalhadores retornaram ao trabalho, um raio acertou a cabine de força da fábrica, provocando nova paralisação. Nos seus dez primeiros meses de funcionamento a fábrica ficou paralisada quase de quatro deles.

A capacidade oficial de Jacareí é de 150 mil unidades anuais. Segundo o representante do sindicato local, atualmente a produção é de 15 a 20 unidades/dia, dentre os três modelos.

Durante a cerimônia de inauguração, o vice-presidente da Chery, Zhou Biren, revelou que o objetivo da empresa era vender de 100 mil a 120 mil veículos no País até 2018, com a operação local funcionando a pleno vapor – objetivo hoje muito distante após os resultados do primeiro ano e da intenção de manter a linha paralisada nos próximos meses.

A Chery confirma a negociação de uma proposta de lay-off com o sindicato, mas que ainda nada foi assinado. Em nota, a empresa diz que “Só poderá divulgar detalhes do acordo depois que a proposta fora aprovada pelas partes”.

O Grupo PSA anunciou na terça-feira, 21, a criação de uma diretoria de veículos utilitários para a América Latina. De acordo com a empresa, a decisão é baseada em seu Plano Mundial de Desenvolvimento, o Push to Pass, com objetivo de lançar mundialmente 34 novos modelos. Destes, oito são veículo utilitários, dentre os quais uma picape de 1 tonelada. Na América Latina serão dezesseis novos modelos que têm como meta dobrar os volumes totais e triplicar os lucros até 2021.

Em nota, a empresa diz que a criação da Direção de Veículos Utilitários América Latina desenvolverá para as marcas Peugeot e Citroën uma estratégia comercial focada nessa categoria.

A missão foi confiada ao franco-brasileiro Frédéric Chapuis, nomeado diretor de veículos utilitários América Latina, respondendo diretamente a Carlos Gomes, presidente Brasil e América Latina do Grupo PSA. O executivo está no grupo há mais de vinte anos, cinco deles como diretor comercial da Citroën no Brasil. Também já atuou na China e na África do Sul.

“Nossa estratégia de expansão se baseia principalmente em três pilares”, revela em nota o novo diretor. “A nossa eficácia comercial, o pós-venda especializado para esse tipo de cliente e a nossa já reconhecida excelência e know-how de produção dessa categoria de veículos.”

Também no comunicado Carlos Gomes aponta a importância da decisão e do plano de desenvolvimento: “O Grupo PSA quer repetir na América Latina o mesmo sucesso da Europa e temos potencial para isso. Mesmo em um contexto econômico difícil, o Grupo reafirma sua total confiança na sua estratégia para os próximos anos. Teremos uma gama de produtos bem direcionada às necessidades dos nossos clientes e o recente anúncio da produção de nossa picape de 1 tonelada na região indica que seguimos nesse caminho”.

Hoje, para o segmento de veículos utilitários na região o Grupo PSA oferta as linhas de furgão e minibus Citroën Jumper e Peugeot Boxer, além do pequeno furgão Partner, da Peugeot. Em passado não muito distante constava também do portfólio a picape Peugeot Hoggar.

Em entrevista concedida à rede de televisão CNBC, baseada em Nova Jersey, Estados Unidos, Carlos Ghosn, CEO da Aliança Renault Nissan, afirmou que o mundo automotivo passa por mudanças singulares e que “o veículo já não é apenas um produto mecânico para transportar pessoas pois agora, conectado, passa a ser um companheiro para o motorista, que poderá fazer muitas coisas a bordo que antes não eram possíveis”.

De acordo com relato de La Guia del Motor on-line, de Caracas, Venezuela, ele admitiu que o futuro é um panorama incerto, mas que o presente, vivido hoje, “é um momento emocionante para a indústria automotiva, pois o desenvolvimento de novas tecnologias obriga a indústria adotar evolução muito rápida para seus novos produtos, e que eles sejam atrativos e indispensáveis no futuro”.

Carlos Ghosn acredita que 2016 será outro ano de recordes para a indústria: “Pensando globalmente 2015 foi um ano de recordes e, aparentemente, este ano também o será. O papel da Europa será fundamental em termos de resultados econômicos, pois se encontra em plena recuperação, enquanto que o mercado dos Estados Unidos, e da América do Norte, será sustentável graças ao fato de que sua economia alcançou estado de recuperação”.

Ele destacou as grandes mudanças pelas quais passa o setor – ao mesmo tempo: “Uma delas, sem dúvida, é o desenvolvimento do transporte com emissão zero de poluentes, em particular os veículos elétricos, e também com outras tecnologias, como as células de combustível. Também não podemos deixar de destacar o recente desenvolvimento da condução autônoma, baseada no conceito de que veículos realizam funções antigamente limitadas ao condutor”.

Com relação à recente aliança estratégica estabelecida pela Nissan com a Mitsubishi, na qual a primeira terá participação de 34% na segunda, Carlos Ghosn observou que esta é “uma oportunidade estratégica para as duas empresas, que podem complementar suas ofertas e, assim, enfrentar as demandas do mercado”.

Ghosn contou que continua convicto de que as companhias produtoras de veículos devem perseguir presença global.

O Grupo PSA e a fabricante iraniana Iran Khodro, IKCO, assinaram na terça-feira, 21, acordo para a criação de uma joint venture para produzir veículos de última geração no Irã. A parceira inicia uma nova etapa nas relações dentre as companhias.
De acordo com comunicado, “O acordo abre não apenas um novo capítulo para ambos os parceiros, como também permitira aos clientes iranianos uma mobilidade com os melhores padrões de conforto, segurança e respeito ao meio ambiente em um mercado histórico para a marca Peugeot.”

A joint venture, criada com capital na proporção de 50/50, poderá investir até € 400 milhões nos próximos cinco anos em capacidade produtiva, além de pesquisa e desenvolvimento. Segundo nota, o recurso contribuirá para produção e venda dos modelos Peugeot 208, 2008 e 301 equipados com motores de última geração.

Ainda de acordo com o comunicado, o acordo estipula a criação de uma joint venture no polo industrial de Teerã para produzir novos veículos Peugeot a partir de uma plataforma que também será utlizada para IKCO para a produção de veículos próprios. Também a capacidade de exportar os produtos da joint venture na região, além da retomada das relações contratuais relativas à fabricação dos veículos da marca Peugeot atualmente comercializados no Irã.

A estimativa é de que os primeiros modelos sairão das linhas de produção no segundo semestre de 2017. Em nota, o Grupo do PSA diz que Irã é um país essencial na estratégia de desenvolvimento da região Oriente Médio e África, a qual constitui o terceiro pilar de crescimento internacional do grupo francês.

Novo modelo – Também vem do Grupo PSA o anúncio da fabricação de um novo veículo da marca Citroën na unidade de Rennes, na França. De acordo com nota a decisão só foi possível em virtude de iniciativa de colaboradores e sindicatos locais, pois a fabricação do carro estava prevista inicialmente para ser fora da Europa.

A fábrica de Renner produzirá o novo modelo em 2018. O veí­culo faz parte do Push to Pass, plano que inclui 34 novos modelos. O carro será um Crossover baseado na plataforma EMP2 e virá se somar à produção do futuro Peugeot 5008 e do elétrico Citroën E-MEHARI. Com estes três produtos a produção da unidade alcançará 100 mil veículos/ano, contra os atuais 60 mil/ano.

Com a decisão, a unidade de Rennes receberá investimento de € 100 milhões para modernização da fábrica. As obras devem ser iniciadas no começo de 2017 e concluídas em 2018.

A Citroën do Brasil espera recuperar vendas a partir de agora e fechar o ano com 30 mil unidades comercializadas internamente, mesmo volume que registrou em 2015, ganhando assim participação de mercado. O diretor-geral da empresa no Brasil, Paulo Solti, disse na segunda-feira, 20, durante o lançamento do C3 PureTech 1.2 flex, que ante menos de 1,3% de mercado que a marca teve no ano passado a meta é superar 1,4% este ano.

“Em um cenário nem pessimista e nem otimista, que nós definimos como projeções na média, esperamos um mercado total este ano de 1 milhão 950 mil automóveis e comerciais leves”, comentou Solti, prevendo que a marca possa chegar a 1,43% de market share no ano.

A Citroën está vendendo em média 1,1 mil unidades da linha C3 por mês e na faixa de 950 a 1 mil unidades/mês do novo Aircross, apresentado à imprensa no fim de 2015. “No acumulado deste ano as vendas do Aircross cresceram 41% e não temos estoque nessa linha de produto. O que sai da linha de montagem vende.”

Para o diretor-geral da Citroën, aparentemente o pior da crise já passou e o mercado de veículos deve estabilizar-se a partir de agora. Ele reconhece que o momento econômico ainda é delicado, mas acredita que a partir de eventuais definições na área política em agosto, as vendas podem até melhorar um pouco já no último trimestre.

O importante, segundo Solti, é que apesar da crise dos últimos dois anos a Citroën mantém seu programa de investimento em novos produtos. “Nossa programação prevê um novo modelo da marca por ano até 2021 e até lá queremos dobrar nossa participação no mercado brasileiro”, comentou o diretor-geral, o que significa meta de um market share próximo de 3% em cinco anos.

O novo Aircross, que chegou ao mercado em janeiro, é considerado pela Citroën como o grande lançamento deste ano. “No caso do C3 PureTech é apenas um novo motor e quando estamos falando em lançamentos anuais nos referimos a produtos efetivamente novos.”

O diretor-geral não quis adiantar se a empresa entrará em novos segmentos no mercado brasileiro, mas deixou claro que seus planos, visando dobrar participação, envolvem não só novos produtos, mas também ações para fortalecimento da marca no País: “Temos um programa robusto nesse sentido, com iniciativas importantes tanto na área de venda como de pós-venda, como o Plano de Revisão a R$ 1 Por Dia, com revisões de 10 mil, 20 mil e 30 mil km por R$ 365, válido para as linhas do C3, Aircross e C4 Lounge”.

Referência – Outra ação, apresentada no lançamento do novo C3, é o programa Citroën & Você, que já foi implantado em 50% da rede no Brasil e chegará a 100% – 120 concessionárias – até dezembro deste ano. Aplicado pela empresa globalmente, consiste em canal inédito, o Citroën Advisor, por meio do qual o cliente pode expressar-se livremente, compartilhando suas opiniões – sejam elas positivas ou negativas – sobre quaisquer serviços prestados pelas concessionárias. E ainda classifica o atendimento em até 5 estrelas, identificando a revenda avaliada.

“Queremos construir uma relação duradoura com os nossos clientes, fazendo com que a marca se torne a nova referência em atendimento no Brasil”, comentou Solti. “O trabalho em conjunto com a rede é de extrema importância e estamos todos muito engajados para o sucesso do programa no País.”

Mais econômico e menos poluente do que a versão anterior chega ao mercado brasileiro o Citroën C3 2017 com motor PureTech 1.2 flex 3 cilindros, até 32% mais econômico em trânsito urbano do que o modelo anterior com motor 1.5 flex, conforme revelou na segunda-feira, 20, a gerente de produto da Citroën, Bianca Lepique.

Por incorporar novas tecnologias e também repasse de custos, o C3 2017 custa 3,3% a mais do que o 2016, segundo informações do diretor-geral da Citroën do Brasil, Paulo Solti. A Origine, versão de entrada, tem preço a partir de R$ 46 mil 490, enquanto a Attraction, intermediária, custa R$ 49 mil 900 e a topo de gama, a Tendance, sai por R$ 52 mil 690. A empresa mantém no mercado as duas versões do C3 com motor 1.6 e sua meta é vender, de toda a linha, 1,1 mil unidades por mês.

A única alteração no novo Citroën C3 visualmente é a aplicação do monograma PureTech na tampa traseira. Tecnologicamente o modelo traz sistema de partida a frio com aquecimento no injetor, que elimina o tanquinho, duplo comando de válvulas variável, bomba de óleo variável e coletor de escapamento integrado ao cabeçote, dentre outros itens.

“Segundo dados do Inmetro, o PureTech flex tem o melhor nível de consumo dentre os motores existentes no mercado”, informou Bianca Lepique. “Com etanol ele faz 10,6 km/l na cidade e 14,8 km/l na estrada e com gasolina os números atingem, respectivamente, 11,3 km/l e 16,6 km/l”. De acordo com a gerente, o C3 1.2 recebeu classificação AAA no programa Etiqueta Nacional de Conservação de Energia, do Inmetro, “o que significa ter a letra A nas três categorias disponíveis em etiquetagem veicular: Compacto, Geral e Emissões.”

O TechPure que agora está no C3 é o mesmo motor que equipa o Peugeot 208. Ele emite até 32% a menos de poluentes no trânsito urbano e gera 90 cv. O motor é mais econômico e menos poluente graças à redução de peso, à diminuição do número de peças móveis e à menor existência de atritos no seu funcionamento.

Adaptações – Fabricado no Centro de Produção de Thémery, na França, o PureTech 1.2 com 12 válvulas [quatro por cilindro] recebeu várias alterações e adaptações em relação ao motor europeu, fruto de um intenso trabalho da engenharia brasileira, segundo palavras de Paulo Solti.

Dentre as mudanças destacam-se os pistões reforçados para utilização do etanol, adoção de anéis de 1,2 mm de espessura que favorecem a redução de atrito e, consequentemente, a do consumo de combustível, bloco com mancais reforçados e com sistema de arrefecimento de pistões e chicote de motor específico para o motor flex, adaptado para o sistema de partida a frio.

Para adequar o PureTech às condições brasileiras e também atender às demandas de outros países da América Latina foram mais de 400 mil quilômetros rodados, além de 5,4 mil horas de validação em bancada de teste.

Pode até ter sido simples coincidência. Mas o mais provável é que seja bem mais que isso: de janeiro a maio, em confronto com o mesmo período do ano passado, enquanto as vendas de automóveis e comerciais leves novos caíram 281 mil unidades, 26,3%, as vendas dos chamados seminovos cresceram 300 mil unidades, 24,1%.

Consideram-se veículos seminovos aqueles com até três anos de utilização. Pois bem: na soma de novos e mais seminovos as vendas nos cinco primeiros meses deste ano alcançaram, segundo dados da Fenabrave e da Fenauto, 2 milhões 565 mil unidades, apenas e tão somente 0,7% menos do que as 2 milhões 584 mil comercializadas nos mesmos meses do ano passado.

Configura-se, assim, a real possibilidade de que o que está havendo, este ano, nada mais é do que a mera repetição do que já aconteceu em boa parte do ano passado: migração de parcela dos consumidores da base do segmento específico de novos para o topo da de usados.

O que, convenhamos, é bem diferente de um encolhimento puro e simples de um quarto do mercado. Sobretudo com relação ao futuro próximo.

Em termos bem práticos o universo de consumidores que trocou de carro neste período permaneceu quase o mesmo. Só que parte dele optou por gastar menos.

Ou seja: considerado o universo de novos e seminovos o volume de vendas permaneceu inalterado. Mas, efetivamente, com alguma redução de valor no tíquete médio.

No ano passado esta migração decorreu do fato de que, com a obrigatoriedade de airbag e freios ABS em todos os carros, a indústria teve que tirar do mercado os modelos de entrada, com preço inferior a R$ 30 mil. Desta vez são várias as macro razões que podem também estar na base da mudança.

O simples fato de a inflação ter permanecido elevada e concentrada nos gastos com alimentos e energia elétrica certamente reduziu a parte que deveria sobrar da renda familiar para arcar com a prestação do automóvel. Em muitos casos, além disso, a renda familiar pode ter diminuído pela perda do emprego de uma ou mais das pessoas que contribuíam para sua formação.

Simultaneamente o credito bancário ficou mais seletivo e os juros aumentaram substancialmente. Bem mais seletivo. E com juros maiores. Muito maiores.

Ensina a sabedoria popular que quem não tem cão caça com gato. Traduzido para o economês automotivo, quem não tem mais renda para comprar um carro zero quilômetro precisa contentar-se com um quase zero quilômetro. Como um seminovo.

A boa notícia é que, mesmo envolvido por cenário recheado de tanta negatividade, o consumidor manteve a decisão de compra, ainda que em outro formato – mudou dos novos para os seminovos.

Em qualquer outra época isto não teria a menor importância. Mas, na atual – conforme ficou evidenciado no painel dos sistemistas no Seminário Revisão das Perspectivas, promovido na segunda-feira, 13, pela AutoData Editora em São Paulo – trata-se de fator que poderá fazer toda a diferença com relação à velocidade de retomada das vendas de novos pelo setor.

Explica-se: o setor automotivo vive momento de radical mutação da geração dos automóveis que oferece ao mercado. Todos os novos lançamentos chegam muito mais conectados, além de equipados com motores com três cilindros, de alumínio e turbo. Coisas de fazer a geração anterior envelhecer cem anos em meia dúzia de minutos.

São predicados de sobra para animar os consumidores e arriscar um pouquinho mais, a comprometer um tiquinho a mais o orçamento doméstico com o valor da prestação do carro e… voltar para o mercado de novos, aquele mercado que gera produção e, por decorrência, empregos e investimentos em toda a cadeia automotiva.

Para isso, todavia, é fundamental que Brasília, DF, não nos atrapalhe. Aliás, que tal cobrir Brasília de terra e tocar a vida em frente a bordo de um destes carros – desses televisores, aparelhos de som, geladeiras, fogões, celulares, computadores – tudo de nova geração? São, todos, excelentes. Fazem parte do Brasil real. Real de fato. E que, por certo, somos. E merecemos.

Modelo de sistema de mobilidade urbana há quase quarenta anos e copiado por mais de duzentas cidades em todo o mundo, Curitiba, a Capital do Estado do Paraná, vem sofrendo, há cerca de quatro anos, processo de sucateamento. Ao contrário do que todo o resto do Brasil e do mundo têm como imagem, o sistema parou no tempo e precisa de novos investimentos, em bilhetagem eletrônica, gestão moderna e participativa e integração eficaz com a rede metropolitana.

Cidades como Bogotá, Colômbia, e Rio de Janeiro, RJ, dentre outras, evoluíram muito mais do que Curitiba com a adoção de soluções inovadoras e diferenciadas para acompanhar o crescimento populacional e a expansão geográfica. Com isso continuam a atrair novos passageiros e a oferecer benefícios tangíveis aos usuários.

Um dos indicadores desta triste realidade é comprovado pelos dados divulgados recentemente pela NTU, Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, que mostram a redução de mais de 8% no número de passageiros transportados, a maior queda no conjunto de todas as capitais brasileiras no ano passado.

O presidente do Setransp, Sindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metropolitano de passageiros de Curitiba e Região Metropolitana, Maurício Gulin, pergunta e afirma: “Como é que o melhor sistema do Brasil, modelo para o mundo, pode perder passageiros a cada ano e ter a maior evasão do País? Se estivesse alcançando os objetivos e oferecendo o padrão de serviço desejado o número de usuários estaria crescendo”.
A pesquisa realizada pela NTU mostra que Curitiba foi a cidade que mais perdeu passageiros no transporte coletivo em 2015, quase o dobro da média nacional. Em todo o País os ônibus deixaram de transportar 900 mil passageiros por dia nas dezesseis grandes cidades analisadas, baixa de 4,2% no período.

“Enfrentamos um momento muito delicado na história de sessenta anos do sistema de Curitiba”, conta Gulin. “Nos últimos anos paramos no tempo. Quase nenhuma das melhorias propostas pelos operadores no Projeto 24 Meses foram adotadas. Com isso o serviço não evoluiu, tem problemas e perdeu 1,2 milhão de passageiros por mês, em 2015.”

O Projeto 24 Meses tem diversas propostas elaboradas pelas empresas com o objetivo de, em dois anos, aumentar a velocidade média dos ônibus na cidade.

Segundo o presidente as dificuldades começaram logo após a licitação, em 2010, com a falta de cumprimento do contrato pelo poder concedente. A cada ano a URBS, gerenciadora do transporte, soma todos os custos do sistema e divide por uma projeção de passageiros que devem andar de ônibus até o ano seguinte. O resultado dessa divisão é o valor da tarifa técnica, o montante que as empresas devem receber para arcar com seus custos. Parece simples, mas a projeção de passageiros estimada pelo poder concedente nunca se realizou, o que gera um déficit financeiro significativo para as operadoras.

Em 2015, por exemplo, a URBS projetou que 18,8 milhões de passageiros/mês embarcariam nos ônibus, mas foram 17,6 milhões. Multiplicando-se a diferença de 1,2 milhão de passageiros pela tarifa da época, de R$ 3,30, chega-se a um prejuízo para as empresas de cerca de R$ 40 milhões. Ao estimar um número de passageiros mais alto do que realmente é realizado, a URBS diminui a tarifa técnica e deixa o prejuízo para as empresas operadoras.

Curitiba possui duas tarifas: a social, que é o valor cobrado do passageiro, hoje em R$ 3,70, e a técnica, valor repassado às empresas, de R$ 3,66. Chama a atenção o fato de o usuário pagar mais do que é repassado às empresas. Até nisso Curitiba está na contramão do Brasil, com o passageiro subsidiando o poder público quando a relação deveria ser o oposto disso. Em São Paulo, por exemplo, a tarifa técnica é de R$ 5,71, mas, como a Prefeitura coloca R$ 2 bilhões de subsídios por mês, o passageiro paga R$ 3,80.

O que acontece em Curitiba coloca em risco o modelo de mobilidade urbana e demonstra a sua vulnerabilidade, sobretudo com relação à gestão e à defesa dos interesses dos usuários. Com a perda contínua de passageiros, o crescimento das invasões – os chamados fura-catraca – e um sistema de bilhetagem com tecnologia ultrapassada, que torna questionável sua eficiência, a receita das empresas operadoras despenca, levando ao descompasso dos custos e das despesas. Esse é um importante ponto para o equilíbrio do sistema, sem o qual ocorre perda de investimentos no transporte, com consequentes prejuízos à população.

“Isto serve de alerta e de exemplo para todas as mais de duzentas cidades em todo o mundo que se inspiraram no sistema de Curitiba”, diz Gulin. “Sem evolução e inovação constantes, modernização e aplicação eficaz e eficiente dos recursos, não se proporciona melhorias e vantagens para os usuários e se perde passageiros.”

Para quem não convive no dia a dia, Curitiba é exemplo e referência. Mas está agonizando. A renovação da frota e a adoção de modelos mais modernos estão paralisadas em razão do não cumprimento dos termos do contrato firmado pela URBS com os consórcios vencedores da licitação e suas respectivas empresas.

A idade média da frota circulante, de 2,3 mil veículos em Curitiba e na Região Metropolitana, que era de 3,8 anos em 2012 pulou para 7 anos. São praticamente três anos sem renovação de frota.

Somente em Curitiba são cerca de 180 ônibus do total de 1,5 mil unidades que ultrapassaram a sua vida útil de 10 anos, mas não podem ser substituídos por uma determinação da Justiça, de novembro de 2013, em razão do não cumprimento pela URBS do contrato com as empresas.

Gulin insiste: “Por questões políticas a qualidade do transporte oferecido está sendo ameaçada. Mesmo com os índices altíssimos de eficiência operacional, de 99,4%, bem acima do índice exigido em sistemas como este em outras capitais do Brasil, de 90%, há diversos problemas, como os fura-catracas e um sistema de bilhetagem defasado de novas tecnologias, que colocam em risco a segurança do usuário, abalam a sua confiança e são motivos para a evasão de passageiros”.

Avalia-se que pouco mais de 3,8 mil pessoas por dia furam a catraca e embarcam sem pagar. O problema é grave e continua aumentando. Na Capital paranaense há estações nas quais o número de invasões é maior que a de passageiros pagantes, grande parte feita por usuários comuns e não gangues ou baderneiros.

O sistema de bilhetagem e as estações estão desatualizados e não atendem à demanda da população, lembra Gulin: “Os novos ônibus biarticulados têm cinco portas para embarque e desembarque e as estações têm apenas três plataformas. Com isso muita gente entra e sai sem passar pelas catracas, colocando em risco a integridade física das demais pessoas”.

Em municípios paranaenses como Cascavel, nos quais existe uma cogestão de todo o sistema de bilhetagem, os indicadores de desempenho são muito melhores e os usuários melhor atendidos e mais satisfeitos com o processo: “No restante do sistema metropolitano de Curitiba a bilhetagem é muito mais eficiente, com biometria facial, aplicativos para smartphones e wi-fi. A integração com Curitiba poderia ser muito melhor”.

Se nada for feito Curitiba continuará a perder usuários no sistema de ônibus, com prejuízos para a mobilidade urbana, para a qualidade de vida e para o bem-estar da população. O mais preocupante é que por ser exemplo replicado para grande parte do mundo a sua falência pode prejudicar a adoção e/ou a gestão de outros sistemas, no Brasil e no mundo.
José Carlos Secco é um dos titulares da agência Secco Consultoria de Comunicação