São Paulo – Após alcançar resultados positivos em 2022, 480,9 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus embarcados, as exportações estão no sentido contrário este ano e, de janeiro a novembro, acumulam queda de 15,9%, com o envio de 378,2 mil unidades a outros países. Neste contexto, que a Anfavea divulgou na quinta-feira, 7, a expectativa é a de que 2023 encerre com 398,7 mil veículos exportados, o que configurará recuo de 17,1% com relação ao ano passado.
E os motivos, embora centrados na Argentina, também passam pela Colômbia e pelo Chile, cujos mercados internos encolheram em torno de 30% este ano, de acordo com o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite.
“Perdemos este ano 95 mil unidades para a Argentina. Historicamente e, até recentemente, 49% dos veículos vendidos no país vizinho eram brasileiros. Em dois anos tivemos queda para 27%, ao mesmo tempo em que mercado argentino cresceu. Se mantivéssemos aquele porcentual estaríamos falando da exportação de 490 mil unidades.”
O dirigente ressaltou que o maior problema das exportações brasileiras, entretanto, é o custo Brasil pois, ao exportar tributos, o produto nacional perde competitividade. Tanto que a Argentina tem ampliado suas relações com a China neste momento de crise aguda pelo qual o país atravessa pois, para se proteger da desvalorização cambial o argentino costuma investir em veículos 0 KM.
Apesar da perspectiva de que o mercado vizinho comece a apresentar queda no ano que vem Lima Leite avaliou que a Argentina “não é uma guerra perdida” e a expectativa é a de que, inclusive, com o início da produção das montadoras chinesas BYD e GWM, em 2024 e 2025, a exportação seja incrementada com modelos híbridos e elétricos.
Passada a eleição presidencial argentina o dirigente assinalou que a Anfavea acredita que o novo governo não trará alterações quanto às relações com o Brasil nem com o Mercosul.
Em novembro foram exportadas 24,1 mil unidades, tombo de 44,6% frente ao mesmo mês do ano passado e de 23% na comparação com outubro. A projeção da entidade é que este mês sejam exportadas 20,5 mil unidades, 34,4% menos do que em dezembro de 2022 e 15% abaixo do mês passado.
Em valores os US$ 745 milhões obtidos com as exportações em novembro representam quedas de 23,7% ante o mesmo mês em 2022 e de 15,1% frente a outubro. No acumulado do ano, no entanto, os US$ 10,1 bilhões estão 4,9% acima do mesmo período do ano passado. A expectativa é que 2023 encerre com receita de US$ 10,8 bilhões, 3,1% acima de 2022.
São Paulo – A produção de veículos deverá terminar o ano empatada com 2022, com leve recuo de 0,5%, conforme projeção da Anfavea divulgada durante a apresentação dos resultados de novembro na quinta-feira, 7. Nos onze meses de 2023 saíram das fábricas 2 milhões 153 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, 1,1% a menos que no mesmo período do ano passado. E a expectativa da entidade é que, dado o aumento do ritmo de vendas neste início de mês, terão sido produzidos até o fim de dezembro 2 milhões 359 mil unidades — 2022 terminou com 2 milhões 370 mil, diferença de 11 mil.
Segundo o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, os dados refletem, principalmente, a queda nas exportações – que deverão encerrar o ano com 398,7 mil unidades, recuo de 17,1% –, principalmente à Argentina, que devido a restrições com o câmbio diminuiu suas compras do Brasil apesar de seu mercado interno estar em expansão.
O aumento das importações, que até o fim de dezembro deverão somar 348,4 mil veículos, contra 273,5 mil no ano passado, no entanto, também contribuiu para o ritmo mais lento da produção local.
“Temos um cenário de estabilidade que, não fossem estes dois fatores, a situação seria bem diferente, pois o mercado interno está crescendo”, assinalou Lima Leite, ao contextualizar que passado o período mais difícil na primeira metade do ano, que contou com juros mais elevados e maior restrição ao crédito, e também por causa da introdução do Euro 6 para os pesados, foi instituído o programa do governo que ofereceu descontos para incentivar o mercado, o que estimulou demanda reprimida.
Em novembro foram fabricados 202,7 mil veículos, avanço de 1,5% com relação a outubro, 199,8 mil. Porém, quando comparado a novembro de 2022, quando a produção alcançou 215,8 mil unidades, a queda é de 6,1%. À época os volumes de exportação estavamem níveis elevados, o que puxava a produção.
“Se tivéssemos mantido o volume para a Argentina nossa participação no mercado deles não teria recuado de 49% para 27% em dois anos e a produção não teria sentido tanto. A menor demanda em mercados da Colômbia e do Chile também pesaram contra.”
Para dezembro são esperados 205 mil veículos produzidos, o que representará incrementos de 7% frente a novembro e de 11,5% com relação ao último mês de 2022, quando saíram das linhas de produção 191,6 mil unidades.
O emprego nas montadoras, que no mês passado contavam com efetivo de 101,2 mil funcionários, representa discreto aumento de 0,5%, quase estabilidade, frente a outubro, 100,6 mil profissionais. Com relação a novembro de 2022, quando havia 104 mil postos de trabalho, porém, o recuo é de 2,7%.
O estoque do mês passado era composto por 251,5 mil unidades, sendo 148,2 mil nas concessionárias e 103,3 mil nas fábricas, o equivalente a 36 dias de consumo – em outubro o volume era de 263,4 mil unidades, suficientes para 37 dias de vendas.
São Paulo – Após onze meses a indústria de caminhões registrou queda de 37,4% na produção, comparado com o mesmo período de 2022. Saíram da linha de montagem 92,3 mil unidades, de acordo com dados divulgados pela Anfavea.
Diante destes índices e números a entidade não espera grandes mudanças em dezembro, com expectativa de encerrar com 102 mil caminhões produzidos e queda de 37% com relação a 2022:
“Esse ano foi marcado pela transição do P7 para P8, que trouxe grandes impactos ao longo do primeiro semestre”, lembrou o presidente Márcio Lima Leite. “Neste fim de ano vemos o mercado voltando à sua normalidade, com demanda mais aquecida.”
Em novembro a produção de caminhões somou 10 mil unidades, volume 33,7% menor do que o registrado em igual mês de 2022. Na comparação com outubro a retração na produção foi de 4,3%.
As vendas de janeiro a novembro somaram 97,7 mil unidades, recuo de 14,4% na comparação com igual período do ano anterior, causado pela chegada dos veículos Euro 6, que são mais caros, e também pela dificuldade de acesso ao crédito. A queda inferior à produção é reflexo das vendas de veículos Euro 5 ao longo do primeiro semestre.
Para o fechamento do ano a Anfavea espera retração de 15,2%, com 107,4 mil veículos comercializados.
Em novembro os dados apontaram para 9,2 mil caminhões vendidos, queda de 9,6% na comparação com novembro de 2022 e recuo de 2,3% na comparação com outubro.
As exportações foram 32,3% menores de janeiro a novembro, com 23,4 mil unidades. Em novembro o volume embarcado chegou a 1,6 mil unidades, queda de 36,9% na comparação com igual período de 2022 e de 15,4% com relação a outubro.
São Paulo – A produção de chassis de ônibus alcançou 19,3 mil unidades de janeiro a novembro, volume 35,4% inferior ao registrado no mesmo período do ano passado, segundo divulgou a Anfavea na quinta-feira, 7. O desempenho do segmento foi afetado pela transição para a fase 8 do Proconve, que exigiu a adoção de motores com tecnologia Euro 6, mais caros, o que esfriou a demanda.
A associação estima que o ano encerrará com 21 mil chassis produzidos, volume 33,9% menor do que o do ano passado.
Em novembro a produção somou 1,9 mil chassis, queda de 36,4% na comparação com o mesmo mês de 2022 e de 4,3% com relação a outubro.
As vendas, impulsionadas por veículos Euro 5 encomendados no ano passado e que foram entregues em 2023, chegaram a 19 mil unidades, expansão de 25,8% na comparação com o período de janeiro a novembro de 2022. Em novembro foram licenciados 1,6 mil ônibus, queda de 9,4% com relação a novembro de 2022 e avanço de 0,3% sobre outubro
Para o fechamento do ano a Anfavea projeta 20,6 mil unidades vendidas, expansão de 18,8% na comparação com 2022.
As exportações caíram 5,8% de janeiro a novembro, com 4,6 mil unidades. Em novembro somaram 414 chassis, avanço de 42,8% na comparação com igual mês do ano passado e crescimento de 1,2% sobre outubro.
São Paulo – A Anfavea antecipou a divulgação de suas projeções para o ano seguinte, que nos anos passados foi feita em janeiro, para a entrevista coletiva de imprensa da quinta-feira, 7. Seu presidente, Márcio de Lima Leite, disse que o clima é de otimismo e são esperadas elevações nos volumes de produção, vendas e exportações.
Para o mercado doméstico a expectativa é de alta de 7%, somando 2 milhões 450 mil unidades. O maior vigor virá dos pesados, com crescimento de 14,1%, embora a base de comparação seja mais baixa pelo desempenho negativo de 2023, refletindo a elevação nos preços ocasionada pela troca de tecnologia de emissões para a Euro 6. É esperada a venda de 146 mil caminhões e ônibus em 2024 e de 2,3 milhões de automóveis e comerciais leves, alta de 6,6%.
A produção deverá crescer 4,7%, somando 2 milhões 470 mil unidades. De novo com maior porcentagem dos pesados, 30,1% de alta e 160 mil caminhões e ônibus produzidos, e 2,3 milhões de automóveis e comerciais leves, expansão de 3,3%.
Nas exportações, que sofreram em 2023 pelas quedas em mercados como Chile e Colômbia, além da situação de falta de dólares na Argentina, a expectativa é de alta de 2%. Ou 385 mil automóveis e comerciais leves, 2,1% de crescimento, e 22 mil caminhões e ônibus, estável com relação a 2023.
“Estamos otimistas com o setor e com o País”, afirmou Lima Leite. O aumento do PIB projetado pela Anfavea para 2024 é de 1,5%, após crescer 3% em 2023. A inflação, de 4,5% em 2023, ficará em 4% no ano que vem, segundo as projeções da entidade, que vê estabilidade no câmbio, de R$ 4,90 a R$ 5,00, e alta na confiança do consumidor.
O movimento de queda na taxa Selic deverá continuar e a entidade espera fechar 2024 com 9,25%. Na ponta, para o consumidor que deseja adquirir financiamentos para veículos, os juros ficarão em 23% ao ano, contra 26% neste fim de 2023.
São Paulo – Com volume de vendas acima do esperado até novembro, que fechou com 2 milhões 60 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus no acumulado, alta de 9,1% sobre igual período de 2022, a Anfavea corrigiu suas expectativas de fechamento do ano de vendas, elevando em 60 mil unidades o número divulgado em outubro, quando realizou sua revisão das perspectivas.
Em dezembro, segundo o presidente Márcio de Lima Leite, a expectativa é a de que sejam comercializados 230 mil veículos. Em novembro foram 212,6 mil unidades, alta de 4,2% sobre igual mês do ano passado e recuo de 2,4% comparado com outubro, que teve dois dias úteis a mais.
“Dezembro começou com média diária elevada, com 14 a 15 mil veículos licenciados por dia nos primeiros dias. Não teremos também pontes ou paradas por causa de feriados, pois o natal cairá em uma segunda-feira. Portanto a expectativa é a de um mês com bom volume de vendas.”
Colaborou para este crescimento acima do esperado as compras das locadoras. Segundo Lima Leite elas representam 30% do total.
Outro vetor de crescimento, embora este seja motivo de preocupação, é o aumento das importações. Os licenciamentos de importados cresceram 26% de janeiro a novembro, para 307,1 mil unidades. Sua participação no mercado subiu de 13%, em 2022, para 14,9% no acumulado parcial deste ano.
O presidente da Anfavea ponderou, entretanto, que grande parte destas importações vem de países com os quais o Brasil mantém acordos comerciais, caso de Argentina, México e Uruguai. Estes países representaram 77% das importações. Mas os importados da China apresentaram 347% de crescimento no acumulado do ano, para 32,2 mil unidades, e já respondem por 10% das importações de veículos.
Lima Leite minimizou, ao citar que a maior parte são carros trazidos por BYD e GWM, que já anunciaram planos de produzir localmente: “São empresas amigas da Anfavea, porque estão investindo em produção no Brasil. Estas importações são da fase pré-operacional”.
Ele disse, também, que será natural a associação das duas companhias na Anfavea quando iniciarem seu processo de produção doméstica.
São Paulo – Enquanto as discussões na COP 28 em Dubai, Emirados Árabes Unidos, confirmam a urgência de ações para reduzir o aquecimento do planeta e evitar o avanço dos eventos extremos que testemunhamos quase todos os dias, outra constatação tem sido muito comentada pelos líderes mundiais, especialistas e empresários: o atraso, e até mesmo o descaso, na adoção de soluções e tecnologias para mitigar a dispersão de CO2 na atmosfera e convergir a economia para o net zero, o fim das emissões de gases de efeito estufa. E enquanto a indústria automotiva oferece a eletrificação como solução, este setor e todos os outros deixam a principal iniciativa de lado: a captura e armazenamento de carbono.
De acordo com relatório da Agência Internacional de Energia, AIE, nos últimos três anos não houve expansão nos projetos de captura e armazenamento de carbono, CCS, sigla em inglês para Carbon Capture and Storage. As fábricas existentes para esta atividade mantiveram a captação de 40 milhões de toneladas ao ano.
No entanto, para cumprir as metas do Acordo de Paris e manter o aumento da temperatura global em 1,5 grau Celsius, ou, no máximo, em 2 oC – o que já traria um impacto assustador e ainda desconhecido de eventos extremos no planeta – a AIE estipula que a capacidade global para reter as emissões das centrais elétricas e da indústria em geral enterrando o dióxido de carbono nas profundezas do subsolo deverá ser de 400 milhões de toneladas já em 2030.
Ou seja, a sete anos do prazo para atingir esta meta, classificada como uma das mais relevantes para solucionar o desafio da descarbonização, as iniciativas estão praticamente estacionadas, muito por causa dos altos investimentos necessários e da falta de políticas públicas que incentivem todas as formas de armazenamento de carbono.
Reportagem da Bloomberg que apontou os diversos problemas e a inanição no desenvolvimento do CCS também mostrou, por outro lado, que dentre todos os investimentos em energia limpa ou formas de descarbonizar a economia, como a geração eólica e solar, por exemplo, apenas uma tecnologia quase sempre recebe uma avaliação cada vez mais otimista, mas não consegue progredir: a captura e armazenamento de carbono.
À Bloomberg Fatih Birol, diretor executivo da AIE, disse que “a história da CCS tem sido de grande decepção”. Ele argumenta que se as diretrizes apontadas pela sua organização tivessem sido adotadas “poderia ter mudado a trajetória da luta contra as alterações climáticas e a segurança energética, e dado uma perspectiva diferente à indústria dos combustíveis fósseis”.
O que é CCS?
A mais tradicional forma de captura e armazenamento separa CO2 de outros gases e normalmente coleta emissões de chaminés e da própria produção de petróleo. O carbono é transportado para um local de armazenamento, geralmente um campo de petróleo e gás esgotado, onde é enterrado permanentemente. Este processo tem sido utilizado comercialmente desde a década de 1970, principalmente para extrair mais petróleo. O dióxido de carbono comprimido atua como um lubrificante perfeito para expulsar os resíduos mais difíceis de alcançar dos poços envelhecidos.
Existem outras tecnologias que, por exemplo, captam o CO2 do ambiente. Este gás de efeito estufa é separado do ar e, depois, armazenado. Outra técnica com impacto direto no Brasil é o processo de bioenergia com captura e armazenamento de carbono. Durante a transformação de vegetais em biocombustíveis, como etanol, biometano e bioeletricidade, há liberação de CO2, atualmente ventilado para a atmosfera. Este CO2 é capturado, separado de outros gases e comprimido para ser transportado até o local de injeção para armazenamento permanente em formações geológicas profundas.
Os segmentos industriais com grande interesse em utilizar as tecnologias CCS são os que mais dependem de combustíveis fósseis em seus processos produtivos ou de combustíveis de alta densidade energética. As indústrias de cimento, siderurgia, química e fertilizantes, além da cadeia de produção de biocombustíveis são candidatas. Mas o setor automotivo, responsável por quase 20% do PIB industrial no Brasil, segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, também tem grande potencial para reduzir a pegada de carbono em toda sua cadeia adotando o CCS.
Ainda que a participação da indústria seja de apenas 5,2% nas emissões totais de CO2 no Brasil os processos industriais atingiram um volume próximo a 85 milhões de toneladas em 2021, segundo a CCS Brasil, entidade especializada no tema. De acordo com seus estudos 57% dessas emissões podem ser mitigadas com a adoção de projetos e tecnologias de CCS. Dentre os segmentos industriais mais relevantes considerando a quantidade de CO2 emitida, a maior participação está na produção de metais, essencial para o setor automotivo, que correspondeu a quase 70% das emissões de todos os processos industriais.
A geração de energia também é uma atividade relevante na cadeia automotiva. Apesar do Brasil possuir uma das matrizes energéticas mais limpas do mundo as fontes fósseis que utilizam petróleo e derivados, gás natural e carvão mineral representaram pouco mais de 53% da oferta interna de energia em 2021, segundo dados da EPE, Empresa de Pesquisa Energética, vinculada ao Ministério de Minas e Energia.
De acordo com o Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa, SEEG, iniciativa da ONG Observatório do Clima, o setor de energia foi responsável por 25,3% das emissões de CO2 no País, a segunda maior contribuição do cenário nacional. A maior parte destas emissões concentrou-se nas Regiões Sudeste e Sul do País, com 47% e 16%, respectivamente, do CO2 emitido para gerar energia. Para a CCS Brasil o potencial para captura de CO2 chega a 32% das emissões do setor de energia, podendo reduzir cerca de 130 milhões de toneladas provenientes de fontes fósseis por ano. A CCS Brasil calcula que este potencial representaria em torno de 8% das emissões totais do Brasil em 2021.
Iniciativas no País
O Brasil não está engatinhando na captura e armazenamento de CO2, porém os três projetos que envolvem de alguma forma partes da cadeia de CCS estão em estágios de desenvolvimento muito diferentes, de acordo com levantamento da CCS Brasil.
O primeiro e mais antigo projeto brasileiro é da Petrobras que desenvolve etapas não só de armazenamento mas, também, de utilização do CO2 capturado. As atividades de armazenamento por meio de reinjeção de CO2 são realizadas pela Petrobras nos campos do pré-sal. O projeto começou como um piloto, no campo de Tupi, e se estendeu aos campos de Mero e Búzios, acumulando atualmente 40,8 milhões de toneladas de CO2 reinjetados. Só em 2022 foram 10,6 milhões de toneladas de CO2 injetadas e a expectativa é chegar a 80 milhões de toneladas de CO2 até 2025.
A segunda iniciativa está em fase de desenvolvimento de projeto e é liderada pela FS Bioenergia, a maior produtora de etanol de milho do País. A empresa planeja investir cerca de US$ 65 milhões para estruturar este projeto, que deverá implementar sistemas de captura e estocagem de CO2 em sua unidade de Lucas do Rio Verde, MT. Esse projeto tem potencial, segundo a CCS Brasil, para reduzir as emissões de CO2 na produção de biocombustíveis, sendo uma referência para o setor.
O terceiro projeto em operação está localizado em Criciúma, SC: uma planta piloto de pesquisa e desenvolvimento para captura de CO2 a partir da geração de energia termoelétrica a carvão. Embora ainda esteja em fase inicial este projeto é considerado muito promissor e pode contribuir significativamente para reduzir as emissões de CO2 na geração de energia utilizando combustíveis fósseis.
Segundo levantamento da Agência Internacional de Energia existem 47 projetos de CCS em operação no mundo que, somados, têm uma capacidade anunciada que varia de 74 a 82 MtCO2 capturados por ano. Os projetos se concentram majoritariamente em países desenvolvidos.
No entanto o aproveitamento dessa capacidade ainda está muito aquém do esperado e contradiz a confiança dos cientistas no CCS como ferramenta para frear os eventos climáticos. A Bloomberg revelou, por exemplo, que a maior central de captura de carbono do mundo, construída no Texas, Estados Unidos, pela Occidental Petroleum Corp, nunca operou com mais de um terço da sua capacidade em mais de uma década.
Enquanto o CCS é apenas uma esperança, e a eletrificação da mobilidade também está longe de entregar uma solução para a descarbonização, as chuvas torrenciais, a seca e a já não tão improvável savanização da Amazônia, as ventanias que se transformam em tornados, as nevascas fora de época e uma série de outros eventos extremos ainda inimagináveis que já, já se converterão em muitas vidas humanas e de outras espécies, continuarão batendo à porta com cada vez mais frequência.
São Paulo – A Marcopolo anunciou na quarta-feira, 6, o investimento de R$ 50 milhões para fabricar seu ônibus 100% elétrico, o Attivi Integral, em sua planta de São Mateus, ES. O modelo possui capacidade para oitenta passageiros, autonomia de até 280 quilômetros e tempo de carga de até quatro horas.
Em São Mateus a empresa conta com 2 mil colaboradores e, com o início da produção de veículos elétricos, a companhia deve ampliar o quadro de funcionários em até 20%. De dezesseis veículos por dia a capacidade de produção subirá para 26 veículos por dia com o Attivi
O anúncio foi feito em reunião no Palácio Anchieta com o governador do Espírito Santo, Renato Casagrande, que afirmou que o Estado iniciará a compra de cinquenta veículos elétricos para iniciar transição do Sistema Transcol. Ele lembrou que a atual frota já conta com quatro ônibus a bateria, que passaram pela fase de testes e o uso foi aprovado pelos usuários. A expectativa é a de que os novos veículos sejam entregues em setembro de 2024.
No fim deste ano a Marcopolo terá produzido 130 unidades do Attivi Integral, com demonstrações em Curitiba, PR, Porto Alegre, RS, Goiânia, GO, Salvador, BA, e Angra dos Reis, RJ. No plano de descarbonização da companhia já são cerca de setecentos ônibus elétricos e híbridos desenvolvidos com chassis de parceiros, que circulam em diversos países, como Colômbia, Chile, Argentina e Austrália, além do Brasil.
São Paulo – A venda de implementos rodoviários chegou a 137,9 mil unidades de janeiro a novembro, volume 2% menor do que o registrado em igual período do ano passado, de acordo com balanço divulgado pela Anfir, entidade que representa o setor. Após este resultado a expectativa é chegar a 150 mil unidades comercializadas em 2023, das quais 90 mil produtos pesados e 60 mil leves, resultado levemente menor do que as 154,7 mil unidades de 2022. Seu presidente José Carlos Sprícigo minimizou a queda:
“Mesmo com um provável menor número de unidades emplacadas em 2023 a indústria terá tido um ano bom para seus negócios”.
A chegada do quarto eixo e o mercado de aluguel foram dois fatores que ajudaram nas vendas em 2023. Avaliando o desempenho por segmento nos onze meses de vendas os pesados somaram 82,4 mil unidades, expansão de 9,6% sobre 2022. Já os leves seguem com dificuldades, como ocorreu nos últimos anos, somando 55,4 mil vendas, volume 15,2% menor do que o registrado em iguais meses do ano passado.
São Paulo – A partir deste mês a Scania passou a oferecer modelos fora de estrada para todos os caminhões que utilizam o trem de força Super, que promete redução de até 8% no consumo de combustível. No ano passado, quando a gama foi lançada, vieram algumas aplicações off-road e, agora, estão contempladas as que faltavam, principalmente dedicadas à mineração.
A nova linha XT Super traz nova caixa de transmissão Heavy Planetary, mais robusta, freios CRB, de liberação de compressão, que chegaram com o Super em 2022, mais auxiliar hidráulico Scania Retarder de série, opções de eixos e bogies para diversas especificações.
Além disso o aumento dos intervalos de manutenção é maior e, segundo a montadora, há novas soluções de serviços com o Scania PRO e maior segurança na operação com o Scania Zone, que permite controlar a velocidade da frota por meio de cercas virtuais.
Marcelo Gallao, diretor de desenvolvimento de negócios da Scania Operações Comerciais Brasil, ressaltou que a montadora tem tradição no segmento fora de estrada, ao citar os primeiros 8×4, em 1999, e 10×4, em 2007, do mercado, e afirmar que a empresa ofereceu a primeira linha 100% off-road com a chegada do Euro 5, em 2011 e 2012.
Com a nova caixa de câmbio de modelos G25CH e G33CH, com carcaça produzida em alumínio, Gallao garantiu que o peso do caminhão é reduzido em até 80 quilos se comparado à sua geração anterior: “Estamos lançando as linhas que proporcionarão a maior produtividade do mercado com o menor custo por tonelada produzida”.
