Autodata

Em época de crise aguda, como essa de hoje, é natural e compreensível que todos vigiem as laterais, como forma de evitar que concorrentes mais próximos possam se aproveitar de qualquer fraqueza momentânea para tomar pontos de participação no mercado que, depois, vão ser muito difíceis de recuperar.

É bom não esquecer, todavia, que, em temos globais, nestes tempos de tão profundas e rápidas mudanças, os principais e mais letais inimigos a serem enfrentados pelas montadoras de veículos não estão mais ao lado. Estão, na verdade, chegando e atacando pela retaguarda. E não raro até espertamente disfarçados de parceiros.

A rigor, a maior parte desta nova geração de “inimigos” nem faz parte ainda da área automotiva. Ao menos tal como hoje ela é definida e conhecida. Mas não restam dúvidas de que a médio prazo – e médio prazo aqui entendido como algo não muito maior do que de cinco e dez anos a frente – tem potencial para mudar consideravelmente a forma como este setor agora funciona e se estrutura.

Uma das principais características desta nova safra de inimigos a serem enfrentados está no fato de que eles não se propõem necessariamente a fabricar veículos, em particular automóveis. Mas, sim, a tornar a chamada mobilidade individual bem mais racional. E, por consequência, a tornar a posse de carros e afins no limite quase que do completamente desnecessário.

O automóvel, vale destacar, é um produto que beira as fronteiras da insanidade. Pesa mais de uma tonelada e na maior parte do tempo serve para transportar menos de cem quilos. Ou seja: quase toda a energia que produz e consome serve para movimentar a si próprio.

Nos tempos atuais, qualquer startup que se propusesse a desenvolver, produzir e comercializar um produto com tais características morreria a míngua. Não conseguiria atrair um único centavo.

Mas porque, então, tantos milhões de automóveis são produzidos e vendidos ano após ano? Pela boa, simples e concreta razão de que um carro representa, antes de tudo, liberdade. A liberdade de ir e vir, para o destino que se quiser, no exato momento em que se decidir, pelos caminhos que se escolher, na velocidade pela qual se optar, sozinho ou na companhia de quem se desejar.

Quem compra um automóvel compra, portanto, antes de tudo, liberdade. Liberdade de movimentação. De capacidade irrestrita de mobilidade. A questão é que, hoje em dia, tudo pode ser conseguido a partir de um simples aplicativo de celular que seja capaz de se conectar, por exemplo, com a paulistana 99 Taxi ou com a global Uber. Há ofertas para todos os gostos e bolsos. Com a vantagem de todas elas permitirem tomar um bom vinho durante o jantar num restaurante.

Nem a 99 Taxi e nem a Uber desenvolvem, produzem ou vendem um único veículo. Mas reduzem dramaticamente a necessidade de se ter a posse de um carro. Ao menos nos grandes centros, com esta fusão da internet, smartphones e aplicativos, a liberdade de ir e vir já está absolutamente garantida. A qualquer momento. De qualquer lugar.

Há outros inimigos menos óbvios, mas que podem vir a ser igualmente devastadores. Ou até mais. Dois exemplos: trabalho em regime de home office e WhatsApp. Os dois reduzem, e muito, a necessidade de se locomover de casa para o trabalho ou, mesmo, para os locais onde estão os amigos a parentes.

Rogelio Golfarb, vice-presidente da Ford, considera que quando se projeta, hoje, o setor automotivo cinco a dez anos a frente, a única certeza que se pode ter é a  de que tudo vai mudar. De forma significativa. E muito rápido.

Pessoalmente, ele acredita que, ao menos neste horizonte de tempo, a maior parte do mercado ainda vai ser formada não por empresas prestadoras de serviço, mas pelos mesmos consumidores individuais de hoje. E considera que, afinal, sempre caberá ao usuário de qualquer forma de serviço de mobilidade a escolha do carro no qual  vai preferir ser transportado.

A maior dificuldade, hoje, segundo ele, é tentar projetar o que este consumidor vai desejar encontrar dentro de um carro daqui a cinco ou dez anos. “Crianças com apenas quatro anos de idade já se sentem a vontade com tablets e não encontram qualquer dificuldade para operar este tipo equipamento”, lembra, com base na realidade que vive em casa, com sua família. Quais serão os valores destes novos usuários e/ou consumidores de automóveis?

As montadoras parecem não estar dispostas a entrar na guerra contra as companhias de compartilhamento de carros. Ao contrário do que se possa imaginar, fabricantes como Toyota, General Motors, BMW e Volkswagen estão interessadas em pegar carona nesse novo formato de negócio, inclusive no Brasil. Prova disso são as recentes alianças anunciadas entre as montadoras e companhias como Uber, Lyft, Gett e Scoop Technologies.

Até agora a General Motors foi a que apostou mais alto na parceria. Recentemente, a companhia anunciou um projeto piloto de compartilhamento de carros, chamado Maven. O programa foi lançado pela companhia nos Estados Unidos em janeiro e o Brasil é o segundo país a adotá-lo. «Queremos ser atores da mobilidade», disse o vice-presidente da General Motors, Marcos Munhoz.

Em fase de testes desde março na fábrica de São Caetano do Sul, SP, por enquanto apenas sete unidades do modelo Cruze estão disponíveis para funcionários. O programa tem oitocentos inscritos e o usuário pode baixar um App para fazer a reserva.

O Maven já é parte do resultado das aquisições da fabricante. A GM investiu US$ 500 milhões no Lyft, principal rival do Uber nos Estados Unidos e depois comprou o que sobrou do Sidecar, outro serviço do mesmo segmento que encerrou suas atividades em dezembro de 2015, por mais US$ 39 milhões. Segundo a montadora, que não revela muitos detalhes, o objetivo é ampliar seu faturamento no novo nicho e ganhar força no desenvolvimento de carros autônomos.

Para Ricardo Bacellar, diretor para o setor automotivo da consultoria KPMG, as parcerias são interessantes para as duas partes: as montadoras passam a ter acesso a um banco de dados importante e ingressam em um novo segmento de negócio, enquanto as companhias de compartilhamento aproveitam os investimentos e a ajuda de engenheiros especializados para o desenvolvimento dos produtos. “Não estamos mais falando de futurologia, a indústria precisa se adaptar rapidamente e aceitar que o conceito de propriedade de veículos vai mudar de forma rápida”, diz.

Segundo o consultor, o carro continuará a ser um bem de consumo de desejo, porém, isso deve ganhar outra escala em decorrência da queda de interesse dos mais jovens. “Tudo se configura para que o carro compartilhado seja um bem básico, enquanto o particular será sinal de status e cada vez menos consumido”, acredita.

Na esteira dessa mudança de comportamento, formou-se recentemente uma parceria de gigantes: a Toyota, maior montadora do mundo, anunciou um memorando de entendimento com o maior símbolo do compartilhamento de veículos atualmente, o Uber. As empresas não divulgaram os valores envolvidos, mas afirmaram que criarão opções de aluguel de veículos da Toyota com possibilidade de compra ao final de um período e prestações cobertas com a renda que o motorista obtiver como participante do Uber. 

A Toyota disse que também irá colaborar em outras áreas, como o desenvolvimento de aplicativos que deem suporte aos motoristas do Uber, compartilhando conhecimento e acelerando esforços de pesquisa entre as companhias. Apesar do Uber já ter um projeto de carro autônomo, não ficou claro se a colaboração entre a Toyota e o Uber incluirá o desenvolvimento destes tipos de veículos. 

Enquanto a japonesa prepara suas alianças, a Volkswagen também anunciou aporte de US$ 300 milhões na Gett, um aplicativo para chamar corridas de táxi que compete com o Uber. De acordo com a montadora, o investimento será usado para financiar o crescimento do App na Europa e em Nova York. Atualmente, o aplicativo, cuja sede fica em Israel, opera em sessenta cidades do mundo. Em nota, a fabricante alemã disse que o investimento faz parte da estratégia “para que a companhia seja a líder mundial de oferta de mobilidade até 2025”. 

A BMW também já entrou na dança e afirmou que sua unidade de investimento de risco aplicou um valor não revelado na empresa californiana Scoop Technologies, que desenvolveu um aplicativo de compartilhamento de veículos. 

“As montadoras não estão entrando na guerra como oponentes, e sim fazendo alianças para participar desse novo segmento e garantir um faturamento maior”, constata Bacellar.

Enquanto isso, as rainhas da tecnologia também se aventuram no terreno das montadoras. Google e Apple têm planos declarados de produzir veículos autônomos – esperados até 2020. A briga será boa e os consumidores podem começar a se preparar para escolher seus carros por um aplicativo.

O mercado interno de caminhões recuou cerca 31% no primeiro semestre depois de dois anos seguidos de queda. Ainda assim fornecedores de autopeças e componentes parecem acreditar na opinião de analistas e seguem acreditando que o segmento tem futuro promissor. É o caso da Sumitomo Rubber do Brasil, fabricante de pneus Dunlop, que acaba de anunciar que investirá R$ 487 milhões em nova planta de pneus de caminhões e também na ampliação da unidade dedicada a pneus para automóveis de passeio.

As obras da futura fábrica começam já no início ano que vem. A unidade será erguida também em Fazenda Rio Grande, na região metropolitana de Curitiba, PR, ao lado da primeira planta para pneus de passeio, inaugurada há apenas três anos.

A nova fábrica, diz a empresa, será sua primeira unidade de pneus de carga no mundo a empregar a tecnologia Sun System, que produz pneus sem emendas e já adotada na linha paranaense de pneus de passeio. “Essa tecnologia aumenta consideravelmente a qualidade dos pneus”, diz Shizuma Kubota, presidente da operação brasileira da Sumitomo.

Só esse projeto demandará R$ 104 milhões em edificações e infraestrutura, além R$ 208 milhões em equipamentos. Os R$ 175 milhões restantes serão destinados à expansão da primeira planta dedicada a pneus de passeio.

Essa unidade, fruto de investimento de R$ 750 milhões, começou a operar em outubro de 2013 e chegou à sua capacidade máxima de 15 mil unidades diárias no fim do ano passado. Com a ampliação a empresa pretende aumentar em 20% esse teto já em 2019, para 18 mil pneus diários.

O início da produção nacional de pneus de carga demandará ao menos dois anos de obras. A ideia é começar a abastecer o mercado interno a partir de março de 2019, já com capacidade inicial diária da ordem de quinhentos pneus. Até lá a empresa, que calcula que o segmento crescerá 2% ao ano, seguirá importando os pneus de carga que venderá no Brasil.

O quadro atual de Fazenda Rio Grande reúne mais de 1,2 mil funcionários. Os novos investimentos nas duas unidades, calculam os executivos da Sumitomo, devem assegurar ao menos 160 novos postos de trabalho até 2020.

A ideia é que o volume de produção cresça de acordo com a evolução do próprio mercado brasileiro, hoje atendido também por dez truck centers da marca, além de 135 autocenters, rede que deve crescer à medida que a marca obter ganhos de participação, hoje da ordem de 10% no mercado de reposição de pneus de passeio.

É no mínimo dramática a situação da indústria automotiva venezuelana. Os resultados ao fim do primeiro semestre de 2016 são provas contundentes e indiscutíveis do cenário em que se encontra o setor. As vendas nos últimos doze meses, de julho de 2015 a junho de 2016, somam 8.317 unidades reportadas pelas sete montadoras privadas em atividade no país. O volume representou queda de 93,11% em relação aos doze meses anteriores. As informações são da Cavenez, Câmara Automotiva da Venezuela, entidade que reúne as fabricantes instaladas naquele país.

Cabe lembrar que esse resultado de vendas, conforme destacou a agência de notícias local La Guia de Motor, há menos de uma década era o que era apurado ao longo de uma semana.

Somente em junho o mercado absorveu 243 veículos, todos de produção nacional, já o atual regime não permite importação de veículos prontos. O volume apurado representa retração de 87,1% em relação dos 1.884 unidades negociadas no mesmo mês do ano passado.

No primeiro semestre do ano, as vendas somaram 1.704 unidades, queda de 84,5% na comparação com o mesmo período do ano passado, quando foram negociados 10.972 veículos.

O desempenho no chão das sete fabricantes que atualmente atuam no país reflete o cenário de terra arrasada do mercado. Em junho foram produzidos 323 unidades, queda de 82,83% em relação ao mesmo junho de 2015, quando saíram das linhas 1.881 unidades.

No acumulado de janeiro a junho a produção somou 1.550 unidades, volume 85,81% menor do que o que foi produzido um ano antes: 10.992 veículos.

Um semestre para esquecer. Assim a indústria de implementos rodoviários deve encarar os números do setor nos primeiros seis meses de 2016. Levantamento da Anfir, Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários, mostra que no acumulado de janeiro a junho somente 31,8 mil implementos foram emplacados, 30,6% do que em igual período do ano.

O desempenho anualizado é ainda mais dramático para os fabricantes: de julho de 2015 a junho último os emplacamentos se aproximaram 74,3 mil unidades, retração de nada menos do que 42,3% sobre os doze meses imediatamente anteriores, quando foram registradas vendas de quase129 mil equipamentos.

Alcides Braga, presidente da entidade, não disfarça o descontentamento com o desempenho do setor, em especial com as vendas internas: “A projeção anualizada indica a dimensão do tamanho do recuo de mercado que a indústria está vivenciando no momento”.

A retração de mercado é ainda mais expressiva em números no segmento de produtos leves – carroceria sobre chassis. No acumulado dos seis primeiros meses do ano foram negociadas pouco mais de 19,2 mil unidades ante 31, 2 mil no mesmo período do ano passado, ou seja, mais de 38% de retração.

O segmento de pesados – reboques e semirreboques – sofreu também, mas bem menos. Pelo menos em unidades negociadas. O recuo das vendas no semestre, que somaram 12,6 mil implementos, esbarrou em 14%.

“O problema é que a queda dos pesados é muito mais impactante do que dos leves em função do maior valor dos produtos”, destaca Mario Rinaldi, diretor executivo da entidade.

Diante do desempenho dos seis primeiros meses a Anfir já tem como certo que os resultados ao fim de 2016 ficarão, mesmo, muito aquém dos do ano passado, ainda que considere sensível melhora no segundo semestre na linha de produtos leves, que poderá somar mais 25 mil unidades de julho a dezembro.

A entidade estima pouco mais de 25,1 mil implementos pesados negociados no ano, recuo de 15,3% frente a 2015, e 44,2 mil leves, 25,6% abaixo. Na média, o mercado intenro deve encolher 21,5% e superar ligeiramente as 69,3 mil unidades.

Saída – Se o mercado interno não tem colabora os fabricantes de implementos seguem buscando alternativas no Exterior. As exportações ainda têm participação tímida nos negócios do setor, mas evoluíram nos primeiros meses do ano. De janeiro a maio foram embarcados 1.837 implementos, crescimento de 27,2% sobre igual período do ano passado.

O projeto de promoção de exportações de implementos rodoviários, coordenado pela Anfir em parceria com a Apex-Brasil teve etapa importante em junho na Colômbia, onde quatorze fabricantes brasileiros fizeram dezenas de reuniões com potenciais clientes ao longo de dois dias. A expectativa é que os negócios que poderão ser concretizados atinjam US$ 8 milhões.

O programa já tem definido outras duas missões: para o Peru, em setembro, e Chile, sem data fechada, mas, com certeza, ainda em 2016. Para a primeira já estão confirmados sete fabricantes, enquanto a Anfir espera quinze para o encontro chileno.

O atual cenário do setor automotivo certamente não está fácil para ninguém, mas há quem esteja conseguindo fazer do limão a limonada. A TDM Friction, fabricante de lona e pastilhas de freios da marca Cobreq para os segmentos de veículos leves e pesados, é um desses casos.

A empresa, pertencente ao Grupo Nisshinbo, apura crescimento em suas operações tanto no Brasil quanto na América do Sul. No primeiro semestre do ano, as vendas da empresa cresceram 18% e em 13% os volumes produzidos. Segundo Marcoabel Moreira, diretor presidente da companhia no Brasil, o negócio como um todo cresce 7% em relação ao ano passado.

“Devemos continuar sofrendo um pouco ainda durante algum tempo em virtude da crise. Mas com o encolhimento das operações OEM o mercado reposição cresceu, como também surgiram oportunidades nas exportações, até mesmo devido ao câmbio.”

De acordo com Abel o esforço na abertura de mercados externos já proporciona à empresa crescimento por volta de 15% nas exportações no primeiro semestre, negócio integrado ao mercado de aftermarket. Hoje, a participação da reposição no faturamento da empresa é em torno de 75%.

A empresa ainda tem perspectivas de apurar mais crescimento nos próximos anos, de mais 20% até 2020, quando a nova unidade produtiva da empresa, em Salto, SP, estiver inteiramente concluída.

Desde maio de 2014, quando anunciou investimento de R$ 142 milhões na nova fábrica, a companhia se encontra em fase de mudança, tirando as atuais operações produtivas de Indaiatuba, também no Interior paulista, e transferindo para Salto, distante apenas quilômetros.

O investimento na nova unidade é o maior do grupo japonês em outro continente e dá forma a uma fábrica de 32 mil m² de área construída contra os 18 mil m² de Indaiatuba. Atualmente a área administrativa já está fisicamente no novo local, como também a produção da mistura da matéria-prima. “Até o fim deste ano ou no início do ano que vem estaremos 100% em Salto”, confirma o diretor presidente.

Com a nova unidade vem também novo ferramental e mais linhas o que proporciona capacidade para produzir 13 milhões de peças/ano, contra o volume atual de 8 milhões de peças/ano.

Outra oportunidade para a empresa com a nova unidade, acredita Abel, é reforçar a atuação no segmento de motos. A operação no Brasil é única do grupo no mundo a atender o segmento de duas rodas e com portfólio mais amplo, além de pastilhas, oferta cubos de roda, discos de embreagem e cabos. “O projeto para Salto é também fazer da unidade uma base produtiva do grupo todo para o segmento.”

A resposta oficial da empresa é de que está promovendo ajustes e atualizações na linha de montagem e que a produção de Idea, Bravo e Linea seguirá na fábrica de Betim, MG, de acordo com a demanda. Ou seja, a produção dos modelos está suspensa apenas por certo período. No entanto, até mesmo as paredes da pioneira planta da Fiat, que completou exatos 40 anos no último dia 9, sabem que os três modelos chegaram ao fim de suas carreiras no fim do primeiro semestre.

Não sem motivo. Os três modelos há muito acusam o peso da idade, em especial no caso do Idea, lançado em 2005, e vinham sucumbindo no mercado diante da chegada de concorrentes bem mais modernos.

Prova disso são os emplacamentos acumulados de cada um deles no primeiro semestre. Dados da Fenabrave mostram que de janeiro a junho somente 948 unidades do sedã Linea foram licenciadas, contra 2,4 mil no mesmo período do ano passado. Do Idea, foram 1, 9 mil no período – 4,8 mil um ano antes.

A situação do Bravo, o modelo mais novo dos três, no mercado nacional desde 2010, era ainda pior. O hatch médio teve apenas 2,8 mil unidades negociadas ao longo de todo o ano passado e a Fenabrave aponta apenas 311 em janeiro e somente noventa em fevereiro. A partir de março o relatório mensal da entidade não registra mais emplacamentos do Bravo.

A Fiat não esconde que pretende renovar toda a sua linha no Brasil até 2018, conforme antecipou o próprio presidente da FCA na América Latina, Stefan Ketter. Será natural, portanto, que outros modelos deixem de ser fabricados nos próximos meses.

A planta de Betim ainda produz, além do recém-lançado compacto Mobi, outros nove modelos: Uno, Weekend, Palio, Punto, Siena, Grand Siena e os comerciais leves Fiorino, Strada e Dobló. A montadora não admite, mas deve apresentar até o próximo Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro, o veículo hoje conhecido pelo nome código X6H, um hatch que pode de uma só vez aposentar Palio e Punto.

Um sedã derivado dele, conhecido como X6S, será fabricado em 2017, mas exclusivamente na Argentina e importado para o Brasil, colocando fim também à carreira do Grand Siena.

Os portões da fábrica da General Motors em São Caetano do Sul, SP, já estão acostumados a serem abertos nos finais de semana para os tradicionais feirões de carros novos que a empresa tem realizado ao longo dos últimos anos. Na tarde de quarta-feira, 13, porém, eles foram excepcionalmente abertos para os dirigentes dos 46 melhores fornecedores da montadora que, de janeiro a dezembro de 2015, conseguiram se manter dentro dos rígidos padrões de atendimento e qualidade exigidos pela empresa e, por isso, merecedores do título de Supplier Quality Excellence Award.

O evento, de premiação global, é realizado todos os anos pela GM em todos os continentes e contempla vários parâmetros específicos de qualidade. Para serem selecionados, os ganhadores de cada ano tem de atingir os objetivos de treze critérios específicos de qualidade, como ter certificações ISO TS e QSB, prover componentes e ou subsistemas sempre dentro das métricas de qualidade estabelecidas pela montadora, trabalhar com PPM – partes por milhão – zero no período, não causar eventuais interrupções na linha de montagem, garantir regularidade de entrega durante todo o tempo e atuar com um sistema adequado de gerenciamento de programas.

Em virtude dos rígidos parâmetros de avaliação e por não permitir nenhum tipo de falha ao longo do período de doze meses, o Supplier Quality Excellence Award da General Motors pode ser considerado como verdadeiro atestado de competência e qualidade dos vencedores para as demais montadoras do setor automotivo instaladas no País.

No Brasil o evento marca seu quarto ano consecutivo. Segundo Manoel Rego, diretor de qualidade e desenvolvimento fabricante, foi instituído com o objetivo de criar um importante incentivo para que as empresas fornecedoras tenham a gestão da qualidade como um dos seus principais elementos de administração das suas atividades.

“Para a General Motors, mais que uma necessidade, a qualidade é uma cultura e um dos nossos atuais principais pilares”, observou o diretor de qualidade da GM. “Junto conosco queremos que os nossos fornecedores tenham total consciência de que investir em gestão da qualidade pode gerar resultados positivos.”

Para Santiago Chamorro, presidente da General Motors do Brasil,“O evento demonstra claramente a evolução da indústria automobilística como um todo e o foco da GM e seus parceiros fornecedores na satisfação total do consumidor final”.

“Estamos atravessando um período de grandes desafios. Mercado em baixa, consumidores exigentes e legislações rígidas são somente alguns dos obstáculos a serem vencidos”, disse Manoel Rego. “Tudo isto demanda um esforço cada vez maior tanto de montadoras quanto dos fornecedores na busca pela excelência em qualidade. E este prêmio ressalta a nossa cultura de zero tolerância em relação à qualidade.”

A Abrahy, Associação Brasileira dos Concessionários Hyundai, está ampliando o número de parceiros contratados por meio do seu braço comercial para atender a rede de forma coletiva e, assim, propiciar maior rentabilidade aos negócios de seus associados. Em um ano a entidade ampliou de cinco para catorze o número de parceiros, incluindo fornecedores de acessórios, de mobiliário, de uniformes e de cartão de crédito.

“O objetivo é usar o poder da rede para garantir a todos os concessionários, pequenos, médios ou grandes, preços mais acessíveis, praticados apenas para pedidos de grandes quantidades”, explica o presidente da Abrahy, Daniel Kelemen. “Estamos com as portas abertas para quem tiver produtos de interesse da rede.”

Recentemente a associação fechou acordo com uma bandeira de cartão de crédito e já há outra interessada em atender a rede. No momento a Abrahy faz contatos com fornecedores de pneus e acessórios em geral para incrementar o atendimento.

O braço comercial da Abrahy foi criado em 2008 oferecendo inicialmente o Seguro Nacional Hyundai. Agora também conta com o Consórcio Nacional Hyundai, comercializado em toda a rede, seja de produtos nacionais – linha HB20 – como também de importados.

De acordo com Kelemen, a rede tem buscado maior equilíbrio entre os negócios com 0 Km e o pós-venda e, nesse sentido, a atuação da Abrahy na área comercial tem sido importante para garantir maior rentabilidade aos concessionários. A entidade tem buscado até parcerias bancárias para financiamento do estoque de carros usados.

“As concessionárias hoje estão começando a reter o carro usado para ter em suas dependências o espaço dos seminovos, segmento no qual a maioria ainda não atua. E esse é um negócio importante dentro do contexto de equilibrar receitas.”

A rede Hyundai conta hoje com trezentos pontos de venda, dos quais 91 de importados e os demais representantes da linha HB20, produzida em Piracicaba, no Interior paulista.

Mercado – Diante da crise atual do mercado brasileiro, com queda de 25% nas vendas de veículos no acumulado do primeiro semestre, a rede Hyundai está em situação mais confortável do que a maioria das concorrentes, com retração de apenas 4,4% no período.

Com isso conseguiu ampliar a sua participação no mercado de 7,9% no primeiro semestre de 2015 para 10,1% no mesmo período deste ano, conquistando a quarta colocação no ranking nacional de marcas, atrás apenas das líderes GM, Fiat e VW e à frente de Toyota e Ford.

O presidente da Abrahy acredita que a marca deverá manter fatia de 10% do mercado até o fim do ano. A marca acabou de colocar no mercado a linha 2017 e a Abrahy negocia com a fabricante condições especiais para desovar o estoque das versões 2016.

“Nossa grande vantagem hoje é que temos um produto desejado pelo consumidor. A fábrica de Piracicaba continua operando em três turnos, a plena capacidade, o que significa uma produção de 180 mil unidades este ano”, comenta Kemelen.

O relacionamento da Abrahy com a Hyundai Motors do Brasil, afirma o presidente da associação, é bastante positivo: “Estamos sempre alinhados com relação às estratégias de mercado e a fabricante participa das promoções de varejo, com taxas especiais de financiamento e outras ações do gênero para movimentar os negócios neste período de retração”.

Para evitar vendas predatórias a Abrahy mantém acordo com a Hyundai, via convenção de marca, que limita as vendas diretas da fabricante. “Hoje elas estão na faixa de 9%”, informa Kemelen

A rede Hyundai opera atualmente com estoque na faixa de 35 dias e para Kemelen o pior da crise já passou. “Se pegarmos as vendas dos últimos quatro meses constatamos estabilidade no mercado. Acredito que já atingimos o fundo do poço. Apesar dos problemas político-econômicos do momento, acreditamos no potencial do País e achamos que o Brasil sairá fortalecido de toda esta crise.”

O atual mercado de caminhões atravessa uma das suas mais graves crises de sua história no País, com quedas sucessivas nas vendas nos últimos três anos, encerrando o primeiro semestre do ano com retração de 31% na comparação com o mesmo do ano passado. Mas segundo recente pesquisa encabeçada pelo Mercado Livre Classificados em parceria com a Nicequest, o interesse pela compra do caminhão se mantém em alta.

De acordo com o levantamento, de 727 internautas ouvidos em todo o Brasil, 49% pretende comprar um caminhão. Desses 42% pretendem adquirir o veículo nos próximos dozes meses.

O chamado modelo seminovo é o preferido dos caminhoneiros, 89% dos respondentes procuram este tipo de caminhões, o restante diz que comprará um veículo 0 km. Não sem razão, o estado geral do caminhão é considerado o item mais importante no momento da escolha, seguido pela disponibilidade de peças no mercado.

No estudo chama atenção o uso da internet no processo de compra, especialmente para comparar preços, como avaliaram 64% dos que responderam a pesquisa. A conectividade, aliás, já faz parte da rotina do caminhoneiro. Segundo o levantamento, 84% deles estão conectados à internet via smartphone, com o uso intensivo de aplicativos como Google Maps, 62% dos respondentes utilizam, GPS tradicional, 33% e Waze, 25%.

Ainda de acordo com a pesquisa, 71% dos respondentes irão investir de R$ 51 mil a R$ 100 mil para trocar ou comprar um caminhão. 23% desembolsarão de R$ 101 mil a R$ 200 mil e 4% entre R$ 201 mil a R$ 300 mil. Para 34% deles o investimento será feito por financiamento, mesma parcela dos que ainda não se decidiram pela forma de pagamento.

A pesquisa também determina a marca preferida dos caminhoneiros na busca para trocar ou comprar o próximo veículo. Em primeiro lugar está a Mercedes-Benz, indicada por 28% dos internautas. A Scania surge em segundo, com 23% das menções; seguida pela Volvo,18%, e Volkswagen,16%.